The burden on health and well-being of road and rail traffic noise exposure in the Netherlands

Naar schatting krijgen in Nederland 21 tot 150 mensen per jaar een acuut hartinfarct doordat zij langdurig aan geluid van wegverkeer zijn blootgesteld. De meest waarschijnlijke omvang is 84 gevallen per jaar. Dit aantal is circa 0,3 procent van het aantal acute hartinfarcten dat jaarlijks in Nederland optreedt. Het percentage is aanmerkelijk lager dan voor Europa is geschat (3 procent), mede doordat in Nederland minder mensen aan hoge geluidniveaus zijn blootgesteld. Uitgangspunt van dit onderzoek is dat een blootstelling aan geluid van gemiddeld meer dan 60 decibel gedurende de dag en avond het risico op een acuut hartinfarct verhoogt. Het aantal ernstig gehinderden door wegverkeer bedraagt 480.000 tot 830.000 personen, met als meest waarschijnlijke omvang 640.000. Het aantal ernstig slaapverstoorden is 180.000 tot 450.000, met 290.000 als meest waarschijnlijke aantal. Dit blijkt uit een studie naar de invloed van geluid van weg- en railverkeer op de omvang van de gezondheideffecten en op welbevinden van de Nederlandse bevolking. Het onderzoek is uitgevoerd op verzoek van het Milieu- en Natuurplanbureau (MNP). Voor deze studie is een nieuwe meta-analyse uitgevoerd om het aantal acute hartinfarcten te kunnen berekenen. De belangrijkste onzekerheid hierin is vanaf welk geluidsniveau het risico hierop verhoogd is. Voor hinder en slaapverstoring is gebruik-gemaakt van in de literatuur beschreven relaties.It is estimated that in The Netherlands 21 to 150 myocardial infarction cases per year are attributable to long term exposure to road traffic noise. The most likely number is 84 cases per year. This about 0.30% of all acute myocardial infarctions per year. This percentage is substantially lower than was estimated for Europe (3%), amongst others due to the more favourable exposure distribution in The Netherlands. Starting point for the calculation of the burden of disease was that an exposure to noise of more than 60 decibels during day and evening increases the risk on an acute myocardial infarction. The number of severely annoyed adults due to road traffic noise exposure is between 480,000 and 830,000 with 640,000 as most likely number. The number of adults with self-reported sleep disturbance is between 180,000 and 450,000 persons with as most likely number 290,000 persons. These are the main results from a study into the burden on health and well-being of road and rail traffic noise exposure in The Netherlands. The study was carried out on request of the Netherlands Environmental Assessment Agency. To assess the number of myocardial infarction cases we carried out a meta-analysis. The noise level from which people are assumed to be at risk is an important source of uncertainty in the calculations. To assess the number severely annoyed and sleep disturbed we used exposure-response relations from the literature.PB

