Traffic Risk in toll motorway concessions in Spain: An analysis of the ramp-up period.

This paper analyzes the behaviour of actual traffic versus the traffic declared by the concessionaire in its offer in toll motorway concessions in Spain during the first few years of operation (ramp-up period). We obtain the result that, on average, there is a clear bias towards overestimation though the behaviour of any single concession may not have much to do with the average. In addition, we found that unlike what happens with annual traffic volumes, traffic growth rates are mostly underestimated by concessionaires in the ramp-up period. We explain this trend towards overestimation in the strategic behaviour of the bidders in the tender rather than in systematic modelling errors. The cause of this strategic behaviour lies in the willingness to renegotiate as shown by the government of Spain when actual traffic turns out to be lower than expected

Asignación de Riesgos en las Concesiones de Autopistas de Peaje españolas: ¿qué debemos mejorar?

El gobierno español licitó desde finales de los años 90 hasta 2004 más de 15 autopistas de peaje de nueva construcción. Se quería desarrollar una red completa de vías de gran capacidad que permitiese a España ser más competitiva, y al mismo tiempo cumplir con las restricciones presupuestarias impuestas por la Unión Europea para acceder al Euro sin frenar el desarrollo e inversión en infraestructuras de transporte. El presente artículo indaga en la asignación de riesgos que se hizo en estas autopistas y las causas que han llevado a la reciente renegociación de muchas de ellas. Del mismo modo, estudia si la asignación de riesgos tras las renegociaciones ha sido la más eficiente y beneficiosa para la sociedad. A partir de los resultados obtenidos, se reflexiona sobre cómo deberían asignarse los riesgos en futuros paquetes de autopistas

Renegociaciones de los contratos de concesión de autopistas de peaje en España y su influencia sobre los incentivos en la licitación.

España ha sido un país pionero en el desarrollo de concesiones para la construcción y operación de autopistas de peaje, ya que las primeras datan de finales de los años sesenta. Esto permitió que las empresas españolas adquirieran una experiencia que posteriormente exportaron a otros países, situándose hoy en día a la cabeza del ranking de empresas concesionarias de infraestructuras a nivel mundial. El balance global de la aplicación del modelo concesional en el sector de las autopistas se puede considerar positivo, pero no ha estado exenta de problemas. Así, en este artículo se muestran los primeros resultados empíricos sobre la renegociación de los contratos de concesión de autopistas de peaje en España. El análisis de dichos resultados tiene gran interés para plantear futuras mejoras legislativas y contractuales que conduzcan a una mayor eficiencia en los mecanismos de licitación. Las conclusiones obtenidas tras el estudio empírico son fundamentalmente dos. En primer lugar, el número de renegociaciones de concesiones de autopistas de peaje españolas ha sido muy elevado, siendo las causas de renegociación en la mayoría de los casos poco justificadas, y las consecuencias para los usuarios muy negativas. En segundo lugar, la laxitud del gobierno para renegociar ha generado incentivos a los licitadores a presentar ofertas excesivamente agresivas, lo que se ha manifestado fundamentalmente en tráficos previstos muy superiores a los reales

Asignación del riesgo de demanda en concesiones de infraestructuras de transporte

En los últimos años, muchos gobiernos han potenciado la participación del sector privado en la gestión y financiación de infraestructuras mediante contratos de concesión. A través de dichos contratos, el administrador propietario de una infraestructura o servicio acuerda con un consorcio privado la transferencia a este último de su gestión y financiación por un periodo de tiempo durante el cual el concesionario adquiere el derecho a recibir una contraprestación económica

Autopistas de peaje en los accesos a Madrid: ¿fue una decisión adecuada?

