Traffic and transport in the 2000 National Environmental Balance

Op prinsjesdag 2000 presenteerde het RIVM als milieuplanbureau haar zesde Milieubalans, de MB2000 (RIVM, 2000a).In de Milieubalans 2000 is gekozen voor een algemeen overzicht van de belangrijkste ontwikkelingen voor vier belangrijke milieuproblemen, te weten 1) energiegebruik en klimaatverandering, 2) grensoverschrijdende luchtverontreiniging, 3) milieu in het landelijk gebied en 4) de mens en zijn stedelijke leefomgeving. De bijdrage van de doelgroep verkeer en vervoer aan de MB2000 is dit jaar beperkt gebleven tot het leveren van emissiegetallen. Daarom wordt in dit achtergrondrapport volstaan met het geven van alle relevante emissiegetallen en het beschrijven van de belangrijkste verschillen met emissiegetallen zoals gerapporteerd in de MB1999. Daarnaast wordt de T+4-prognose voor de emissies door de doelgroep verkeer en vervoer in dit achtergrondrapport onderbouwd. De belangrijkste bevindingen voor wat betreft de milieubelasting door verkeer en vervoer zijn: 1) de CO2-emissie door verkeer en vervoer is, net als in de afgelopen 20 jaar, tussen 1998 en 1999 wederom toegenomen en zal in de periode 1999-2004, weliswaar met een lager tempo, blijven toenemen, 2) de emissies van andere broeikasgassen (NO2 en CH4) door verkeer en vervoer nemen daarentegen tussen 1999 en 2004 naar verwachting af, echter niet genoeg om de totale broeikasgasemissies door verkeer en vervoer tussen 1999 en 2004 af te laten nemen, 3) voor de overige in de Milieubalans beschouwde emissies naar lucht, zoals CO2, NOx en VOS, geldt dat deze in 1999 wederom lager zijn dan in het voorafgaande jaar en dat ze zullen dat ze zullen blijven afnemen tussen 1999 en 2004.In September 2000 the Dutch National Institute of Public Health and the Environment (RIVM) published the sixth National Environmental Balance (MB2000) in Dutch. In the MB2000 the environmental quality since 19801980 has been considered. The MB2000 also contains an outlook for the period of 1999 to 2004. This report serves as a background document to the MB2000 for traffic and transport. It contains detailed data on passenger and freight transport volumes, energy use and emmissions for the period 1980-1999. Besides, changes in emission estimates for the period 1980-1999 and the methodology for forecasting emissions up to 2004 are explained in this report. The following conclusions have been drawn from the traffic and transport data: 1) CO2 emissions by traffic and transport increased between 1980-1999 and will further increase between 1999 and 2004, but at a slower pace than in the preceding period; 2) on the other hand, other greenhouse gas emissions (N2o and CH4) by traffic and transport will further decrease between 1999 and 2004, but not enough to decrease total greenhouse gas emissions by traffic and transport; 3) other emissions considered, like CO, NOx and VOC, further decrease between 1998 and 1999, like they did in the period 1980-1998, and continue to decrease in the four years after 1999.DGM-DS

Scenarios for sustainable energy in traffic and transport: Different sustainability criteria evaluated

