Analisis Kecelakaan Lalu Lintas Jalan Tol Krapyak - Srondol , Semarang

PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Kota Semarang sebagai Ibukota Propinsi Jawa Tengah terletak di pantai utara pulau Jawa, merupakan simpul yang berada pada lintasan antara Propinsi Jawa Barat dan Propinsi Jawa Timur. Disamping berfungsi sebagai pusat kegiatan pengendalian pemerintahan Propinsi Jawa Tengah, juga sebagai salah satu kota perdagangan, industri, pendidikan dan kota wisata. Keadaan ini menyebabkan kegiatan masyarakat kota Semarang cukup tinggi, sehingga hal tersebut menimbulkan kegiatan transportasi yang cukup dinamis antara demand dan supply transportasi. Sementara kegiatan lalu lintas berkembang, kemacetan dan kecelakaan lalu lintas akan menjadi masalah di kota-kota besar seperti Semarang. Tingkat kepadatan lalu lintas yang cukup tinggi menimbulkan kemacetan dibeberapa ruas jalan terutama didaerah pusat perdagangan, perkantoran, dan pendidikan yang melibatkan lalu lintas yang masuk, keluar ataupun melewati kota Semarang. Jalan Tol Semarang adalah satu-satunya jaringan jalan tol yang berada di Semarang Propinsi Jawa Tengah yang merupakan bagian dari jaringan jalan umum yang dibuat dengan maksud untuk mengurangi kemacetan lalu lintas di kota Semarang, terutama lalu lintas yang hanya lewat kota Semarang ( lalu lintas menurun ) dan untuk meningkatkan pemerataan dan efisiensi biaya operasional dan waktu tempuh. Jaringan Jalan Tol Semarang terdiri dari tiga seksi yaitu : Seksi A adalah ruas jalan Krapyak – Jatingaleh sepanjang 8.000 km, dengan tipe jalan dua lajur dua arah, lebar perkerasan 2 х 3,5 meter dan dioperasikan sejak tahun 1987.Seksi B adalah ruas jalan Jatingaleh – Srondol sepanjang 6.000 km, dengan tipe jalan empat jalur dua arah, lebar perkerasan 2 (2 х 3,5) meter dioperasikan sejak tahun 1983.Seksi C adalah ruas jalan Jangli – Kaligawe (Pelabuhan) sepanjang 10.000 km, dengan tipe jalan empat jalur dua arah, lebar perkerasan 2 (2 х 3,5) meter dioperasikan sejak tahun 1997. 1.2 Tujuan Penelitian Tujuan dari penelitian ini meliputi : Menganalisis kecelakaan lalu lintas yang terjadi di Jalan Tol Semarang dengan pengalaman dan waktu operasional lebih dari 5 ( lima ) tahun.Mengevaluasi dan menentukan " black spot " (lokasi dengan pengalaman banyak terjadi kecelakaan) yang dikaitkan dengan kondisi geometrik maupun pengaturan lalu lintas (traffic control) jalan.Menetapkan strategi peningkatan keselamatan lalu lintas Jalan Tol. STUDI PUSTAKA 2.1 Pengertian kecelakaan dan kriteria Peraturan pemerintah (PP) Nomor 43 Tahun 1993 menyatakan bahwa : a) Kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak disangka – sangka dan tidak disengaja melibatkan kendaraan yang sedang bergerak dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda. b) Korban kecelakaan lalu lintas sebagaimana dimaksud diatas dalam ayat (a), dapat berupa : Korban mati.Korban luka berat.Korban luka ringan. c) Korban mati sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) huruf 1, adalah korban yang dipastikan mati sebagai akibat kecelakaan lalu lintas dalam jangka waktu paling lama 30 ( tiga puluh ) hari setelah kecelakaan tersebut. d) Korban luka berat sebagaimana dimaksud dalam ayat (b) huruf 2, adalah korban yang karena luka – lukanya menderita cacat tetap atau harus dirawat dalam jangka waktu lebih dari 30 ( tiga puluh ) hari sejak terjadi kecelakaan. e) Korban luka ringan sebagaimana dimaksud dalam ayat (b) huruf 3, adalah korban yang tidak termasuk dalam pengertian ayat (c) dan ayat (d). 2.2 Faktor – faktor Penyebab Kecelakaan Secara umum dapat dikatakan bahwa suatu kejadian kecelakaan terjadi akibat dari komulatif beberapa faktor penyebab kecelakaan. Penyebab tersebut antara lain adalah: manusia, sarana dan prasarana, alam dan lingkungan. 