Las radiales de Madrid R-2, R-3, R-4 y R-5 se previeron en el Plan de Infraestructuras de Transporte 2000-2007 del Ministerio de Fomento. Los objetivos que se pretendían alcanzar con su construcción eran mejorar la accesibilidad y la competitividad de Madrid, así como paliar los problemas de desempleo en el área metropolitana y los municipios próximos a la M-50. Se trata de unas de las primeras autopistas de peaje metropolitanas adjudicadas en España. Para su construcción, conservación y explotación se utilizó la fórmula jurídica de la concesión de obra pública. A pesar de que en la normativa española se produjeron importantes avances en el año 2003, todas ellas se rigen por el contenido de la Ley 8/1972, de 10 de mayo, sobre construcción, conservación y explotación de las autopistas en régimen de concesión. Esta ponencia muestra que los resultados obtenidos tras la adjudicación de estas concesiones no han resultado ser los previstos ni por la Administración ni por las concesionarias. Todas las autopistas entraron en explotación más tarde de lo acordado, alcanzando unos niveles de tráfico muy inferiores a los previstos. Los importes de inversión en estas autopistas han resultado ser superiores a las previsiones tanto públicas como privadas. Esta situación hacía pensar desde hace tiempo que la única solución sería llegar a un acuerdo posterior. Lo que resultaba difícil era comprender cómo se mantenían en el mercado estas sociedades. Así, el cambio en los criterios de valoración del suelo, incrementando los costes de expropiación, y la crisis económica que está atravesando el país no han hecho más que agravar la difícil situación en que se encontraban ya las sociedades concesionarias. Actualmente el Ministerio de Fomento está analizando cuáles serán los términos concretos de las renegociaciones, adelantando que se concederán créditos participativos y se incrementarán los plazos de concesión y las tarifas. Sin duda alguna, unas medidas que vienen a confirmar que el único perjudicado por las frecuentes renegociaciones de los contratos de concesión de autopistas en España es el usuario

¿Es una empresa pública la solución al problema de las autopistas de peaje en España?

Entre los años 1998 y 2006 la Administración estatal española adjudicó trece concesiones de autopistas de peaje. Transcurrida una década desde entonces, se puede afirmar que los resultados no han sido en ningún caso los esperados. Los costes por expropiaciones se dispararon, el importe de obra civil previsto inicialmente fue insuficiente, se produjeron retrasos en la fecha de entrada en explotación, y el tráfico fue muy inferior al planificado. Ante las dificultades financieras por las que comenzó a atravesar el sector, la Administración intervino en el año 2010 otorgando préstamos participativos y aprobando la creación de cuentas de compensación. Ninguna de esas medidas ha sido suficiente para evitar el concurso de ocho sociedades. La Administración se ha planteado la creación de una empresa nacional de autopistas. El objetivo de este trabajo es reflexionar sobre la conveniencia de crear dicha empresa. Para ello, se analizan las rentabilidades económica y financiera de las sociedades. Se concluye que la rentabilidad económica es insuficiente para financiar los costes de los recursos ajenos. Esto, unido al elevado apalancamiento financiero de las sociedades, ha ocasionado un deterioro progresivo de su situación financiera. La creación de una empresa nacional de autopistas sería una propuesta que no solucionaría el problema económico-financiero de las sociedades concesionarias. Para garantizar la viabilidad de esa empresa nacional serán necesarias aportaciones públicas diferidas a lo largo de los años. No obstante, esta medida puede evitar, al menos en el corto plazo, las consecuencias negativas derivadas del concurso de ocho sociedades concesionarias

La intervención de la Administración ante las dificultades financieras de las sociedades concesionarias de autopistas de peaje.