The study documented here deals with the technical potential of sustainable energy sources to reduce the use of fossil fuels in the long term (2050) by more than 80% compared to their use in 1990. Biomass alone was shown to have insufficient potential to reach this goal where CO2 emissions are concerned. Fossil fuels combined with CO2 storage do have this potential, but only for a limited time period. The technical potential of renewable solar/wind/water sources to reduce CO2 emissions is more than sufficient on a global scale. Besides, wind turbines and solar collectors can be located on arid lands, precluding competition with food production and threats to biodiversity. Further conclusions can be summarised as follows: 1) other emissions than CO2 can, technically speaking, be reduced by more than 95% compared to 1990 levels; fuel-cell electric or battery-operated vehicles are not necessary for this because the emission reduction potential of the internal combustion engine too is still large; 2) a shift to sustainable energy will, in consequence, make a large claim on land, in which case CO2 capture will be precluded as an option for sustainability; 3) under optimistic assumptions, the per kilometre costs of sustainable energy chains may be slightly lower than those of the reference energy chain ('fossil fuel + combustion engine'), and 4) external safety problems may occur if hydrogen is stored under pressure, although these can be eliminated using other means of transportation and hydrogen storage. In cases where policy makers see land use in relation to competition with food production, drinking-water supply and biodiversity as important indicators for sustainability, it would appear obvious to focus attention in the long term on electricity or hydrogen from solar/wind/water. This is because of the large potential of renewable energy and the ability of wind and solar energy to be produced on wastelands and even in deserts, precluding threats to food production, drinking-water supply and biodiversity. In the time that renewable energy production capacity is being built up, the underground storage of CO2 option can be set in to attain a reasonable CO-2 emission reduction in the short term. Neither should biomass be precluded in the short term, since a transition to biomass combined with combustion engines in the transport sector is much easier to achieve than, for example, a transition to renewable hydrogen combined with fuel cells.Dit rapport geeft een inschatting van het technisch potentieel op lange termijn van drie duurzame energiebronnen (biomassa, CO2-opslag, zon/wind/water) om de mondiale CO2-emissies met meer dan 80% te verminderen ten opzichte van 1990. 'Biomassa' blijkt alleen niet voldoende potentie te hebben om de mondiale CO2-emissies met meer dan 80% te reduceren ten opzichte van 1990. 'Fossiel + CO2-opslag' heeft dat wel, maar voor een beperkt aantal jaren. De technische potentie van hernieuwbare energie uit zon, wind of water blijkt op mondiale schaal ruim voldoende om het fossiele energiegebruik volledig te substitueren. Bovendien kunnen windturbines of zonnecollectoren worden geplaatst op onvruchtbare gronden zodat concurrentie met voedselproductie en afwenteling op biodiversiteit zijn uitgesloten. Andere conclusies uit de studie zijn: 1) de niet-CO2-emissies door de sector verkeer kunnen op lange termijn technisch gezien met 95% worden teruggedrongen en voor deze reductie is de toepassing van brandstofcel-elektrische of batterij-elektrische aandrijving niet noodzakelijk omdat ook de emissies uit verbrandingsmotoren door technische verbeteringen met meer dan 95% kunnen worden teruggedrongen ten opzichte van de huidige emissieniveau's, 2) het ruimtegebruik ten behoeve van een mondiale verduurzaming van de energievoorziening in alle sectoren is aanzienlijk in het geval de optie CO2-opslag wordt uitgesloten, 3) in het meest optimistische geval zijn de technische kosten voor alternatieve energieketens iets lager dan of vrijwel gelijk aan de technische kosten van de referentieketen (fossiel + verbrandingsmotoren), 4) problemen kunnen optreden met externe veiligheid bij energieketens waarbij gasvormig onder hoge druk opgeslagen waterstof als energiedrager wordt toegepast maar deze problemen zijn te elimineren door andere vormen van vervoer en opslag toe te passen. Als ruimtegebruik in relatie tot de concurrentie met voedselproductie/drinkwatervoorziening en afwenteling op biodiversiteit door het beleid als belangrijke indicatoren worden aangemerkt voor een keuze tussen energieketens, ligt het voor de hand de aandacht voor de lange termijn te richten op elektriciteit of waterstof uit zon/wind/water. Dit omdat deze energiebron op mondiale schaal een enorm potentieel heeft en omdat windparken of zonnecollectoren op bijvoorbeeld woestijngronden kunnen worden geplaatst en concurrentie met voedselproductie of drinkwatervoorziening of aantasting van biodiversiteit uitgesloten zijn. In de tijd die het vergt om op grote schaal energie op te wekken uit zonlicht, wind of waterkracht zou de optie 'fossiel + CO2-opslag' kunnen worden ingezet om op korte termijn al een bepaalde mate van CO2-emissiereductie te kunnen realiseren. Ook biomassa moet voor de korte termijn niet worden uitgesloten omdat een transitie naar biobrandstoffen (toegepast in verbrandings-motoren) in de sector verkeer, in vergelijking tot een transitie naar bijvoorbeeld energieketens met waterstof als energiedrager of met brandstofcelvoertuigen, relatief eenvoudig is te realiseren

