A Study on the Liabilities of Freight Forwarder

The international multimodal transportation has developed from 1960' when the containers were adapted as articles of the transportation. The containers has increased the safety, efficiency and economics of the international transportation. The increasing international multimodal transportation has requested the establishment of the legal system which governs the liability of the carriers of the international multimodal transportation. In the meantime, the freight forwarder plays the key role in the international multimodal transportation that has been the main par of the international transportation. The freight forwarders carries out a unique role in the international multimodal transportation by engineering the most suitable route and mode of transportation under a contract of carriage as an intermediary between a shipper and an actual carrier. Therefore, the legal system for the international multimodal transportation focuses the liability system of the freight forwarder - network or uniform system, since the new legal system should base on the traditional legal systems which have been governed the ocean, land and air transportation. However, there has been no international convention governing the liability of the freight forwarders. Although more than twenty years have passed since the establishment of the UN Convention on the International Multimodal Transportation of Goods 1980, the UN Convention has not yet come into force. As a result, UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents and FIATA B/L clauses are used as a regulation under the contract between the shipper and the freight forwarder in the business world. The above Rules and FIATA B/L clauses are based on the Hague Rules, Hague Visby Rules, Hamburg Rules, CIM, CMR and Warsaw Convention system which are regulating ocean, land and air carriage of the goods. Under the Korean Commercial Code, the above UNCTAD/ICC Rules and the FIATA B/L, the freight forwarders are