2.3 Jenis Kecelakaan Jenis kecelakaan dikategorikan berdasarkan mekanisme kecelakaan yang dialami oleh kendaraan yang terlibat. Dari distribusi jenis kecelakaan diharapkan diperoleh gambaran keterkaitan obyek jalan dan lingkungan terhadap kontribusinya sebagai penyebab kecelakaan. 2.4 Tingkat Kecelakaan Lalu lintas dan Teknik Kontrol Kualitas 2.4.1 Tingkat Kecelakaan lalu lintas MATSON et al ( 1955 ) menyatakan bahwa tingkat kecelakaan didasarkan pada : Populasi (kecelakaan per 100.000 penduduk)Kendaraan yang terdaftar (kecelakaan per 10.000 kendaraan)Kendaraan – km (kecelakaan per 10^6 kendaraan – km) 2.4.2 Teknik Kontrol Kualitas HOQUE ( 1978 ) dalam tesisnya menggunakan teknik statistik kontrol kualitas untul memilih ruas jalan atau lokasi rawan kecelakaan (black spot) dengan panjang dan volume yang berbeda. Pertama kali adalah menentukan harga rata – rata angka kecelakaan untuk sepanjang jalan, kemudian dihitung ambang atas dan ambang bawahnya. Ruas yang memiliki tingkat kecelakaan diatas ambang atas disebut " out of control " atau dengan kata lain adalah ruas jalan yang harus lebih diperhatikan dan memerlukan perhatian. METODOLOGI 3.1 Garis Besar Langkah Kerja Garis besar langkah kerja penelitian ini meliputi : Penetapan tujuan penelitian.Melakukan studi pustaka yang relevan dengan tujuan diatas.Pengumpulan data: Data laporan kecelakaan lalu lintas meliputi catatan kejadian – kejadian kecelakaan dan laporan bulanan kecelakaan lalu lintas.Data teknis dan kondisi jalan tol meliputi data lalu lintas harian rata – rata, geometrik jalan, data pengaturan lalu lintas ( traffic control ). Pengolahan data : Ekstraksi data menurut kebutuhan yang diperlukan.Kompilasi dan penelusuran melalui beberapa tahap untuk memperoleh data yang memadai. Pengamatan lapangan.Analisa dan Pembahasan.Kesimpulan dan saran. Gambar 1. Bagan Alur Penelitian PRESENTASI DATA 4.1 Umum Pada bab ini dibahas mengenai proses pengumpulan dan pengolahan, kompilasi data sesuai dengan maksud dan tujuan penelitian ini serta melakukan bahasan awal yang berguna untuk menganalisis hasil yang terfokus. 4.2 Proses Pengumpulan Data Pengumpulan data sekunder yang berkenaan dengan kecelakaan di Jalan Tol seksi A dan B Krapyak – Srondol Semarang yang diperoleh dari PT. Jasa Marga Semarang dan merupakan data time series selama tujuh tahun terakhir, yaitu dari tahun 1994 sampai dengan 2000. Data kecelakaan yang diperoleh sangat rinci baik dari segi jumlah, lokasi, jenis tabrakan, kendaraan yang terlibat, fatalitas, dan volume lalu lintas, selanjutnya diklasifikasikan sesuai dengan maksud dan tujuan penelitian guna analisis lebih lanjut. 4.3 Volume Lalu lintas Data volume lalu lintas kendaraan bermotor di Jalan Tol seksi A dan B dari tahun 1994 sampai dengan 2000 mengalami kenaikan yanng cukup berarti. Volume lalu lintas harian rata – rata per tahun di Jalan Tol seksi A dan B adalah sebesar 11.827 kendaraan per hari dengan pertumbuhan rata – rata per tahunnya adalah 11%, sedangkan volume lalu lintas harian rata – rata per tahun di Jalan Tol seksi A dan B adalah sebesar 16.654 kendaraan per hari dengan pertumbuhan rata – rata per tahunnya adalah 11%.. 4.4 Jumlah dan Tingkat Kecelakaan Jumlah dan tingkat kecelakaan relatif ( per juta kendaraan km ) ditujuh tahun terakhir sejak tahun 1994. Jumlah kecelakaan rata – rata diseksi A mencapai 16 kejadian per tahun dengan tingkat kecelakaan rata – rata sebesar 0,471 per juta kendaraan km, dengan pertumbuhan rata – rata kecelakaan per tahunnya mengalami penurunan sebesar 1%. Sedangkan, jumlah kecelakaan rata – rata diseksi B mencapai 18 kejadian per tahun dan tingkat kecelakaan rata – rata sebesar 0,516 dengan pertumbuhan rata – rata kecelakaan per tahunnya mengalami penurunan sebesar 10%. 4.5 Lokasi Kecelakaan Lokasi kecelakaan dapat dibagi menjadi 2 yaitu: Menurut lokasi STA / penggal per 1 km.Menurut letak arah jalur ( kiri atau kanan ). 