Traffic and transport in the 2000 National Environmental Balance

In September 2000 the Dutch National Institute of Public Health and the Environment (RIVM) published the sixth National Environmental Balance (MB2000) in Dutch. In the MB2000 the environmental quality since 19801980 has been considered. The MB2000 also contains an outlook for the period of 1999 to 2004. This report serves as a background document to the MB2000 for traffic and transport. It contains detailed data on passenger and freight transport volumes, energy use and emmissions for the period 1980-1999. Besides, changes in emission estimates for the period 1980-1999 and the methodology for forecasting emissions up to 2004 are explained in this report. The following conclusions have been drawn from the traffic and transport data: 1) CO2 emissions by traffic and transport increased between 1980-1999 and will further increase between 1999 and 2004, but at a slower pace than in the preceding period; 2) on the other hand, other greenhouse gas emissions (N2o and CH4) by traffic and transport will further decrease between 1999 and 2004, but not enough to decrease total greenhouse gas emissions by traffic and transport; 3) other emissions considered, like CO, NOx and VOC, further decrease between 1998 and 1999, like they did in the period 1980-1998, and continue to decrease in the four years after 1999.Op prinsjesdag 2000 presenteerde het RIVM als milieuplanbureau haar zesde Milieubalans, de MB2000 (RIVM, 2000a).In de Milieubalans 2000 is gekozen voor een algemeen overzicht van de belangrijkste ontwikkelingen voor vier belangrijke milieuproblemen, te weten 1) energiegebruik en klimaatverandering, 2) grensoverschrijdende luchtverontreiniging, 3) milieu in het landelijk gebied en 4) de mens en zijn stedelijke leefomgeving. De bijdrage van de doelgroep verkeer en vervoer aan de MB2000 is dit jaar beperkt gebleven tot het leveren van emissiegetallen. Daarom wordt in dit achtergrondrapport volstaan met het geven van alle relevante emissiegetallen en het beschrijven van de belangrijkste verschillen met emissiegetallen zoals gerapporteerd in de MB1999. Daarnaast wordt de T+4-prognose voor de emissies door de doelgroep verkeer en vervoer in dit achtergrondrapport onderbouwd. De belangrijkste bevindingen voor wat betreft de milieubelasting door verkeer en vervoer zijn: 1) de CO2-emissie door verkeer en vervoer is, net als in de afgelopen 20 jaar, tussen 1998 en 1999 wederom toegenomen en zal in de periode 1999-2004, weliswaar met een lager tempo, blijven toenemen, 2) de emissies van andere broeikasgassen (NO2 en CH4) door verkeer en vervoer nemen daarentegen tussen 1999 en 2004 naar verwachting af, echter niet genoeg om de totale broeikasgasemissies door verkeer en vervoer tussen 1999 en 2004 af te laten nemen, 3) voor de overige in de Milieubalans beschouwde emissies naar lucht, zoals CO2, NOx en VOS, geldt dat deze in 1999 wederom lager zijn dan in het voorafgaande jaar en dat ze zullen dat ze zullen blijven afnemen tussen 1999 en 2004

