Proveniershof

Entering the sheltered Proveniershof via the Aspoort on a beautiful summer’s day, one is likely to find residents sitting outside their homes or having a picnic on the grass of the communal courtyard. In the winter it is quiet and empty. The buildings look anything but streamlined: alignments and right angles are crooked, the widths of the dwellings differ. But the whole is united by the brickwork façades, the uninterrupted row of gabled roofs, the rhythm of the wooden doors and window frames and the communal garden. The inner angles arouse curiosity: the terraces and entrances seem to be built directly against other façades in complete disregard of the monumental pilasters and blind niches that are part of an older, classicist façade composition. This speaks of a long history. The Proveniershof started out as the St Michaël convent, founded in 1414, home to high-born women. In 1592, after the Reformation, the complex was used as a drill-ground for riflemen, the new or St Joris Doelen. The club spaces built in the north-eastern corner for this purpose had representative Renaissance façades and a large hall. The buildings along the edges were oriented towards the city and did not belong to the guardsmen. In 1681, on the initiative of the city council, the complex was converted into a gentleman’s club, a place to accommodate eminent guests of the city including their entourages, carriages and horses. This proved to be unprofitable and in 1706 the complex was once more given a residential destination as a ‘Proveniershuis’: a type of housing that elderly people could buy into for a fixed amount depending on their age and circumstances and where they subsequently enjoyed board and lodging for the rest of their lives.Wie op een mooie zomerse dag door de Aspoort de beschutte Proveniershof binnenloopt, treft bewoners op stoeltjes voor hun huisjes, of picknickend op het grasveld in het midden van de hof. In de winter is het stil en leeg. De bebouwing oogt allesbehalve strak: rooilijnen en haakse hoeken wijken, beukmaten verschillen. Toch wordt alles verenigd door de metselwerk gevels, doorlopende zadeldaken, het ritme van houten deuren en ramen en de gemeenschappelijke tuin. Nieuwsgierig maken de binnenhoeken: de huizenrijen en entrees lijken hier koud tegen andere gevels gebouwd, zonder rekening te houden met monumentale pilasters en blindnissen, die onderdeel zijn van een oudere, classicistische gevelcompositie. Hier spreekt een lange geschiedenis. De oorsprong van de Proveniershof is het St. Michaël klooster, gesticht in 1414, waar vrouwen van goede komaf leefden. Na de Reformatie werd het complex in 1592 het oefenterrein van de schutters van de Nieuwe of St. Joris Doelen. Hiervoor werden in de noordoosthoek verenigingsruimten gebouwd met een representatieve renaissancegevel en een grote zaal. De bebouwing langs de randen was georiënteerd op de stad en hoorde niet bij de schutterij. In 1681 werd het complex op initiatief van het stadsbestuur verbouwd tot een ‘Heerenlogement’, waar hoogwaardige gasten van de stad met hun gevolg, koetsen en paarden konden neerstrijken. Toen dit niet rendabel bleek, kreeg het in 1706 opnieuw een woonbestemming als ‘Proveniershuis’: een vorm van ouderenhuisvesting waar men zich inkocht tegen een vast bedrag, afhankelijk van leeftijd en omstandigheden, en vervolgens levenslang kost en inwoning genoot