interpreted as contractual carrier if they contracted the shipper as carrier and issued the multimodal documents. Therefore, they are under the responsibility to take all measures that could reasonably be required to deliver the goods from the receipt of the goods and the delivery of the goods to the consignee. Specially, the delivery of the goods should be discussed since the Korean Supreme Court has not recognized the delivery of the goods to the warehouseman as the delivery of the goods to the consignee even though the importer contracted warehouse contract with the warehouseman. The multimodal documents are considered as documents of title like Bill of Lading. Considering the development of the international multimodal transportation, the revision of Korean Commercial Code is inevitable. Korean Ministry of Justice submitted the revision provisions regarding the multimodal transportation, but they are too simple to regulate the multimodal transportation issues.육성하기 위한 공법상의 개념으로 사법의 개념은 아니다. 현재 우리 상법은 複合運送周旋人 혹은 複合運送人에 대한 규정이 전혀 없어 그 입법을 위한 모색이 계속중이며 현재 정부에서 개정안을 국회에 제출해 놓은 상태이다. 그러나 2005년 정부의 상법 개정안 중 複合運送에 관한 규정은 그간 複合運送 규정의 입법화를 시도해 온 여러 논의에 비하여 지나치게 간략하고 입법으로 해결해야 할 부분은 법원의 해석으로 넘기는 오류를 범하고 있다. 2005년 상법 개정안 중 복합운송에 관한 규정에는 복합운송계약의 정의 규정, 복합운송증권에 관한 규정, 복합운송의 책임체계 및 책임원칙에 관한 규정이 포함되어야 할 것이다. 그리고 주된 운송구간이라는 구분보다는 손해발생이 확인된 경우와 손해발생이 확인되지 않은 경우라는 보다 일반적이고 국제적인 구분 기준이 채택되어야 하고, 나아가 주된 운송구간을 법원이 정하는 방식이 아니라 손해발생이 확인되지 않은 경우에도 독자적인 책임원칙과 책임한도를 규정하는 형식이 되어야 할 것이다.분석하였다. 첫째, 複合運送의 발전과정은 컨테이너의 출현에 의하여 이루어졌다. 컨테이너 운송은 신속성ㆍ경제성ㆍ안전성이라는 장점을 가지고 있으며 계속하여 확대되고 있다. 이 과정에서 複合運送은 陸上運送ㆍ海上運送ㆍ航空運送ㆍ鐵道運送 등 다양한 區間運送을 모두 포함하지만 또한 이들 區間運送과는 구별되는 새로운 운송형태로 등장하게 되었다. 이에 따라 複合運送에 대한 올바른 법적 접근방법을 확립하기 위한 여러 가지 시도가 이루어져 왔다. 複合運送이 區間運送과 구별되는 요소는 첫째, 複合運送周旋人의 단일 책임, 둘째, 법적 규제가 달리 적용되는 2가지 이상의 상이한 운송수단에 의한 운송, 셋째, 단일 운임 청구권이다. 그리고 複合運送證券 역시 중요한 요소이기는 하지만 그 발행이 임의적이기 때문에 이를 구성요소로 파악하기는 어렵다. 둘째, 國際複合運送과 관련한 법제의 발전과정은 區間運送인 海上運送ㆍ道路運送ㆍ鐵道運送ㆍ航空運送에 관한 국제법규의 발전과정을 살펴보아야만 이해할 수 있다. 각 區間運送에 관한 국제법규는 운송인중심주의를 벗어나 화주의 이익을 보호하는 방향으로 개정되었고 國際運送의 활성화를 추구하는 방향으로 진행되었다. 