Traffic and transport in the 1999 National Environmental Balance

In September 1999 the Dutch National Institute of Public Health and the Environment (RIVM) published the fifth National Environmental Balance (MB99) in Dutch. While the environmental quality since 1985 had been considered in preceding balances, this fifth balance represents an attempt to shift the time horizon for data availability back as far as possible. In contrast to this retrospective, this Environmental Balance also contains an outlook for the period of 1998 to 2003, serving as a background document for the chapter on transport. The following major conclusions can be drawn from this 1999 National Environmental Balance. (1) Despite the growth in car kilometres, the emissions of CO, VOC and lead from passenger cars were lower in 1998 than in 1970, while particulate emissions (PM10) and NOx in 1998 were the same as in 1970, after increasing between 1970 and 1985. The CO2 emission from passenger cars has continued to increase since 1970. (2) Most of the emissions due to traffic and transport will decrease in the nearby future, except the CO2 emissions, which will increase annually by approximately 0.5-1.0 per cent. This increase is less than in the recent past due to the effect of the agreement between the European Union and the European Car Manufacturers Association (ACEA) to decrease the fuel consumption of new passenger cars sold in the EU. (3) The number of passenger kilometers in air transport from and to the Dutch international Schiphol airport increased by a factor of 75 between 1955 and 1997. In comparison, this factor is 13 for the increase in number of passenger kilometres for cars in the Netherlands and 1.5 for Dutch public transport. (4) The increased use of energy by passenger transport (only passenger cars and public transport) between 1960 and 1997 (a factor of 7) was caused mainly by the population growth and the increased transport need per capita (a factor of 4). Other reasons were the decrease in the occupation rate of passenger cars and the modal shift towards passenger cars. The decreased use of energy per passenger car kilometre has slightly restrained the growth of energy use.Op prinsjesdag 1999 presenteerde het RIVM als milieuplanbureau haar vijfde Milieubalans (RIVM, 1999). De voorgaande Milieubalansen beschouwden de veranderingen in de kwaliteit van het milieu vanaf 1985. Omdat deze vijfde milieubalans (MB99) de laatste Milieubalans van het eerste millenium is, is verder teruggeblikt, namelijk tot 1950. De veranderingen in de milieukwaliteit in deze periode zijn het resultaat van autonome ontwikkelingen maar ook van de uitvoering van het milieubeleid. Naast een terugblik is in de MB99 een kortetermijnprognose tot 2003 opgenomen. De belangrijkste bevindingen zijn: 1) Ondanks de groei van het aantal personenautokilometers waren de emissies van CO, VOS en lood door personenauto's in 1998 lager dan in 1970. De VOS-doelstelling voor 2000 wordt echter naar verwachting niet gehaald. De emissies van NOx en fijn stof zijn na een toename tussen 1970 en 1985 inmiddels weer bijna op het niveau van 1970. De CO2 emissie door personenauto's is sinds 1970 jaarlijks toegenomen; 2) De meeste emissies door verkeer en vervoer zullen de komende jaren verder dalen. De CO2-emissie zal echter met naar schatting 0,5-1% per jaar toenemen. Dit is minder dan in voorgaande jaren. Hierbij is ervan uitgegaan dat het recent gesloten convenant met de Europese automobielfabrikanten ook daadwerkelijk effectief zal zijn. De 2010-doelstelling voor de CO2-emissie door het wegverkeer (gelijk aan het niveau in 1986) blijft echter ver buiten bereik; 3) Van alle beschouwde personenvervoerwijzen is de luchtvaart tussen 1955 en 1998 het snelst toegenomen (factor 75 in reizigerkilometers). De personenauto staat op de tweede plaats met een toename met een factor 13, terwijl het aantal reizigerkilometers in het openbaar vervoer met niet meer dan een factor 1,5 is toegenomen; 4) De stijging van het energiegebruik in het personenvervoer (personenauto en openbaar vervoer) tussen 1960 en 1997 (factor 7) wordt voornamelijk veroorzaakt door de groei van de bevolking en de toename van het aantal reizigerkilometers per hoofd van de bevolking (factor 4). Andere oorzaken voor het gestegen energiegebruik waren, in volgorde van belangrijkheid, de dalende bezettingsgraad van de personenauto en verschuiving van de modal-split in het voordeel van de personenauto. Het afgenomen energiegebruik per kilometer door personenauto's heeft de stijging van het energiegebruik enigszins geremd

Scenarios for sustainable energy in traffic and transport: Different sustainability criteria evaluated

