RailDriVE - Ortung in der Spur

Das RailDriVE® eignet sich für vielerlei Nutzungszwecke für das DLR, Partner und Kunden. Das Spektrum reicht von der Entwicklungsbegleitung von neuen Ortungskomponenten in einer realen Umgebung im Eisenbahnbetrieb über die Untersuchung verschiedener Sensorkombinationen für unterschiedlichste Einsatzmöglichkeiten bis hin zur Erstellung von digitalen Streckenkarten

Das Projekt "Neue Konzepte für die Betriebsführung regionaler Strecken"

Das Projekt „Neue Konzepte für die Betriebsführung regionaler Strecken“ hat die Grundlage für die intensive Bearbeitung von Technologien und Verfahren im Segment der regionalen Strecken geschaffen. In einer Vielzahl von Bereichen konnten Kompetenzen erworben werden, die für die künftige Forschung eine entscheidende Rolle spielen. Aus dem Projekt sind zahlreiche Patente und Veröffentlichungen hervorgegangen. Mit den durchgeführten Workshops und den publizierten Ergebnissen trägt das Projekt maßgeblich zu einer Hervorhebung des Handlungsbedarfs auf regionalen Strecken sowie zu einer engeren Verzahnung von Verkehrsunternehmen, Industrie und Forschung bei. Regionale Strecken behalten auch in Zukunft nennenswerte Bedeutung, da hier ein Teil des Aufkommens im Schienenverkehr seinen Ursprung oder ihr Ziel hat. In einigen Regionen werden diese sogar an Bedeutung gewinnen, wenn wie z.B. im Hinterlandverkehr der norddeutschen Häfen alternative Wege zu den voll ausgelasteten Hauptstrecken genutzt werden. Schwerpunkt der künftigen Aktivitäten des Instituts für Verkehrssystemtechnik werden die Umsetzung des Ortungs- und zugehörigen Sicherungssystems, die Weiterentwicklung optischer Systeme für Bahnübergangssicherung und andere Anwendungen, die Untersuchung und Entwicklung von Migrationsstrategien für Leit- und Sicherungstechnik, Methoden zur Wirtschaftlichkeitsbewertung und Untersuchungen von Sicherheitsnachweisen sowie die Untersuchung der menschlichen Faktoren im Bahnbetrieb. Die Nutzung regionaler Strecken für übergeordnete Aufgaben z.B. für Güterzüge des Hinterlandverkehrs aus den norddeutschen Häfen ist ein weiterer Schwerpunkt der konzeptionellen Arbeit des Instituts, wozu bereits Ergebnisse vorliegen

Hafenhinterland - Effiziente Bewertung von Maßnahmenvorschlägen

Um die deutschen Häfen an der Globalisierung zu beteiligen, sind ausreichende Infrastrukturen für den Hinterlandverkehr notwendig. Ein Teil des zukünftig erwarteten Güterverkehrsaufkommens soll über die Schiene transportiert werden. Für das Land Niedersachsen stellte sich die Frage, mit welchen Maßnahmen ergänzende Kapazitäten zu den geplanten Maßnahmen des Bundes zur Entschärfung der absehbaren Engpässe geschaffen werden können. Mehr als einhundert Lösungsansätze wurden in einer systematischen Bewertung auf ihren kapazitiven Nutzen sinnvoll kombiniert und charakterisiert. Der gegenüber gestellte Aufwand wurde in Form vereinheitlichter Kosten ermittelt

Fahrzeugseitiges Ortungssystem für den sicheren Bahnbetrieb

Derzeit wird beim DLR am Institut für Verkehrssystemtechnik (ITS) ein fahrzeugseitiges Ortungssystem für den Schienenverkehr entwickelt. Diese Entwicklung dient zum Aufzeigen möglicher zukünftiger Sicherungstechnik, aber auch zur Beantwortung von zahlreichen Detailfragen bezüglich der Anwendung von GNSS (globales Satellitennavigationssystemen) im Schienenverkehr, Sensordatenfusion, Sicherheitsverantwortung, normengerechter Entwicklung und anderen Fragestellungen. Das vorgeschlagene Ortungssystem basiert auf GNSS in Kombination mit weiterer Sensorik. Besonderes Merkmal dieses Systems ist der Verzicht auf eine zusätzliche streckenseitige Ausrüstung

CENELEC-konforme Entwicklung von Leit- und Sicherungstechnik für regionale Infrastruktur

Die CENELEC-Normen DIN EN 50126-1 und DIN EN 50129 sind nun schon einige Jahre vorgeschrieben und werden auch umgesetzt. Dennoch gibt es bei ihrer Anwendung immer noch Probleme, insbesondere im regionalen Bereich. Dieser Artikel stellt den idealen, normgerechten Weg einer CENELEC-konformen Entwicklung dar und diskutiert dabei in der Praxis auftretende Probleme – insbesondere bei Entwicklungen für regionale Infrastruktur. Der Fokus der Betrachtung liegt auf dem Teil des Systemlebenszyklus, der sich vor der eigentlichen Entwicklung abspielt. Abschließend wird ein möglicher Ansatz für eine praktikable Durchführung des CENELEC-Prozesses aufgezeigt

Entwicklung für den Kunden ohne den Kunden?