4.6 Jenis Tabrakan Jenis tabrakan yang melatarbelakangi terjadinya kecelakaan lalu lintas dapat dibagi menjadi 8, yaitu : Tabrakan depan – depanTabrakan depan – sampingTabrakan samping – sampingTabrakan depan – belakangMenabrak pejalan kaki yang menyeberangMenabrak pejalan kaki disisi jalanMenabrak penumpang yang jatuh dari angkutan umumKecelakaan tunggal 4.7 Kendaraan Yang Terlibat Untuk seksi A, kendaraan mobil pribadi mendominasi sebanyak 38%, diikuti oleh truk 32%, bus 18% dan pick up 12%. Untuk seksi B, kendaraan mobil pribadi mendominasi sebanyak 38%, diikuti oleh truk 32%, bus 20% dan pick up 10%. 4.8 Jumlah Kecelakaan Menurut Waktu Kejadian Jumlah kecelakaan yang terjadi pada Jalan Tol seksi A dan B memiliki karakteristik waktu kejadian. Waktu kejadian tersebut terbagi atas 4 ( empat ) periode waktu dalam satu hari, yaitu jam 00.00 sampai dengan 06.00, 06.00 sampai dengan 12.00, 12.00 sampai dengan 18.00 dan 18.00 sampai dengan 24.00. 4.9 Kondisi Geometrik Jalan Geometrik Jalan Tol Semarang dapat dijelaskan sebagai berikut: Pada seksi A, kelandaian jalan terkecil adalah 0,50% pada Sta: 7 + 500 – 8 + 000 dengan kelandaian terbesar adalah 6,47% pada Sta: 5 + 450 – 6 + 200, sedangkan Radius ( R ) tikungan jalan terkecil adalah 230 meter pada Sta: 0 + 860 dan Radius ( R ) jalan terbesar adalah 1200 meter pada Sta: 5 + 593 dan Sta: 7 + 276. Pada seksi B, kelandaian jalan terkecil adalah 0,34 % pada Sta: 12+650 – 13+350 dengan kelandaian terbesar adalah 7,09 % pada Sta: 9+750 – 11+210, sedangkan Radius (R) tikungan jalan terkecil adalah 300 meter pada Sta: 8+270 dan Radius jalan terbesar adalah 10.000 meter pada Sta: 13+100 dan Sta: 13+600. 4.10 Kondisi Jalan Kondisi bahu jalan pada seksi A pada umumnya baik, kecuali pada STA 02+000– 04+000 permukaan jalan sedikit retak ( hair crack ). Pada STA 04+000 – 06+000 kondisi permukaan jalan bergelombang dan ditempat tertentu terjadi ambles ( patah ). Untuk seksi B, kondisi bahu jalan cukup baik, kecuali pada STA 10+000 – 11+000 permukaan jalan bergelombang pada bagian tengah kiri dan kanan. Pada STA 11+000 – 12+000 kondisi permukaan jalan sedikit bergelombang dan retak ( hair crack ). ANALISIS DAN PEMBAHASAN Pengaruh Banyaknya Lajur Terhadap Jumlah KecelakaanTinjauan Hubungan Variabel Kecelakaan Terhadap STA ( Lokasi Kejadian )Jenis Tabrakan dan STA (Lokasi kejadian)Waktu Kejadian dan STA (Lokasi kejadian)Tahun Kejadian dan STA (Lokasi kejadian).Identifikasi Variabel Kecelakaan Yang SignifikanPenentuan Lokasi Rawan Kecelakaan (Black Spot)Hubungan Kondisi Fisik Jalan dengan Black Spot. KESIMPULAN DAN SARAN Agar tingkat kejadian kecelakaan dapat dikurangi, maka perlu dilakukan upaya penanganan jangka pendek dan jangka panjang, antara lain : Penambahan fasilitas lalu lintas ( Delinator, Rambu Pendahulu Penunjuk Jurusan, Rambu Peringatan ) pada lokasi black spot.Melakukan perbaikan kondisi perkerasan jalan pada STA yang sudah rusak.Mengubah desain geometrik jalan dengan kelandaian ≤ 5 % pada STA 5+000 – 6+000 dan STA 9+000 – 11+000. DAFTAR PUSTAKA Cariawan, U. Et al. 1990. Kendaraan dan kecelakaan lalu lintas di jalan Tol (Studi kasus di jalan tol Jakarta – Cikampek). Fouirth Annual Conference on Road Engineering. Directorat General of Highways. Hulbert, S. 1991. Effects of Driver Fatique (ed). Human Factors in Highway Traffic Safety Research. Michigan State University East Lansing. Hobbs, F.D., 1979. Traffic Planning and Engineering. Second edition, Edisi Indonesia, 1995, terjemahan Suprapto T.M. dan Waldiyono. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Edisi kedua, Gajah Mada University Press, Yogyakarta. Iskandar, et al. 2000. Karakteristik Kecelakaan Lalu Lintas di Jalan Tol Jakarta-Cikampek dan Usulan Pemecahannya. Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta. Matson, T.M.et al. 1995. Traffic Engineering. Mc. Graw Hill. Nelson, J. 1969. The Human Element in Highway Safety. Proc. of the Highway Safety Conf. Blacksbury, Virginia