Dit rapport geeft een inschatting van het technisch potentieel op lange termijn van drie duurzame energiebronnen (biomassa, CO2-opslag, zon/wind/water) om de mondiale CO2-emissies met meer dan 80% te verminderen ten opzichte van 1990. 'Biomassa' blijkt alleen niet voldoende potentie te hebben om de mondiale CO2-emissies met meer dan 80% te reduceren ten opzichte van 1990. 'Fossiel + CO2-opslag' heeft dat wel, maar voor een beperkt aantal jaren. De technische potentie van hernieuwbare energie uit zon, wind of water blijkt op mondiale schaal ruim voldoende om het fossiele energiegebruik volledig te substitueren. Bovendien kunnen windturbines of zonnecollectoren worden geplaatst op onvruchtbare gronden zodat concurrentie met voedselproductie en afwenteling op biodiversiteit zijn uitgesloten. Andere conclusies uit de studie zijn: 1) de niet-CO2-emissies door de sector verkeer kunnen op lange termijn technisch gezien met 95% worden teruggedrongen en voor deze reductie is de toepassing van brandstofcel-elektrische of batterij-elektrische aandrijving niet noodzakelijk omdat ook de emissies uit verbrandingsmotoren door technische verbeteringen met meer dan 95% kunnen worden teruggedrongen ten opzichte van de huidige emissieniveau's, 2) het ruimtegebruik ten behoeve van een mondiale verduurzaming van de energievoorziening in alle sectoren is aanzienlijk in het geval de optie CO2-opslag wordt uitgesloten, 3) in het meest optimistische geval zijn de technische kosten voor alternatieve energieketens iets lager dan of vrijwel gelijk aan de technische kosten van de referentieketen (fossiel + verbrandingsmotoren), 4) problemen kunnen optreden met externe veiligheid bij energieketens waarbij gasvormig onder hoge druk opgeslagen waterstof als energiedrager wordt toegepast maar deze problemen zijn te elimineren door andere vormen van vervoer en opslag toe te passen. Als ruimtegebruik in relatie tot de concurrentie met voedselproductie/drinkwatervoorziening en afwenteling op biodiversiteit door het beleid als belangrijke indicatoren worden aangemerkt voor een keuze tussen energieketens, ligt het voor de hand de aandacht voor de lange termijn te richten op elektriciteit of waterstof uit zon/wind/water. Dit omdat deze energiebron op mondiale schaal een enorm potentieel heeft en omdat windparken of zonnecollectoren op bijvoorbeeld woestijngronden kunnen worden geplaatst en concurrentie met voedselproductie of drinkwatervoorziening of aantasting van biodiversiteit uitgesloten zijn. In de tijd die het vergt om op grote schaal energie op te wekken uit zonlicht, wind of waterkracht zou de optie 'fossiel + CO2-opslag' kunnen worden ingezet om op korte termijn al een bepaalde mate van CO2-emissiereductie te kunnen realiseren. Ook biomassa moet voor de korte termijn niet worden uitgesloten omdat een transitie naar biobrandstoffen (toegepast in verbrandings-motoren) in de sector verkeer, in vergelijking tot een transitie naar bijvoorbeeld energieketens met waterstof als energiedrager of met brandstofcelvoertuigen, relatief eenvoudig is te realiseren.The study documented here deals with the technical potential of sustainable energy sources to reduce the use of fossil fuels in the long term (2050) by more than 80% compared to their use in 1990. Biomass alone was shown to have insufficient potential to reach this goal where CO2 emissions are concerned. Fossil fuels combined with CO2 storage do have this potential, but only for a limited time period. The technical potential of renewable solar/wind/water sources to reduce CO2 emissions is more than sufficient on a global scale. Besides, wind turbines and solar collectors can be located on arid lands, precluding competition with food production and threats to biodiversity. Further conclusions can be summarised as follows: 1) other emissions than CO2 can, technically speaking, be reduced by more than 95% compared to 1990 levels; fuel-cell electric or battery-operated vehicles are not necessary for this because the emission reduction potential of the internal combustion engine too is still large; 2) a shift to sustainable energy will, in consequence, make a large claim on land, in which case CO2 capture will be precluded as an option for sustainability; 3) under optimistic assumptions, the per kilometre costs of sustainable energy chains may be slightly lower than those of the reference energy chain ('fossil fuel + combustion engine'), and 4) external safety problems may occur if hydrogen is stored under pressure, although these can be eliminated using other means of transportation and hydrogen storage. In cases where policy makers see land use in relation to competition with food production, drinking-water supply and biodiversity as important indicators for sustainability, it would appear obvious to focus attention in the long term on electricity or hydrogen from solar/wind/water. This is because of the large potential of renewable energy and the ability of wind and solar energy to be produced on wastelands and even in deserts, precluding threats to food production, drinking-water supply and biodiversity. In the time that renewable energy production capacity is being built up, the underground storage of CO2 option can be set in to attain a reasonable CO-2 emission reduction in the short term. Neither should biomass be precluded in the short term, since a transition to biomass combined with combustion engines in the transport sector is much easier to achieve than, for example, a transition to renewable hydrogen combined with fuel cells.VROM-DG