Monitoring of health and perceptions around Schiphol Airport

In het kader van de Gezondheidskundige Evaluatie SchipholDe gezondheidstoestand van de bevolking rondom Schiphol is na opening van de Polderbaan nauwelijks veranderd. Wel zijn er verschuivingen opgetreden in geluidblootstelling, hinder en slaapverstoring. Er zijn steeds meer aanwijzigen dat er bij de huidige geluidniveaus rond Schiphol een samenhang is tussen de blootstelling aan vliegtuiggeluid en het optreden van hoge bloeddruk. Dit blijkt uit de resultaten van het monitoringprogramma Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol (GES) waarmee de ontwikkeling van de milieubelasting en van gezondheid en beleving rondom Schiphol in kaart zijn gebracht. Dit monitoringprogramma is een uitvloeisel van toezeggingen in de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving. De opening van de Polderbaan in 2003 heeft geleid tot ruimtelijke verschuivingen in de geluidblootstelling. Daardoor zijn in 2005 per saldo minder mensen blootgesteld aan hogere geluidniveaus dan in 2002, maar is het geluidniveau bij relatief laag blootgestelden gemiddeld toegenomen. Overigens treden er lokaal grote afwijkingen van dit algemene beeld op. De luchthavenactiviteiten en het vliegverkeer van en naar Schiphol dragen tot maximaal enkele procenten bij aan de lokale luchtverontreiniging. Op basis van de resultaten van het monitoringprogramma, eerder GES-onderzoek en de internationale literatuur, constateren we dat er steeds meer aanwijzingen zijn voor een samenhang tussen de blootstelling aan vliegtuiggeluid en hoge bloeddruk. Verder zijn er aanwijzingen gevonden voor een relatie tussen vliegtuiggeluid en zowel een minder goede ervaren gezondheid als het gebruik van slaap- en kalmeringsmiddelen. Er is geen samenhang waargenomen tussen vliegtuiggeluid en mentale gezondheidsklachten. Het is niet waarschijnlijk dat een verandering van het geluidniveau door het in gebruik nemen van de Polderbaan extra invloed heeft op eventuele gezondheidseffecten. Er zijn ook geen aanwijzingen dat vliegverkeer bijdraagt aan het optreden van luchtwegaandoeningen. De bezorgdheid hierover is na 2002 echter wel toegenomen. Sinds 1996 is de ernstige geluidhinder en ernstige slaapverstoring rondom Schiphol afgenomen. De minder ernstige slaapverstoring is na 2002 echter toegenomen. Hinder, slaapverstoring, het indienen van klachten over vliegtuiggeluid en bezorgdheid hangen sterk samen met de geluidniveaus van vliegverkeer. Een toename van de geluidblootstelling leidt bovendien nog tot een extra toename van het aantal ernstig gehinderden en het aantal mensen dat een klacht indient. Daarnaast blijkt dat bewoners die aangeven ernstig gehinderd te zijn vaker een minder goede gezondheid ervaren en vaker aangeven een hoge bloeddruk te hebben.The health status of the population living around Schiphol Airport did not change substantially after the opening of the fifth runway. However, spatial shifts did occur in the noise exposure and the occurrence of annoyance and sleep disturbance. There is growing evidence for an association between exposure to air traffic noise and the prevalence of high blood pressure around Schiphol Airport. These are some of the results of a monitoring program carried out in the framework of the Health Impact Assessment Schiphol Airport (HIAS), designed to study environmental burden, health and perceptions around Schiphol Airport. This monitoring program is a consequence of commitments made in 1994 in the National Spatial Planning Key Decision for Schiphol Airport and Surroundings. The opening of the fifth runway in 2003 has led to spatial shifts in noise exposure. On balance, fewer people were exposed to high levels of noise in 2005 than in 2002, though on average noise level increased for those exposed to relatively low levels. Locally, however, large deviations from this general picture were seen. Air traffic and the activities of the airport contribute no more than a few percentage points to the local air pollution levels. On the basis of results from this monitoring program, from earlier HIAS research, and from international literature, we observe growing evidence for an association between aircraft noise exposure and high blood pressure. In addition, associations between aircraft noise and both poor self-perceived health and the use of sedatives are observed. No relation is seen between aircraft noise and mental health. It is unlikely that, in addition to the noise level itself, an increase in the noise level due to the opening of the fifth runway has had extra influence on possible health effects. There is no evidence that air traffic contributes to the occurrence of respiratory disorders; however, the concern among residents regarding health complaints due to air traffic has increased after 2002. Since 1996, severe annoyance and severe sleep disturbance around Schiphol Airport have decreased on balance. However, less severe sleep disturbance has increased since 2002. Annoyance, sleep disturbance, filing a complaint about air traffic noise, and environmental concern all have a strong relation with aircraft noise levels. In addition, an increase in noise exposure leads to an extra increase in the number of severely annoyed residents and residents who file a complaint about the noise. Those who are severely annoyed by aircraft noise are more likely to have poor self-perceived health and more likely to report high blood pressure.VROMVWSV en