Eine ideale Entwicklung neuer Systeme für den Schienenverkehr beginnt mit einem Kunden. Der Kunde möchte ein neues System kaufen und macht sich zunächst einmal in Form eines Konzepts Gedanken darüber, was er mit dem System machen möchte. Im Weiteren beschreibt er sein neues System und listet gewünschte Eigenschaften, Funktionen und Randbedingungen auf. Schließlich geht der Kunde mit all diesen Informationen zu einem Hersteller und beauftragt diesen, ein System nach den Vorstellungen des Kunden zu bauen. Bei dieser idealen Entwicklung führen Kunde und Hersteller gemeinsam eine Risikoanalyse für das neue System durch. Anschließend legt der Kunde die Systemanforderungen inkl. der Sicherheitsanforderungen fest und der Hersteller beginnt mit der Entwicklung des Systems. So ist der Prozess in der CENELEC-Norm DIN EN 50126, der Norm für Spezifikation und Nachweis der Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltung und Sicherheit für Bahnanwendungen beschrieben. Diese Norm ist heutzutage für die Entwicklung neuer Bahnsysteme üblich und ihre Einhaltung wird in der Regel von den zulassenden Stellen verlangt. Solche idealen Entwicklungen, wie sie oben beschrieben sind, setzen einen idealen Kunden voraus, der im Voraus sagen kann, welche Erwartungen er an das neue System hat. Solche kundenspezifisch entwickelten Systeme sind in der Regel einmalig oder werden nur in geringen Stückzahlen hergestellt. Sie sind dementsprechend teuer und haben eine lange Lieferzeit. Das liegt nicht nur daran, dass die Systeme kundenspezifisch entwickelt werden. Eine weitere Ursache ist auch der hohe Dokumentationsaufwand für die Erfüllung der CENELEC-Normen. Erschwerend kommt bei der Entwicklung von Systemen für die Eisenbahnleit- und Sicherungstechnik hinzu, dass es den Kunden, der entsprechend der CENELEC-Normen die Gesamtverantwortung für das System tragen kann, heutzutage kaum noch gibt. In den CENELEC-Normen ist der Kunde das Bahnunternehmen, auch Eisenbahnverwaltung genannt, das die Gesamtverantwortung für den Betrieb eines Bahnsystems trägt. Gemäß der Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft aber wurden der Betrieb der Eisenbahninfrastruktur und die Erbringung von Verkehrsleistungen voneinander getrennt. Bedenkt man, dass es, insbesondere bei der Eisenbahnleit- und -sicherungstechnik, oftmals eine Schnittstelle zwischen Eisenbahnfahrzeug und Eisenbahninfrastruktur gibt – und mit einer Schnittstelle auch Anforderungen an eben diese – so hat man nicht mehr einen, sondern zwei Kunden. Als dritte Schwierigkeit im CENELEC-Prozess ist die erforderliche Fachkenntnis des Kunden zu sehen. Der Kunde kann die ihm zugewiesenen Aufgaben mitunter mangels Ressourcen oder mangels Fachkenntnis nicht immer übernehmen. So ist der CENELEC-Prozess nach DIN EN 50126 theoretisch ein gut strukturierter, klarer, Erfolg versprechender Prozess, stößt aber in der Praxis auf einige Umsetzungsschwierigkeiten. Der Vortrag betrachtet den CENELEC-Prozess aus Sicht eines Herstellers, der den Bahnunternehmen ein innovatives System aus dem Bereich Leit- und Sicherungstechnik entwickeln und anbieten möchte. Basierend auf den Erfahrungen eines entsprechenden Forschungsprojekts wird eine Situation dargestellt, bei der der Hersteller von sich aus die Initiative ergreift und ohne konkreten Kundenauftrag handelt. Auch ohne Kundenauftrag soll die Entwicklung normgerecht erfolgen. Da die Norm die Beteiligung eines Kunden vorsieht, es bei dieser Entwicklung aber (noch) keinen Kunden gibt, muss der Hersteller die entstehende Lücke selbst füllen. Das heißt, er muss die Anforderungen, die ein potentieller Kunde an das Produkt stellen würde, selbst beschreiben. Dabei müssen auch die Eigenschaften der bereits vorhandenen und der zu ersetzenden Systeme berücksichtigt werden. Der Vortrag stellt eine mögliche Lösung vor, wie der Hersteller ohne einen Kunden dem CENELEC-Prozess weitestgehend folgen kann – auch über die Beschreibung der (Kunden-) Anforderungen hinaus. Dabei auftretende Probleme und Gefahren werden diskutiert. Dabei wird insbesondere die Frage nach der Sicherheitsverantwortung gestellt