Traffic and transport in the 1999 National Environmental Balance

Op prinsjesdag 1999 presenteerde het RIVM als milieuplanbureau haar vijfde Milieubalans (RIVM, 1999). De voorgaande Milieubalansen beschouwden de veranderingen in de kwaliteit van het milieu vanaf 1985. Omdat deze vijfde milieubalans (MB99) de laatste Milieubalans van het eerste millenium is, is verder teruggeblikt, namelijk tot 1950. De veranderingen in de milieukwaliteit in deze periode zijn het resultaat van autonome ontwikkelingen maar ook van de uitvoering van het milieubeleid. Naast een terugblik is in de MB99 een kortetermijnprognose tot 2003 opgenomen. De belangrijkste bevindingen zijn: 1) Ondanks de groei van het aantal personenautokilometers waren de emissies van CO, VOS en lood door personenauto's in 1998 lager dan in 1970. De VOS-doelstelling voor 2000 wordt echter naar verwachting niet gehaald. De emissies van NOx en fijn stof zijn na een toename tussen 1970 en 1985 inmiddels weer bijna op het niveau van 1970. De CO2 emissie door personenauto's is sinds 1970 jaarlijks toegenomen; 2) De meeste emissies door verkeer en vervoer zullen de komende jaren verder dalen. De CO2-emissie zal echter met naar schatting 0,5-1% per jaar toenemen. Dit is minder dan in voorgaande jaren. Hierbij is ervan uitgegaan dat het recent gesloten convenant met de Europese automobielfabrikanten ook daadwerkelijk effectief zal zijn. De 2010-doelstelling voor de CO2-emissie door het wegverkeer (gelijk aan het niveau in 1986) blijft echter ver buiten bereik; 3) Van alle beschouwde personenvervoerwijzen is de luchtvaart tussen 1955 en 1998 het snelst toegenomen (factor 75 in reizigerkilometers). De personenauto staat op de tweede plaats met een toename met een factor 13, terwijl het aantal reizigerkilometers in het openbaar vervoer met niet meer dan een factor 1,5 is toegenomen; 4) De stijging van het energiegebruik in het personenvervoer (personenauto en openbaar vervoer) tussen 1960 en 1997 (factor 7) wordt voornamelijk veroorzaakt door de groei van de bevolking en de toename van het aantal reizigerkilometers per hoofd van de bevolking (factor 4). Andere oorzaken voor het gestegen energiegebruik waren, in volgorde van belangrijkheid, de dalende bezettingsgraad van de personenauto en verschuiving van de modal-split in het voordeel van de personenauto. Het afgenomen energiegebruik per kilometer door personenauto's heeft de stijging van het energiegebruik enigszins geremd.In September 1999 the Dutch National Institute of Public Health and the Environment (RIVM) published the fifth National Environmental Balance (MB99) in Dutch. While the environmental quality since 1985 had been considered in preceding balances, this fifth balance represents an attempt to shift the time horizon for data availability back as far as possible. In contrast to this retrospective, this Environmental Balance also contains an outlook for the period of 1998 to 2003, serving as a background document for the chapter on transport. The following major conclusions can be drawn from this 1999 National Environmental Balance. (1) Despite the growth in car kilometres, the emissions of CO, VOC and lead from passenger cars were lower in 1998 than in 1970, while particulate emissions (PM10) and NOx in 1998 were the same as in 1970, after increasing between 1970 and 1985. The CO2 emission from passenger cars has continued to increase since 1970. (2) Most of the emissions due to traffic and transport will decrease in the nearby future, except the CO2 emissions, which will increase annually by approximately 0.5-1.0 per cent. This increase is less than in the recent past due to the effect of the agreement between the European Union and the European Car Manufacturers Association (ACEA) to decrease the fuel consumption of new passenger cars sold in the EU. (3) The number of passenger kilometers in air transport from and to the Dutch international Schiphol airport increased by a factor of 75 between 1955 and 1997. In comparison, this factor is 13 for the increase in number of passenger kilometres for cars in the Netherlands and 1.5 for Dutch public transport. (4) The increased use of energy by passenger transport (only passenger cars and public transport) between 1960 and 1997 (a factor of 7) was caused mainly by the population growth and the increased transport need per capita (a factor of 4). Other reasons were the decrease in the occupation rate of passenger cars and the modal shift towards passenger cars. The decreased use of energy per passenger car kilometre has slightly restrained the growth of energy use.DGM-Directie Strategische Plannin

Particulate emissions from road traffic: emission factors, size distribution and chemical composition