Monitoring of health and perceptions around Schiphol Airport

The health status of the population living around Schiphol Airport did not change substantially after the opening of the fifth runway. However, spatial shifts did occur in the noise exposure and the occurrence of annoyance and sleep disturbance. There is growing evidence for an association between exposure to air traffic noise and the prevalence of high blood pressure around Schiphol Airport. These are some of the results of a monitoring program carried out in the framework of the Health Impact Assessment Schiphol Airport (HIAS), designed to study environmental burden, health and perceptions around Schiphol Airport. This monitoring program is a consequence of commitments made in 1994 in the National Spatial Planning Key Decision for Schiphol Airport and Surroundings. The opening of the fifth runway in 2003 has led to spatial shifts in noise exposure. On balance, fewer people were exposed to high levels of noise in 2005 than in 2002, though on average noise level increased for those exposed to relatively low levels. Locally, however, large deviations from this general picture were seen. Air traffic and the activities of the airport contribute no more than a few percentage points to the local air pollution levels. On the basis of results from this monitoring program, from earlier HIAS research, and from international literature, we observe growing evidence for an association between aircraft noise exposure and high blood pressure. In addition, associations between aircraft noise and both poor self-perceived health and the use of sedatives are observed. No relation is seen between aircraft noise and mental health. It is unlikely that, in addition to the noise level itself, an increase in the noise level due to the opening of the fifth runway has had extra influence on possible health effects. There is no evidence that air traffic contributes to the occurrence of respiratory disorders; however, the concern among residents regarding health complaints due to air traffic has increased after 2002. Since 1996, severe annoyance and severe sleep disturbance around Schiphol Airport have decreased on balance. However, less severe sleep disturbance has increased since 2002. Annoyance, sleep disturbance, filing a complaint about air traffic noise, and environmental concern all have a strong relation with aircraft noise levels. In addition, an increase in noise exposure leads to an extra increase in the number of severely annoyed residents and residents who file a complaint about the noise. Those who are severely annoyed by aircraft noise are more likely to have poor self-perceived health and more likely to report high blood pressure.De gezondheidstoestand van de bevolking rondom Schiphol is na opening van de Polderbaan nauwelijks veranderd. Wel zijn er verschuivingen opgetreden in geluidblootstelling, hinder en slaapverstoring. Er zijn steeds meer aanwijzigen dat er bij de huidige geluidniveaus rond Schiphol een samenhang is tussen de blootstelling aan vliegtuiggeluid en het optreden van hoge bloeddruk. Dit blijkt uit de resultaten van het monitoringprogramma Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol (GES) waarmee de ontwikkeling van de milieubelasting en van gezondheid en beleving rondom Schiphol in kaart zijn gebracht. Dit monitoringprogramma is een uitvloeisel van toezeggingen in de Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving. De opening van de Polderbaan in 2003 heeft geleid tot ruimtelijke verschuivingen in de geluidblootstelling. Daardoor zijn in 2005 per saldo minder mensen blootgesteld aan hogere geluidniveaus dan in 2002, maar is het geluidniveau bij relatief laag blootgestelden gemiddeld toegenomen. Overigens treden er lokaal grote afwijkingen van dit algemene beeld op. De luchthavenactiviteiten en het vliegverkeer van en naar Schiphol dragen tot maximaal enkele procenten bij aan de lokale luchtverontreiniging. Op basis van de resultaten van het monitoringprogramma, eerder GES-onderzoek en de internationale literatuur, constateren we dat er steeds meer aanwijzingen zijn voor een samenhang tussen de blootstelling aan vliegtuiggeluid en hoge bloeddruk. Verder zijn er aanwijzingen gevonden voor een relatie tussen vliegtuiggeluid en zowel een minder goede ervaren gezondheid als het gebruik van slaap- en kalmeringsmiddelen. Er is geen samenhang waargenomen tussen vliegtuiggeluid en mentale gezondheidsklachten. Het is niet waarschijnlijk dat een verandering van het geluidniveau door het in gebruik nemen van de Polderbaan extra invloed heeft op eventuele gezondheidseffecten. Er zijn ook geen aanwijzingen dat vliegverkeer bijdraagt aan het optreden van luchtwegaandoeningen. De bezorgdheid hierover is na 2002 echter wel toegenomen. Sinds 1996 is de ernstige geluidhinder en ernstige slaapverstoring rondom Schiphol afgenomen. De minder ernstige slaapverstoring is na 2002 echter toegenomen. Hinder, slaapverstoring, het indienen van klachten over vliegtuiggeluid en bezorgdheid hangen sterk samen met de geluidniveaus van vliegverkeer. Een toename van de geluidblootstelling leidt bovendien nog tot een extra toename van het aantal ernstig gehinderden en het aantal mensen dat een klacht indient. Daarnaast blijkt dat bewoners die aangeven ernstig gehinderd te zijn vaker een minder goede gezondheid ervaren en vaker aangeven een hoge bloeddruk te hebben

Omvang van de effecten op gezondheid en welbevinden in de Nederlandse bevolking door geluid van weg- en railverkeer