구체적으로는 운송인에 대한 책임제한 사유의 축소, 추정과실주의 혹은 엄격책임주의로의 발전, 책임제한액수의 상향, 제소기간의 보장 등의 방향이 그것이다. 구체적인 구간운송에 적용되는 국제협약으로는 해상운송의 경우에는 헤이그 규칙, 헤이그 비스비 규칙, 함부르크 규칙이, 육상운송의 경우에는 국제철도물건운송협약과 국제도로물건운송계약에 관한 협약이, 항공운송의 경우에는 바르샤바 협약으로 대표되는 바르샤바 체제가 있다. 이러한 각 區間運送에 관한 국제법규의 발전을 종합하여 複合運送에 대한 법적 규율이 시도되어 UN國際複合運送協約과 UNCTAD/ICC 複合運送證券規則이 성립되었고 그 내용은 FIATA 複合運送證券 이면약관으로 구체화되어 실무를 규율하고 있다. UNCTAD/ICC 複合運送證券規則은 책임체계로서 단일책임체계(Uniform Liability System)가 아닌 이종책임체계(Network Liability System)를 기본으로 채택하여 손해발생구간이 확인된 경우에는 각 운송구간을 규율하는 국제협약이나 강행적인 국내법에 의한 책임제한에 따르도록 하되 손해발생구간이 확인되지 않은 경우에는 독자적인 책임한도액을 정하여 규율하고 있다. 그리고 책임원칙이나 책임 한도액에 대해서는 현행의 區間運送에서 적용되는 규정과 최대한 조화롭게 해결하도록 시도한다. 복합운송에 관한 국제협약과 규칙의 제정방향은 현재 각 구간운송에 적용되는 구간운송에 관한 국제법규와 조화를 목표로 이루어져 있다. 이러한 방향에 대하여 화주의 이익을 옹호하지 못한다는 비판이 있으나 복합운송의 경우 계약운송인과 실제운송인을 법률적으로 동일하게 취급하고 그 결과 운송인이 추가로 부담해야 할 의무를 최소화함으로써 화주에게도 이익이 된다고 보는 것이 타당하다고 생각된다. 셋째, 복합운송을 인수한 복합운송주선인의 책임범위는 크게 두가지 경우로 나누어 살펴보아야 한다. 즉, 첫째, 複合運送을 인수하는 複合運送周旋人이 자신의 명의로 複合運送證券을 발행하지 않고 화물수취증만을 발행하고 運送人이 될 의사없이 實際運送人과의 운송주선에만 자신의 임무를 한정시키는 경우에는 상법상의 運送周旋人으로서의 책임을 지고, 둘째, 자신의 명의로 複合運送證券을 발행하는 등 처음부터 본인이 運送人이 될 의사로 계약을 체결하는 경우에는 複合運送人으로서의 책임을 진다. 複合運送人으로서는 추정과실주의에 따라 자신이 전체 운송구간에 책임을 지되 손해발생구간이 확인된 경우에는 해당 운송구간에 적용되는 법규에 의하여 책임을 지게 된다. 이러한 구분은 기본적으로 계약당사자의 의사에 기반하여야 할 것이지만 운송계약체결 및 이행과정에서 나타난 여러 상황, 즉 복합운송증권의 발행여부, 계약운송인의 이행의무의 범위, 운임의 액수 등을 종합적으로 고려하여 판단할 수 있을 것이다. 넷째, 복합운송인은 실무에서 대부분 운송도구를 가지고 있지 않다. 이와 같이 복합운송인이 운송도구를 가지고 있지 않을 경우 복합운송인은 계약운송인으로서 화주로부터 물건의 운송을 인수하고 이후 실제운송인과 화주로서 운송계약을 체결한다. 여기에서 계약운송인과 실제운송인 사이의 법률문제가 발생하게 된다. 複合運送人과 實際運送人의 관계에서 문제가 되는 것 중의 하나는 손해배상금을 지급한 複合運送人의 실제로 손해를 발생시킨 實際運送人에 대한 구상권 청구와 관련한 법적 분쟁이다. 구상권의 본질이 동일한 채무를 부담하는 연대채무관계에서 비롯된다고 보는 입장에서는 손해배상의 범위 및 제소기간이 민법상의 원칙으로 해결된다고 보지만 구상권이 민법상의 구상권과 다르다고 보게되면 實際運送人으로서는 海上運送 등 區間運送에서 향유하는 책임제한 등의 이익을 원용할 수 있게 된다. 複合運送人과 實際運送人의 손해배상책임의 실제에 비추어 후자가 타당한 것으로 해석된다. 그리고 複合運送人이 발행하는 House 船荷證券이나 實際運送人이 발행하는 Master 船荷證券 모두 물권적 효력이 인정되고 Master 船荷證券이 선의취득된 경우 운송물의 소유권은 Master 船荷證券에 의하여 결정된다고 보아야 할 것이다. 다섯째, 複合運送證券을 船荷證券과 유사한 有價證券으로 해석하고 적용하는데 법리적으로나 실무적으로나 문제가 없다. 