In deze literatuurstudie werden zowel gegevens over uitlaatgas-deeltjesemissie alsook over deeltjesemissie als gevolg van slijtage van banden, remvoering en wegdek ge-inventariseerd. Daarnaast werd aandacht besteed aan deeltjesemissie als gevolg van, door rijdend verkeer, opgewerveld stof. Naast emissiefactoren zijn ook grootteverdeling en chemische samenstelling van door verkeer geemitteerde deeltjes bekeken. De invloed van technische maatregelen als oxidatiekatalysatoren of roetfilters zijn opgenomen. De conclusies die aan de hand van deze inventarisatie kunnen worden getrokken zijn: deeltjes in uitlaatgas zijn kleiner dan 1 mum; personenauto's met dieselmotor hadden in 1995 een 40 maal hogere deeltjesemissie dan personenauto's met een benzinemotor en drieweg-katalysator ; oxidatiekatalysatoren toegepast op lichte dieselvoertuigen leiden tot een 25-70% afname van de deeltjesemissiefactor ; oxidatiekatalysatoren toegepast op zware dieselvoertuigen kunnen tot een toename van de deeltjesemissiefactor leiden als gevolg van de omzetting van het in de motor gevormde SO2 tot sulfaat, een verlaging van het zwavelgehalte van dieselbrandstof verkleint dit fenomeen ; roetfilters toegepast bij zware dieselmotoren leiden tot een 80% reductie van de deeltjesemissie; verkeersgerelateerde deeltjesemissie door andere bronnen dan uitlaatgas dragen substantieel bij aan de deeltjesemissie door een rijdend voertuig.This report represents an inventory derived from a desk study on particulate emissions from road traffic. These emissions concern exhaust-gas particulate emissions, as well as particulate emissions caused by tyre wear, wear of brake linings and wear of road surface. Another particulate emission source is dust caused by moving traffic. In addition to emission factors also size distribution and chemical composition of road traffic related particulates were investigated. Besides the effect of technical measures like oxidation catalysts and particulate traps were also discussed. From the study it can be concluded that: particulates in exhaust gas are smaller than 1 mum ; cars with diesel engines were found in 1995 to have a 40-times higher particulate emission than cars with petrol engines with three-way catalysts ; oxidation catalysts applied to light-duty diesel engines lead to a 25-70% reduction the particulate emissions ; oxidation catalysts combined with heavy-duty diesel engines can lead to higher particulate emissions caused by the conversion of SO2 to sulphates, with a reduction in the sulphate content of diesel fuel decreasing this phenomenon ; particulate traps mounted on heavy duty engines give an 80% reduction in the particulate emissions ; traffic-related particulate emissions from other sources than exhaust gas also contribute subtantially to particulate emissions from a moving vehicle.DGM/G

Particulate emissions from road traffic: emission factors, size distribution and chemical composition

This report represents an inventory derived from a desk study on particulate emissions from road traffic. These emissions concern exhaust-gas particulate emissions, as well as particulate emissions caused by tyre wear, wear of brake linings and wear of road surface. Another particulate emission source is dust caused by moving traffic. In addition to emission factors also size distribution and chemical composition of road traffic related particulates were investigated. Besides the effect of technical measures like oxidation catalysts and particulate traps were also discussed. From the study it can be concluded that: particulates in exhaust gas are smaller than 1 mum ; cars with diesel engines were found in 1995 to have a 40-times higher particulate emission than cars with petrol engines with three-way catalysts ; oxidation catalysts applied to light-duty diesel engines lead to a 25-70% reduction the particulate emissions ; oxidation catalysts combined with heavy-duty diesel engines can lead to higher particulate emissions caused by the conversion of SO2 to sulphates, with a reduction in the sulphate content of diesel fuel decreasing this phenomenon ; particulate traps mounted on heavy duty engines give an 80% reduction in the particulate emissions ; traffic-related particulate emissions from other sources than exhaust gas also contribute subtantially to particulate emissions from a moving vehicle.In deze literatuurstudie werden zowel gegevens over uitlaatgas-deeltjesemissie alsook over deeltjesemissie als gevolg van slijtage van banden, remvoering en wegdek ge-inventariseerd. Daarnaast werd aandacht besteed aan deeltjesemissie als gevolg van, door rijdend verkeer, opgewerveld stof. Naast emissiefactoren zijn ook grootteverdeling en chemische samenstelling van door verkeer geemitteerde deeltjes bekeken. De invloed van technische maatregelen als oxidatiekatalysatoren of roetfilters zijn opgenomen. De conclusies die aan de hand van deze inventarisatie kunnen worden getrokken zijn: deeltjes in uitlaatgas zijn kleiner dan 1 mum; personenauto's met dieselmotor hadden in 1995 een 40 maal hogere deeltjesemissie dan personenauto's met een benzinemotor en drieweg-katalysator ; oxidatiekatalysatoren toegepast op lichte dieselvoertuigen leiden tot een 25-70% afname van de deeltjesemissiefactor ; oxidatiekatalysatoren toegepast op zware dieselvoertuigen kunnen tot een toename van de deeltjesemissiefactor leiden als gevolg van de omzetting van het in de motor gevormde SO2 tot sulfaat, een verlaging van het zwavelgehalte van dieselbrandstof verkleint dit fenomeen ; roetfilters toegepast bij zware dieselmotoren leiden tot een 80% reductie van de deeltjesemissie; verkeersgerelateerde deeltjesemissie door andere bronnen dan uitlaatgas dragen substantieel bij aan de deeltjesemissie door een rijdend voertuig