Naar schatting krijgen in Nederland 21 tot 150 mensen per jaar een acuut hartinfarct doordat zij langdurig aan geluid van wegverkeer zijn blootgesteld. De meest waarschijnlijke omvang is 84 gevallen per jaar. Dit aantal is circa 0,3 procent van het aantal acute hartinfarcten dat jaarlijks in Nederland optreedt. Het percentage is aanmerkelijk lager dan voor Europa is geschat (3 procent), mede doordat in Nederland minder mensen aan hoge geluidniveaus zijn blootgesteld. Uitgangspunt van dit onderzoek is dat een blootstelling aan geluid van gemiddeld meer dan 60 decibel gedurende de dag en avond het risico op een acuut hartinfarct verhoogt. Het aantal ernstig gehinderden door wegverkeer bedraagt 480.000 tot 830.000 personen, met als meest waarschijnlijke omvang 640.000. Het aantal ernstig slaapverstoorden is 180.000 tot 450.000, met 290.000 als meest waarschijnlijke aantal. Dit blijkt uit een studie naar de invloed van geluid van weg- en railverkeer op de omvang van de gezondheideffecten en op welbevinden van de Nederlandse bevolking. Het onderzoek is uitgevoerd op verzoek van het Milieu- en Natuurplanbureau (MNP). Voor deze studie is een nieuwe meta-analyse uitgevoerd om het aantal acute hartinfarcten te kunnen berekenen. De belangrijkste onzekerheid hierin is vanaf welk geluidsniveau het risico hierop verhoogd is. Voor hinder en slaapverstoring is gebruik-gemaakt van in de literatuur beschreven relaties

Factors determining annoyance from AWACS airplanes

Dit onderzoek is een verkenning van de factoren die een rol kunnen spelen bij de hinderbeleving in Onderbanken door AWACS-toestellen van vliegbasis Geilenkirchen. Uit enquêtes onder bewoners blijkt dat het percentage ernstige hinder door AWACS-toestellen bij een gelijke jaargemiddelde geluidbelasting (Lden) hoger is dan eerder rond Schiphol is gevonden. Het onderzoek kijkt naar mogelijke oorzaken hiervan op basis van beschikbare geluid- en enquêtegegeven. Kenmerkend voor de geluidbelasting door AWACS rondom Geilenkirchen ten opzichte van die door civiel verkeer rondom Schiphol is dat bij Geilenkirchen de vliegtuigen tijdens passages een piekniveau veroorzaken dat 10 tot 15 dB hoger ligt. Maar omdat er per jaar veel minder AWACS passages zijn dan civiele vliegtuigpassages is de jaargemiddelde geluidbelasting (Lden) op veel locaties in de omgeving vergelijkbaar. Naast de jaargemiddelde geluidbelasting (Lden) waren voor dit onderzoek twee aanvullende geluidindicatoren beschikbaar: het aantal maal dat passages een piekniveau boven 60 of 70 dB(A) veroorzaken (NA60 en NA70). Deze indicatoren laten echter geen significant betere correlatie met hinderbeleving zien dan de Lden. Het toepassen van een niveau-afhankelijke, spectrale weging ten opzichte van de gebruikelijke A-weging levert evenmin een significante verklaring op. Er is daarom geen aanleiding te veronderstellen dat waar de piekniveaus door AWACS beneden 70 dB(A) blijven, alternatieve geluidindicatoren een betere verklaring van hinderbeleving geven dan de Lden. Op een aanzienlijk deel van het aantal belaste aantal woningen bij Onderbanken veroorzaken de meeste AWACS passages echter piekniveau's van meer dan 80 dB(A). Rondom Schiphol zijn piekniveaus boven 80 dB(A) incidenteel van aard, omdat moderne verkeersvliegtuigen veel stiller zijn dan de AWACS en doordat optimalisaties van routes en baangebruik zijn doorgevoerd. Dit kan betekenen dat in woningen bij Onderbanken binnenshuis vaker verstoring van communicatie optreedt dan in woningen rond Schiphol, hetgeen een deel van de sterkere hinderbeleving zou kunnen verklaren. Een nadere bevestiging en gedegen kwantificatie van dit aspect valt echter buiten het kader van deze verkenning en zou meer gegegens en aanvullend onderzoek vragen. Naast akoestische factoren zijn contextuele factoren, zoals bezorgdheid over het wonen nabij een vliegveld en de houding van omwonenden ten opzichte van het vliegveld, mede bepalend voor de hinderbeleving. Bij Geilenkirchen is men vaker bezorgd en is de houding ten opzichte van het vliegveld negatiever dan bij Schiphol. Deze contextuele factoren lijken het verschil in de ligging van de blootstelling-respons relaties van Geilenkirchen en van Schiphol mede te verklaren.This study explores the factors that may play a role in the annoyance by the AWACS Air Base in Geilenkirchen. Noise surveys around the airbase Geilenkirchen show that the percentage severe annoyance related to AWACS aircrafts at comparable yearly average noise levels (Lden) is higher than observed for Schiphol airport. The study examines possible causes using available noise and survey data. Typical for the noise exposure from AWACS at Geilenkirchen as compared to civil traffic around Schiphol airport is that peak levels from AWACS passages are 10 to 15 dB higher. However, since the number of AWACS passages is much less than for civil aircraft at Schiphol, at many locations the annual average noise levels (Lden) is comparable. In addition to the yearly average noise level (Lden), for this study two additional noise indicators were available. These are the number of passages at which a peak level above 60 or 70 dB (A) occurs (NA60 and NA70). These indicators do not show a significantly improved correlation with annoyance. Neither does the use of a level-dependent, spectral weighting relative to the usual A-weighting. Therefore there is no evidence that for dwellings, where peak levels by AWACS remain below 70 dB (A), alternative noise indicators give a better explanation of the annoyance then Lden. However, at a significant proportion of the number of exposed dwellings at Onderbanken, AWACS cause peak levels of more than 80 dB(A). Around Schiphol, peak levels above 80 dB (A) are more incidental in nature, because modern aircraft are much quieter than the AWACS and because optimizations of flight routes and runway use have been made. This could mean that in homes within Onderbanken, indoor disruption of communication occurs more frequently than in homes around Schiphol, which could explain part of the stronger annoyance. A further confirmation and proper quantification of this aspect is beyond the scope of this study and would require more data and additional research. Besides acoustic factors, contextual factors such as concern about living near an airport and the attitude of residents towards the airport, also determine the percentage of severe annoyance. For Geilenkirchen residents are more often concerned or have a negative attitude towards the airport than is the case for residents living around Schiphol. These contextual factors also seem to partly explain the difference between the dose-response relationships for Geilenkirchen and Schiphol.Ministerie van Infrastructuur en Milie