Pengaruh Sepeda Motor Di Persimpangan Jalan Dengan Pengatur Lampu Lalu Lintas Di Kendal

In Indonesia, design and planning of transportation facilities generally is based on IHCM 1997. The important and frequently value is passenger car equivalent (pce). In term of local characteristics of this value, surveyed only in the most of big city of Indonesia, its more USAge is probably not suitable to small cities such as Kendal. The study conducted in term of the case. Because of the significant volume of motorcycle's driver, the effect is not notable. The value of pce for motorcycle is important to calculate link and intersection capacities. Driver's behavior especially at signalized intersection proposes a variety of pce to each intersection. The aim of the study is to determine and analyze the value of pce and the real value of congested flow in Kendal. The locatioan of the study is cited at two : the western arm to the intersection of Jalan Raya Kendal- Jalan Masjid, and the eastern arm to the intersection of Jalan Pemuda-Jalan Pahlawan. The data is aided by camera video. The study formd that the characteristic of motorcycle driver's behavior tends to congregate at the front of the queue in the intersection. Of the causes, motorcycle usually tends to easy make maneuver an intrude among other kinds of vehicles. The observation noticed that at least 50% of driver placed in the first third of green time. The rest varies equally to the other time sections. Using linear regression the value of pce for motorcycle noted in the case of Kendal City is 0.414. the model of cross relation between congested flow and road width is a linear model of S = 84 1.1 W – 3150.7 in term of 10 in and II in for road width. S is a dependent variable representing congested flow in pcu/green time while W is meter for road width