Proceedings of the seminar 'Transport, Environment and Technology'. RIVM, Bilthoven, The Netherlands, 29th of June 2000

Het RIVM heeft op 29 juni 2000 voor de tweede maal een colloquium georganiseerd getiteld 'Verkeer, Milieu en techniek'. Op dit colloquium zijn 31 papers gepresenteerd door een breed scala aan onderzoekers van binnen en buiten het RIVM. Dit rapport bevat de 31 papers. Het onderwerp van het colloquium en van de papers betreft de relatie tussen verkeer, milieu en techniek. Enkele onderwerpen die tijdens het colloquium aan bod kwamen zijn: modellering van energiegebruik en emissies van railvervoer, milieu-effecten van files en rijgedrag, milieu-effecten van een nieuw vliegtuigontwerp, hybride en elektrische auto's, brandstofcellen, autodelen en ondergronds goederenvervoer.This report contains 31 papers of Dutch and Belgian researchers on the relationship between transport, environment and technology. The papers were presented on a seminar organised by the National Institute of Public Health and the Environment. Subjects of the papers are for example new transport technology, modelling energy use and emissions by rail transport, environmental impact congestion and driving behaviour, new airplane design, hybrid and electic vehicles, fuel cells, car sharing and underground freight transport.DGM-Directie Geluid en Verkee

Energy use and emissions by rail transport; description and results of the model PRORIN

Specific energy use by trains is generally based on aggregated data on energy use and transport volume (top-down method). However, in order to determine specific energy use for new rail concepts or to assess the effects of changes in for example train speed, a bottom-up method is essential. A bottom-up method uses physical, operational and logistical train characteristics. This report decribes the development and application of a bottom-up model (PRORIN) for assessing energy use and emissions by both passenger and freight rail transport. The model calculates traction energy using formulas for the correlation between physical, operational and logistical characteristics on the one hand and energy use on the other. Subsequently well-to-wheel energy use is calculated using efficiencies of distribution and conversion of energy. The characteristics are obtained from literature and from measurements performed for this project. In the case of elektric trains, emissions are calculated using the results of a separate research project which focussed on emissions from electricity plants. PRORIN has been used to assess energy use by and emissions from passenger rail transport in 1998. The bottom-up result for total energy use appears to correspond fairly well with the value reported by the Dutch railway company. However, in the case of freight rail transport there is a large gap between the result obtained with the bottom-up and the top-down value reported by the Dutch railway company. We assume the reasons for this gap have to be addressed to train shunting, which has not been modeled yet, and to the underestimation of the number of empty railroad carriages.Het specifieke energiegebruik door treinen wordt in het algemeen berekend op basis van geaggregeerde gegevens over energiegebruik en vervoersprestatie (top-down methode). Om het energiegebruik (en de emissies) van nieuwe railconcepten te kunnen berekenen of om het effect van veranderingen op het spoor te kunnen berekenen is een top-down methode echter niet geschikt maar moet een bottom-up methode worden gebruikt. Een bottom-up methode berekent het energiegebruik van treinen uitgaande van de fysische, operationele en logistieke kenmerken. Dit rapport beschrijft de ontwikkeling en toepassing van een bottom-up model (PRORIN) voor de berekening van het energiegebruik en de emissies (CO2, SO2 en NOx) door het personen- en goederenvervoer per spoor. Zowel elektrische treinen als dieseltreinen komen aan bod. Het model berekent de aan de treinwielen benodigde aandrijfenergie met behulp van formules voor het verband tussen de fysische, operationele en logistieke kenmerken enerzijds en het energiegebruik aan de wielen anderzijds. Met behulp van de rendementen voor de distributie en omzetting van energie is vervolgens het well-to-wheel energiegebruik berekend. De verschillende kenmerken evenals de rendementen zijn geschat op basis van de literatuur of eigen metingen. Bij de berekening van de emissies door elektrische treinen is gebruik gemaakt van de resultaten van een afzonderlijk onderzoek gericht op de emissies door elektriciteitsopwekking. Met PRORIN is het energiegebruik van het personenvervoer per spoor in 1998 berekend en vergeleken met de door de Nederlandse Spoorwegen (NS) opgegeven waarde. Het blijkt dat de berekende waarde goed overeenkomt met de NS-waarde. Bij het goederenvervoer zijn er echter grote verschillen gevonden. De redenen hiervoor moeten vermoedelijk worden gezocht in het feit dat het rangeren van treinen niet gemodelleerd is en/of in een onderschatting van het rijden met lege wagons