Feasibility study on cardiovascular disorders related to aircraft noise in the vicinity of Schiphol Airport

De resultaten zijn beschreven van een haalbaarheidsonderzoek naar de relatie tussen de blootstelling aan vliegtuiggeluid en het optreden van hart- en vaataandoeningen in de regio Schiphol. De wetenschappelijke literatuur en de resultaten van onderzoeken uitgevoerd in het kader van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol werden hiertoe gereviewed. Op basis van deze review is het (extra) aantal personen met een cardiovasculaire aandoening in regio Schiphol geschat. Verschillende mogelijkheden voor nieuw onderzoek worden in het rapport genoemd, uitgesplitst naar epidemiologisch onderzoeksopzet. De meerwaarde van een nieuwe studie is beschreven en tevens wordt geschetst welke informatie, tegen welke kosten, een nieuwe studie kan opleveren. Panel-, cohort- en patient-controle onderzoek worden als het meest geschikt gezien om het optreden van cardiovasculaire aandoeningen in de regio Schiophol te onderzoeken en om de blootstelling-respons relatie tussen geluid afkomstig van vliegverkeer en cardiovasculaire aandoeningen te beschrijven. Dwarsdoorsnede onderzoek waarin objectieve gezondheidseindpunten zoals bloeddruk worden verzameld, wordt eveneens als zinvol aangemerkt.This report describes the feasibility of a new studyon cardiovascular diseases related to aircraft noise from Amsterdam Airport Schiphol. The scientific literature and the results of studies of the Health Impact Assessment Schiphol on this topic were reviewed. Based on this review, the (additional) number of people with cardiovascular diseases in the Schiphol area was estimated. Several suggestions for new studies are presented by study-design (semi-ecological, cross-sectional, panel, follow-up, case-control, semi-experimental). The added value of additional information (against which costs) from new studies is discussed. Studies with a panel, follow-up or case-control design are considered as the most appropriate to collect information on current cardiovascular diseases around Schiphol and the exposure-response relationship between aircraft noise and cardiovascular disease. A cross-sectional study with objective endpoints, like blood pressure measurements, is also useful to collect more information on this topic.DGMV&WVW