Analisis Kecelakaan Lalu Lintas Jalan Tol Krapyak - Srondol , Semarang

In Indonesia, design and planning of transportation facilities generally is based on IHCM 1997. The important and frequently value is passenger car equivalent (pce). In term of local characteristics of this value, surveyed only in the most of big city of Indonesia, its more USAge is probably not suitable to small cities such as Kendal. The study conducted in term of the case. Because of the significant volume of motorcycle\u27s driver, the effect is not notable. The value of pce for motorcycle is important to calculate link and intersection capacities. Driver\u27s behavior especially at signalized intersection proposes a variety of pce to each intersection. The aim of the study is to determine and analyze the value of pce and the real value of congested flow in Kendal. The locatioan of the study is cited at two : the western arm to the intersection of Jalan Raya Kendal- Jalan Masjid, and the eastern arm to the intersection of Jalan Pemuda-Jalan Pahlawan. The data is aided by camera video. The study formd that the characteristic of motorcycle driver\u27s behavior tends to congregate at the front of the queue in the intersection. Of the causes, motorcycle usually tends to easy make maneuver an intrude among other kinds of vehicles. The observation noticed that at least 50% of driver placed in the first third of green time. The rest varies equally to the other time sections. Using linear regression the value of pce for motorcycle noted in the case of Kendal City is 0.414. the model of cross relation between congested flow and road width is a linear model of S = 84 1.1 W – 3150.7 in term of 10 in and II in for road width. S is a dependent variable representing congested flow in pcu/green time while W is meter for road width

Analisa Dampak Lalu-lintas Pengembangan RS Telogorejo Di Jl. K.h. Ahmad Dahlan Semarang

Telogorejo Hospital is a hospital located in the city center (CBD) with a lot of activity around it, so the traffic is congested. Currently, the private hospital is under developing with targeted towards an International hospital. Therefore it is important to assess the impact of traffic caused by the development. At the beginning of the calculation, we evaluated the performance of intersections and roads around the site development. Then proceed with the calculation of estimated towing vehicle movement and percentage growth. Both were included in the analysis of the performance of intersections and roads no hotspot at the post opening. The method of analysis used is MKJI (Indonesia Jalan Capacity Manual) 1997 dedicated to vehicle traffic. From the analysis it is known that the existing conditions in 2012 was the performance of intersections and roads hotspot is still good. It can be seen from the value of DS was still below 0.75, the speed on the road is still higher than 20 kilometer per-hour, and delay at the no hotspot intersection is still less than 30 seconds / smp. At the time of its unveiling in 2014, there is a condition on the Anggrek intersection at workingday at morning peak hours its DS value greater than 0.75 is 0.88. While the results of the analysis of the long-term 5 years after opening in 2019, Anggrek intersection performance became much worse that is the highest DS value of 1,04, but the intersection Theresiana still good. Technical solutions to address the intersection of Anggrek at the opening is to provide non-permanent median on the major approach of limiting the right turn movement on each approach and also a straight movement in South Seroja approach. The median was installed as weekday morning peak hour. In the segment of Road Anggrek is made diversion parking from the road. While the solution to the current problems five years after opening is to install a non-permanent median at the Anggrek intersection so there is no right turn movement on each approach and also the straight movement in South Seroja approach. It also made a major widening in line at 1 m on each side and minor lane widening at 0.5 m in each side. Simpang Theresiana good condition at present, at the opening, as well as five years after opening no problems whatsoever so there is no meaningful treatment. It's just that every Sunday morning there is a market there for people who can not be predicted future conditions, thus requiring further research

Pengaruh Nilai Waktu Pada Biaya Operasional Kendaraan (Bok) Mobil Penumpang Dalam Pemilihan Rute Jalan Eksisting Dan Jalan Lingkar Ambarawa