有價證券법정주의가 해석론상 인정된다고 하더라도 채권을 표창하는 有價證券의 경우 상법 제65조 및 민법 제508조 내지 525조의 해석에 의하여 有價證券을 창설할 수 있다고 해석되기 때문이다. 그러나 複合運送證券이 갖는 중요성에 비추어 船荷證券과 같이 有價證券性을 명문으로 인정하여 그 유통성을 보장해 주는 방향이 바람직하다. 여섯째, 한편 複合運送에 관한 국내 법규는 화물유통촉진법이 개정되어 複合運送周旋業에 대한 규정이 있으나 이는 어디까지나 複合運送周旋業을 보호&#8228우리나라는 개방형 경제시스템을 취하고 있고 경제발전의 상당 부분을 무역에 의존하고 있다. 따라서 경제의 발전 과정에서 무역과 국제물건운송의 발전은 필수적인데 현대사회의 국제물건운송은 복합운송을 중심으로 발전하고 있다. 國際運送은 그동안 海上運送을 중심으로 발전하여 왔으나 1970년 이후 컨테이너 운송을 중심으로 급속도로 재편, 발전하기 시작하였다. 컨테이너 운송을 중심으로 한 國際運送은 물류의 신속화, 비용의 절감, 화물 운송의 안전성 등 여러 가지 측면에서 장점을 가지고 있다. 그런데 컨테이너를 이용한 國際運送은 送荷人의 화물 반입장소인 공장이나 창고에서부터 受荷人의 창고에까지 陸上運送ㆍ海上運送ㆍ航空運送ㆍ鐵道運送 등 다양한 운송수단의 결합에 의하여 이루어질 수 밖에 없고 따라서 단일한 형태의 운송이 아닌 複合運送에 의하여 이루어지는 것이 필연적이다. 이와 같이 국제운송에서 복합운송이 차지하는 비율은 급격히 늘어나고 있으나 이를 규제하는 국제적인 입법이나 국내의 법규는 여전히 부족한 상태이다. 이것은 그동안 발전해 온 단일운송수단에 의한 區間運送에 관한 법규의 통합 및 정리 문제, 해운선진국과 개발도상국간 갈등 문제, 개별 국가 차원에서 입법을 시도하기에는 國際運送으로부터 도출되는 한계 등이 복합적으로 작용한 것으로 생각된다. 본 논문은 이러한 상황에서 이미 주요 운송형태가 된 複合運送의 발전과정과 複合運送에서 핵심적인 역할을 하는 複合運送周旋人의 責任範圍에 관하여 실무적인 관점과 법해석론적 관점, 입법론적 관점에서 정리&#8228제 1 장 序 論 = 1 제1절 硏究의 目的 = 1 제2절 硏究의 範圍 = 3 제3절 論文의 構成 = 4 제2장 複合運送의 發達 = 6 제1절 複合運送의 出現 = 6 1. 컨테이너의 登場 = 6 2. 컨테이너 貨物의 運送過程 = 8 3. 컨테이너운송 관련 國際協約의 成立 = 12 4. 컨테이너 運送과 複合運送의 發展 = 13 제2절 複合運送의 意義 = 15 1. 複合運送의 意義 = 15 2. 他運送과의 차이점 = 19 제3절 複合運送周旋人의 法的地位 = 21 1. 複合運送周旋人의 意義 = 21 2. 類似槪念과의 比較 = 27 3. 複合運送周旋人의 機能 및 業務 = 32 제3장 國際複合運送 法制의 發展 = 36 제1절 國際複合運送 法制 이전의 物件 運送에 관한 法制 = 36 1. 槪觀 = 36 2. 海上運送에 관한 國際規則 = 36 3. 陸上運送에 관한 規則 = 48 4. 航空運送에 관한 規則 = 49 제2절 國際複合運送 關聯 國際 法制 = 52 1. 槪觀 = 52 2. 複合運送人 責任의 原則에 대한 考察 = 54 3. 國際物件複合運送協約案(TCM 協約案) = 59 4. UN國際複合運送協約 = 62 5. UNCTAD/ICC 複合運送證券規則 = 67 6. 國際運送周旋人協會聯盟(FIATA) 複合運送證券 = 86 제3절 國際複合運送 關聯 國內法制 現況 = 91 1. 公法的 規制 = 91 2. 商法 規定 = 92 제4장 複合運送周旋人의 責任 = 94 제1절 複合運送周旋人의 貨主에 대한 責任 = 94 1. 運送周旋人으로서의 責任 = 94 2. 複合運送人으로서의 責任 = 99 제2절 航空貨物運送周旋人의 貨主에 대한 責任 = 111 1. 航空貨物運送周旋人이 締結하는 契約의 類型 = 111 2. 航空運送에서 複合運送周旋人의 法的 地位 = 112 3. 運送人의 責任과 航空運送狀 = 114 제3절 複合運送周旋人과 實際運送人 사이의 法律關係 = 117 1. 槪說 = 117 2. 實際運送人에 대한 求償權 = 119 3. 