Monitoring of the environmental quality and health around Schiphol airport. Phase III of the Health Impact Assessment Schiphol airport

In de PKB Schiphol is vastgelegd dat een monitoringsysteem ontwikkeld dient te worden om eventuele veranderingen in milieukwaliteit en/of in de gezondheidstoestand van de bevolking bij uitbreiding van de luchthaven te signaleren. In dit rapport worden overwegingen bij en criteria voor het ontwerp van dit programma beschreven. De doelstelling van het monitoring-programma in het kader van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol (GES) is als volgt geformuleerd: het periodiek bepalen van de milieubelasting samenhangend met de activiteiten van de luchthaven Schiphol en van de milieu-gerelateerde gezondheids-toestand van omwonenden, om eventuele veranderingen in milieukwaliteit en de lange-termijn gezondheidseffecten daarvan te kunnen vaststellen. Met de resultaten van het programma kunnen belanghebbenden van sturingsinformatie worden voorzien bij hun afwegingen over de ontwikkeling van de luchtvaart. Voorgesteld wordt voor het monitoringsysteem een combinatie van gegevensbronnen te gebruiken. De kern van het monitoringsysteem is een specifieke periodieke gegevensverzameling met methoden zoals ook gebruikt in fase II van de GES. Hierbij kan het meest adequaat voor andere determinanten worden gecorrigeerd en is een koppeling van de milieubelasting aan individuele onderzoeksdeelnemers mogelijk. Om de nadelen van een beperkte dekking van het onderzoeksgebied en van de deelname van geselecteerde groepen uit de bevolking te ondervangen, wordt geadviseerd, daar waar mogelijk, gegevens uit bestaande nationale en lokale registraties te betrekken.The report describes the background of and criteria for the design of a monitoring programme on environment and health in the framework of the planned expansion of Amsterdam Airport Schiphol. The primary aim of this monitoring activity is to provide the government with information necessary for the decision-making process on the development of air traffic in the Netherlands. This process will require assessment of (changes in) environmental quality and the environmentally related health status of residents in the vicinity of the airport. The data on indicators for health and well-being will be collected from national, and, where feasible, local registries, as well as from surveys on self-reported health status and well-being. Data on environmental quality will be mainly obtained from existing programmes. Discussions presented here cover choice and implementation of the indicators for health, well-being and environmental quality, selection of the study area, frequency of assessment, design, and the possibilities for interpreting the programme and its limitations.VROMVenWVW

Monitoring of the environmental quality and health around Schiphol airport. Phase III of the Health Impact Assessment Schiphol airport

The report describes the background of and criteria for the design of a monitoring programme on environment and health in the framework of the planned expansion of Amsterdam Airport Schiphol. The primary aim of this monitoring activity is to provide the government with information necessary for the decision-making process on the development of air traffic in the Netherlands. This process will require assessment of (changes in) environmental quality and the environmentally related health status of residents in the vicinity of the airport. The data on indicators for health and well-being will be collected from national, and, where feasible, local registries, as well as from surveys on self-reported health status and well-being. Data on environmental quality will be mainly obtained from existing programmes. Discussions presented here cover choice and implementation of the indicators for health, well-being and environmental quality, selection of the study area, frequency of assessment, design, and the possibilities for interpreting the programme and its limitations.In de PKB Schiphol is vastgelegd dat een monitoringsysteem ontwikkeld dient te worden om eventuele veranderingen in milieukwaliteit en/of in de gezondheidstoestand van de bevolking bij uitbreiding van de luchthaven te signaleren. In dit rapport worden overwegingen bij en criteria voor het ontwerp van dit programma beschreven. De doelstelling van het monitoring-programma in het kader van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol (GES) is als volgt geformuleerd: het periodiek bepalen van de milieubelasting samenhangend met de activiteiten van de luchthaven Schiphol en van de milieu-gerelateerde gezondheids-toestand van omwonenden, om eventuele veranderingen in milieukwaliteit en de lange-termijn gezondheidseffecten daarvan te kunnen vaststellen. Met de resultaten van het programma kunnen belanghebbenden van sturingsinformatie worden voorzien bij hun afwegingen over de ontwikkeling van de luchtvaart. Voorgesteld wordt voor het monitoringsysteem een combinatie van gegevensbronnen te gebruiken. De kern van het monitoringsysteem is een specifieke periodieke gegevensverzameling met methoden zoals ook gebruikt in fase II van de GES. Hierbij kan het meest adequaat voor andere determinanten worden gecorrigeerd en is een koppeling van de milieubelasting aan individuele onderzoeksdeelnemers mogelijk. Om de nadelen van een beperkte dekking van het onderzoeksgebied en van de deelname van geselecteerde groepen uit de bevolking te ondervangen, wordt geadviseerd, daar waar mogelijk, gegevens uit bestaande nationale en lokale registraties te betrekken