España es un país con gran experiencia en el desarrollo de autopistas de peaje. Desde que en 1967 se realizaran las primeras adjudicaciones, el contenido de los contratos de concesión se ha ido completando. Esto ha incrementado la seguridad jurídica de las relaciones entre los sectores público y privado. Sin embargo, las previsiones recogidas en esos contratos continúan siendo demasiado optimistas. Ante la grave situación financiera en la que se encuentran actualmente las sociedades concesionarias de autopistas constituidas más recientemente, la Administración ha decidido volver a intervenir. Este artículo analiza el origen del problema y las repercusiones de esa intervención

Traffic uncertainty in toll motorway concessions in Spain

This study assessed the inaccuracy of the traffic estimates for toll motorway concessions in Spain. It was found that the estimates conducted by both the government and the concessionaire showed a significant bias towards overestimating traffic. The level of overestimation in Spain is even greater than that reported by other studies based on worldwide data. The notorious levels of overestimation entail severe burdens to the economics of the concessionaires that often prompt renegotiations of the contracts, which are often accepted by the government. These renegotiations usually end up with toll changes or extension of the concession terms, which have to be ultimately borne by future motorway users. It is postulated herein that the bias towards overestimating traffic in toll motorways in Spain is mostly caused by strategic issues rather than by modelling errors

Lecciones sobre la situación actual de las concesiones de autopistas de peaje españolas

Entre los años 1998 y 2006 la Administración estatal española adjudicó trece concesiones de autopistas de peaje. Actualmente ocho de ellas se encuentran en concurso de acreedores. Los motivos de esta situación son tres: los sobrecostes por expropiaciones, las subestimaciones en los costes de construcción, y las sobrestimaciones del tráfico. Los problemas de tráfico se agravaron a partir del año 2008 con la crisis económica. Para tratar de solucionar el problema, la Administración ha otorgado préstamos participativos y aprobado cuentas de compensación. Actualmente, se plantea la creación de una empresa nacional de autopistas que permita la reestructuración financiera en el sector. Ninguna de estas medidas servirá para solucionar definitivamente el problema del que adolece nuestra normativa concesional: la responsabilidad patrimonial de la Administración. Este trabajo tiene por objeto reflexionar sobre la conveniencia de que en los contratos se recoja esta garantía estatal. Se cuantifica el importe al que tendría que hacer frente la Administración si dejara quebrar las sociedades y se comprueba que realmente le resulta difícil optar por esa solución. Esto explica que la Administración se haya planteado crear una empresa pública que gestione dichos activos antes de que se produzca la quiebra, lo que requiere negociar las condiciones con los concesionarios. Sin embargo, estas renegociaciones son complejas. Este artículo concluye que la causa de los problemas es la garantía pública denominada ?responsabilidad patrimonial de la Administración?, por lo que se plantea la conveniencia de suprimirl

Nivel de exactitud en las estimaciones del tráfico de las autopistas de peaje: un estudio empírico del caso español

El paso del tiempo ha puesto de manifiesto un grave problema en el desarrollo de proyectos de infraestructuras, como es el incumplimiento de las previsiones establecidas en los planes económico-financieros. Esos incumplimientos generan desequilibrios en la concesión que, acompañados de renegociaciones oportunistas, generan importantes perjuicios a la sociedad. En esta ponencia se analiza el grado de exactitud en las estimaciones del tráfico incluidas en los planes económico-financieros de los contratos de concesión de las autopistas de peaje adjudicados por la Administración General del Estado español. La realización de estudios empíricos con muestras amplias como el que aquí se presenta permitirá dilucidar qué es lo que debería mejorar y en consecuencia, incrementar el porcentaje de contratos de concesión desarrollados conforme a lo previsto. Los resultados obtenidos reflejan que las previsiones más optimistas del tráfico se han llevado a cabo con los tramos de autopistas más antiguos. Se observa una ligera mejoría con las siguientes adjudicaciones, pero las cuatro Radiales y el Eje Aeropuerto presentan sobreestimaciones del tráfico que han vuelto a superar el 50 %. Estos resultados permiten concluir que la experiencia adquirida por los promotores españoles, muchos de ellos líderes a nivel internacional en concesiones de infraestructuras, no ha contribuido a una mejora sustancial en las estimaciones del tráfico. Esto se puede justificar por las numerosas renegociaciones que tradicionalmente ha llevado a cabo la Administración estatal con dichos promotores