하우스 船荷證券과 마스터 船荷證券의 關係 = 123 제4절 複合運送證券의 法的 性格 = 125 1. 船荷證券과 複合運送證券 = 125 2. 有價證券法定主義와 複合運送證券 = 131 3. 複合運送證券의 有價證券性 = 132 4. 複合運送證券과 信用狀統一規則 = 134 제5장 複合運送에 대한 商法 規定의 新設 = 137 제1절 複合運送에 관한 立法의 必要性 = 137 제2절 1991년 商法 改正 試案 = 137 1. 1991년 試案의 內容 = 137 2. 1991년 試案에 대한 複合運送業界의 批判 = 138 제3절 2005년 商法 改正案 = 139 제4절 獨逸의 立法例 = 142 1. 獨逸 商法 改正의 經過 = 142 2. 複合運送에 관한 규정 = 142 제5절 複合運送에 관한 商法 規定의 新設 方案 = 145 1. 改正案 試案 紹介 = 146 2. 2005년 商法 改正案 批判 = 162 제6장 結論 = 167 [Abstract] = 171 參考文獻 = 17

The Cause and the Significance of Acute Reduction in the Number of Criminal Arrestees

한국의 구속자수는 1990년대 중반부터 감소의 경향을 보이다가 1997년부터 영장발부율에서 감소를 기록하기 시작한다. 이후 1999년에 영장발부수가 11만건으로 떨어지고 2004년, 2005년, 2006년을 거치면서 현격하게 줄어든다. 그래서 최근 2009년에는 42,732건으로까지 줄어든다. 1995년과 비교해서는 10만건 이상의 구속영장발부가 줄어들었고, 구속재판 역시 6만 건 이상 줄어들었다. 비율로 따지면 14년전에 비해서는 약 30% 내지 40% 정도이고, 2000년과 비교해서도 40% 내지 45% 정도이다. 구속기소율도 66%에서 14%까지 줄어들었다. 사건수는 크게 줄어들지 않았고 흉악범을 나타내는 사형과 무기형 선고수는 오히려 줄어들었다. 그리고 교정시설 1일 평균 수용인원 역시 10년 동안 25%인 16,000명 이상이 줄어들었다. 구속자수의 감소는 우리의 역사에도 없었고 비슷한 시기에 사법개혁을 추진했던 일본의 경우에도 찾을 수 없다. 미국은 말할 것도 없다. 구속자수가 급속히 감소하게 된 원인으로는 법조인이 증가하거나 검찰이 구속을 자제하였다는 것은 증거가 없는 가설이다. 구속영장실질심사제와 국선변호제도 등 구속과 관련한 형사절차의 개혁은 시기상으로 완전히 일치하지 않지만 사법개혁논의를 통해 영향을 미친 것으로 이해된다. 한국의 사법개혁은 매번 구속제도의 개혁을 포함하고 있었고 따라서 3개의 정부동안 시도된 사법개혁은 구속자수 감소에 깊은 영향을 미쳤다. 특히 형사소송법 개정과 거의 비슷한 시기에 법원을 중심으로 형사절차 실무에서 변화가 있었던 것은 구속제도 개혁과 함께 구속자수 감소에 결정적인 역할을 하였다. 민주화 이후 민주주의와 인권의 발전 역시 사법개혁을 매개로 구속자수 감소에 영향을 미쳤다. 구속자수의 감소가 한국 형사절차에서 갖는 의의는 과거 구속이 질적으로나 양적으로나 지나치게 남발되었다는 점에 대한 반성을 바탕으로 불구속 수사와 재판 원칙 확립, 방어권의 현실화, 수사와 재판의 핵심가치로서의 공정성 등장, 법원의 검찰견제기능의 정상화, 자백 위주의 수사방법으로부터의 탈피, 인도적 형벌과 교화중심의 행형 가능성 등을 들 수 있다. 그러나 구속영장 발부수가 줄어들면서 압수⋅ 수색⋅ 검증영장이 폭발적으로 증가한 것은 국민의 기본권을 침해하는 것으로서 우려되는 현상이다. 최근 이명박 정부가 들어선 이래 민주주의와 인권이 후퇴하고 있다. 하지만 구속자수의 급격한 증가는 보이지 않는다. 이것은 구속이 신체의 자유를 제한하는 가장 강력한 강제처분이라는 점 때문이다. 따라서 구속자수가 지난 군부독재나 권위주의 정권 시절과 같은 숫자로 증가하는 것은 곧 민주주의와 인권에서 가장 심각한 위기가 발생한 것을 보여주는 지표가 된다는 것을 의미한다. 다른 각도에서 바라보면 형사절차의 개혁을 포함한 사법개혁의 성과로 검찰에 대한 견제 시스템이 최소한 구속의 경우에는 아직 작동하고 있다고 할 수 있다.이 논문은 2010년 인하대학교 교내연구비 지원에 의하여 이루어졌음