Feasibility study on cardiovascular disorders related to aircraft noise in the vicinity of Schiphol Airport

This report describes the feasibility of a new studyon cardiovascular diseases related to aircraft noise from Amsterdam Airport Schiphol. The scientific literature and the results of studies of the Health Impact Assessment Schiphol on this topic were reviewed. Based on this review, the (additional) number of people with cardiovascular diseases in the Schiphol area was estimated. Several suggestions for new studies are presented by study-design (semi-ecological, cross-sectional, panel, follow-up, case-control, semi-experimental). The added value of additional information (against which costs) from new studies is discussed. Studies with a panel, follow-up or case-control design are considered as the most appropriate to collect information on current cardiovascular diseases around Schiphol and the exposure-response relationship between aircraft noise and cardiovascular disease. A cross-sectional study with objective endpoints, like blood pressure measurements, is also useful to collect more information on this topic.De resultaten zijn beschreven van een haalbaarheidsonderzoek naar de relatie tussen de blootstelling aan vliegtuiggeluid en het optreden van hart- en vaataandoeningen in de regio Schiphol. De wetenschappelijke literatuur en de resultaten van onderzoeken uitgevoerd in het kader van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol werden hiertoe gereviewed. Op basis van deze review is het (extra) aantal personen met een cardiovasculaire aandoening in regio Schiphol geschat. Verschillende mogelijkheden voor nieuw onderzoek worden in het rapport genoemd, uitgesplitst naar epidemiologisch onderzoeksopzet. De meerwaarde van een nieuwe studie is beschreven en tevens wordt geschetst welke informatie, tegen welke kosten, een nieuwe studie kan opleveren. Panel-, cohort- en patient-controle onderzoek worden als het meest geschikt gezien om het optreden van cardiovasculaire aandoeningen in de regio Schiophol te onderzoeken en om de blootstelling-respons relatie tussen geluid afkomstig van vliegverkeer en cardiovasculaire aandoeningen te beschrijven. Dwarsdoorsnede onderzoek waarin objectieve gezondheidseindpunten zoals bloeddruk worden verzameld, wordt eveneens als zinvol aangemerkt

Update of an assessment framework for the quality of the living environment in the Schiphol Amsterdam Airport region

In 2011 hebben het RIVM en adviesbureau RIGO Research en Advies een zogeheten afwegingskader voor de leefomgevingskwaliteit ontwikkeld voor de regio nabij Schiphol. Daarin zijn gegevens over de leefbaarheid en gezondheidsrisico's van het milieu (luchtkwaliteit en geluid) opgenomen. De leefbaarheidsgegevens zijn gebaseerd op de Leefbaarometer, die ontwikkeld is door RIGO. Het RIVM heeft voor het afwegingskader gegevens aangeleverd over de gezondheidsrisico's van het milieu rond Schiphol. De Stichting Leefomgeving Schiphol gebruikt de gegevens om zo objectief mogelijk te kiezen welke gemeentelijke projecten voor financiering in aanmerking komen om de leefbaarheid in de regio Schiphol te verbeteren. De gegevens zijn nu geactualiseerd in verband met de tweede ronde in die keuze (Tweede Tranche Leefbaarheid).In 2011 RIVM and consultancy agency 'RIGO Research en Advies' developed an assessment framework for the quality of the living environment in the region surrounding Schiphol Amsterdam Airport. It contains data on livability and environmental health risks (air quality and noise). The liveability data are based on the 'Leefbaarometer', an instrument to assess liveability at the local level, developed by RIGO. The environmental health risks were produced by RIVM. The 'Foundation Living Environment Schiphol Amsterdam Airport' ('Stichting Leefomgeving Schiphol') uses these data to make an objective choice what municipal projects will be financed to improve liveability in the Schiphol Amsterdam Airport region. The data have been updated recently for the selection process of the second funding round ('Tweede Tranche Leefbaarheid').Provincie Noord-Hollan