Nowadays as the mobility of a person develop tends to require a shorter time, where time is a commodity that can\u27t be saved or stored so that time is very important to everyone. In this case the time value changes according to the level of income. When faced with two choices of Ring Road and Existing Road Ambarawa, person with high income levels tend to more appreciate the value of time by choose a route that has a value of time much more efficient. The aim of this study is to analyze the effect of the time value of road users traveling in the magnitude of Vehicle Operating Costs (VOC) for route selection on the Ring Road and Ambarawa Existing Road with Logit Binomial Model. The methodology of this research is to analyze the value of travel time Income Approach method is used, then to analyze the results of the calculation of the Vehicle Operating Costs (VOC) formula used PCI (Pacific Consultant International), and then to analyze the route selection with Logit Binomial Model. Results of the analysis can be concluded that the greater the time value of road users, then the probability of route selection-A also increased, due to the time value of road users with greater income, more important than the time value of road users with lower incomes

Analisis Perubahan Perilaku Pengendara Sepeda Motor Pada Ruas Jalan Di Kota Semarang (Studi Kasus Di Jalan Pandanaran Dan Jalan Soekarno Hatta)

Sejak diterbitkannya MKJI 1997, kondisi yang dialami prasarana dan sarana transportasi jalan serta penggunanya, baik dari segi kuantitas maupun kualitas, sudah tidak sesuai lagi dengan karakteristik lalu lintas dan kondisi prasarana saat itu. Pada kota Semarang, jumlah kendaraan bermotor khususnya pada moda sepeda motor mengalami peningkatan yang cukup signifikan. Kondisi tersebut diduga akan mengubah parameter analisis dalam MKJI. Peningkatan jumlah sepeda motor, perilaku pengendara yang berbeda-beda, meningkatnya perkembangan mesin motor mengakibatkan meningkatnya nilai emp MC. Hal ini berpengaruh pada kapasitas jalan dan kecepatan lalu lintas. Karakteristik lingkungan juga merupakan salah satu faktor penyebab meningkatnya nilai emp MC. Hasil dari analisis didapatkan nilai emp untuk jalan Soekarno Hatta (jalan perkotaan terbagi) adalah emp HV = 0,705 dan emp MC = 0,459 sedangkan untuk jalan Pandanaran (jalan perkotaan tak terbagi) adalah emp HV = 1,055 dan emp MC = 0,418. Dengan adanya dominasi sepeda motor maka perlu adanya pemberlakuan jalur khusus sepeda motor

Manajemen Lalu Lintas Satu Arah Kawasan Timur Semarang

East region of Semarang is a commercial area, so during rush hour in the morning, afternoon, and in the evening shows large volumes of traffic. Related to the current road which will not increase again, it shows the idea of one-way traffic management system with rotation. The development of traffic flow in the future will be much larger, with one-way traffic management, the traffic flow is expected to be spread on all of the road sections. Traffic survey was conducted on the roads and intersections on east region of Semarang. Performance analysis using the Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM) 1997. Traffic analysis performed on existing conditions and then made several design of traffic management on Semarang region based on the traffic flow. Traffic management is being applied in the form of changes in routes, traffic load, the green time at the signalized intersection, geometric changes and additions to the road traffic facilities. From the results of the comparison that has been done, the best scenario was selected on east region of Semarang, the one-way system changes made on Ahmad Yani road to the east, Sriwijaya road to the west, MT. Haryono 2 road (near Bangkong intersection) to the north, Ki Mangunsarkoro road to the north, and the Ahmad Dahlan road to the south. To achieve one-way traffic management on east region of Semarang, the one-way traffic management plan to be implemented in stages. At the first stage, changes made on MT. Haryono 2 road (near Bangkong intersection) to the north and Katamso road to the east. In the second stage changes made on Ahmad Yani 1 road (near Simpang Lima) to the east, Ki Mangunsarkoro road to the north and Ahmad Dahlan road to the south. After the initial phase is done, The last stage can be done on Ahmad Yani 2 road (near Bangkong intersection) and Sriwijaya road to the west, so the one-way traffic management on the east region of Semarang can be implemented greatly