Hofjes van liefdadigheid

A hof is an architectural unit of buildings surrounding a court with restricted traffic (Van Dale Dictionary of the Dutch Language) Throughout the years, the hof has regularly been proposed as a model for urbanization in the Netherlands. In 1916, for example, the architect Mels Meijers pointed to the hofjes van liefdadigheid dating from the Middle Ages as the only Dutch example of residential blocks suited to the public housing task ensuing from the Dutch Housing Act of 1901. He predicted that the hof model would ‘find a new application’. The hof is also receiving lots of attention in contemporary residential architecture. One might propose the economic argument of high density in inner cities as reason for this, but there are also other considerations. Courts offer a semipublic, closed environment in which there are no cars. The social safety offered by this typology makes the hof increasingly attractive in a nation whose population is growing older and more individualized. The recent interest shown by architects and developers in the architectural representativeness of the residential environment is also a possible reason for the revaluation of the court model. Hofjes van liefdadigheid are a typical Dutch phenomenon. This particular form of charitable housing for the poor, in which a courtyard is surrounded by almshouses, has existed since the 14th century and became popular in the Dutch Golden age of the 17th century and in the 18th century. The cities of Amsterdam, Leiden and Haarlem have the most hofjes, but they can be found from Groningen to Maastricht. A special characteristic of the hofje van liefdadigheid is that charitable housing was coupled with the fact that it represented the founder. Rich people from the upper classes who had no heirs would, while still alive, bequeath their capital to the construction of a new hofje, where poor elderly people (usually women) could live for free. Most of the hofjes are named after their founder, whose name would thus live on and whose reputation would be exemplified by the architecture. The ‘plainest’ of the hofjes are tucked away on an inner parcel of land and only accessible from the street via a nondescript gate. The ‘richest’ of the hofjes manifest themselves as stately buildings along the canals. Hofjes van liefdadigheid are a typical Dutch phenomenon. This particular form of charitable housing for the poor, in which a courtyard is surrounded by almshouses, has existed since the 14th century and became popular in the Dutch Golden age of the 17th century and in the 18th century. The cities of Amsterdam, Leiden and Haarlem have the most hofjes, but they can be found from Groningen to Maastricht. A special characteristic of the hofje van liefdadigheid is that charitable housing was coupled with the fact that it represented the founder. Rich people from the upper classes who had no heirs would, while still alive, bequeath their capital to the construction of a new hofje, where poor elderly people (usually women) could live for free. Most of the hofjes are named after their founder, whose name would thus live on and whose reputation would be exemplified by the architecture. The ‘plainest’ of the hofjes are tucked away on an inner parcel of land and only accessible from the street via a nondescript gate. The ‘richest’ of the hofjes manifest themselves as stately buildings along the canals. This article gives a brief overview of the charitable hofje as an architectural and urban artefact. The representative aspect is discussed on the basis of three hofjes in Haarlem, each with a distinctive character, that were founded by wealthy private individuals. The fourth example in this analysis is the Proveniershof in Haarlem, which was established by the municipal government. This overview is predicated upon a number of spatial elements that are considered characteristic of the hofje typology. They are found in all four examples, albeit in varying forms, materials and similarities. Moreover, the hof’s location in the urban fabric and its accessibility has been an important factor in the analysis of the hofjes in our study.Een hof is een architectonische eenheid van bebouwing rondom een (autoluw) plein (Van Dale – Groot woordenboek der Nederlandse taal) Door de jaren heen is de hof in Nederland regelmatig naar voren geschoven als model van verstedelijking.1 Zo bestempelt de architect Mels Meijers in 1916 hofjes van liefdadigheid als het enige Hollandse voorbeeld van ‘blokbouw’ voor de opgave van de massawoningbouw die voortkwam uit de Woningwet van 1901. Hij voorspelt dat hofbebouwing als typologie ‘een nieuwe toepassing gaat vinden’. Ook in de hedendaagse woningbouwarchitectuur staat de hof in de belangstelling. Je kunt daarvoor het economische argument van hoge dichtheden in binnenstedelijke situaties aandragen, maar er zijn ook andere overwegingen. Hoven bieden een semi-openbare, besloten woonomgeving, waarin de auto buiten beeld is. De sociale veiligheid die in de typologie besloten ligt, maakt de hof voor een vergrijzend en individualiserend Nederland steeds aantrekkelijker. De recente belangstelling van architecten en ontwikkelaars voor de architectonische representativiteit van de woonomgeving is ook een mogelijke reden voor de herwaardering van de hof. Hofjes van liefdadigheid staan bekend als een typisch Hollands fenomeen. Deze particuliere vorm van armenhuisvesting bestaat sinds de 14e eeuw en komt tot bloei in de (Gouden) 17e en 18e eeuw. Amsterdam, Leiden en Haarlem tellen er de meeste, maar ze zijn van Groningen tot Maastricht te vinden. Bijzondere eigenschap van de hofjes van liefdadigheid is dat armenhuisvesting gepaard ging met de representatie van de stichter. Rijke lieden uit hogere burgerlijke kringen, zonder erfgenamen, besloten al bij leven hun kapitaal na te laten aan een nieuw te bouwen hofje, waar arme bejaarden (meestal vrouwen) kosteloos konden wonen. De meeste hofjes dragen de naam van de stichter, wiens naam zo voortleeft en wiens reputatie tot uitdrukking kon worden gebracht in de architectonische verschijning. De ‘eenvoudigste’ hofjes liggen verstopt op binnenterreinen en zijn vanaf de straat slechts via een onopvallend poortje toegankelijk. De ‘rijkste’ hofjes manifesteren zich als statige panden langs de gracht. In deze bijdrage wordt een beknopt typologisch overzicht gegeven van het charitatieve hofje als architectonisch en stedelijk artefact. Het aspect van de representatie wordt besproken aan de hand van drie, door rijke particulieren gestichte, Haarlemse hofjes, met ieder een eigen karakter. De door de stedelijke overheid gestichte Proveniershof in Haarlem is het vierde voorbeeld dat in deze analyse is meegenomen. Aan de basis van het overzicht ligt een aantal ruimtelijke elementen dat kenmerkend wordt geacht voor de hofjestypologie. In alle voorbeelden komen ze terug, zij het in verschillende vorm, materialisering en onderlinge afstemming. Daarnaast is de positie van de hof in het stedelijk weefsel en de toegankelijkheid belangrijk geweest in de analyse van de onderzochte hofjes. &nbsp

2. Spoorzone Leiden

Geen stad in Nederland heeft al zo vaak een nieuw station gekregen als Leiden. Uitbreiding van het spoorwegnetwerk en toename van het aantal reizigers waren hiervan de belangrijke redenen. De komst van de Schiphollijn in 1994 betekende voor Leiden een nieuw station, het vierde sinds 1842. De opeenvolgende stations tonen de verschillende eigentijdse opvattingen over stations en hun relatie met de stad. De eerste twee stations representeerden de status van het reizen per trein. Het eerste station was romantisch, het tweede was monumentaal. Ze lagen aan een apart plein buiten de stad, op grond van de gemeente Oegstgeest. Het derde station uit 1953 had een meer functionele uitstraling  het reizen per trein was geëmancipeerd tot ‘openbaar vervoer’  en werd gesitueerd pal in de as van de Stationsweg, ook al was de relatie met de binnenstad vooral een visuele. Het recent gebouwde vierde station is een transparante lichte passage die de traditionele ‘voorkant’ verbindt met de ‘achterkant’.  Het Leidse stationsgebied is een aantrekkelijke bouwlocatie, waar op dit moment veel gebeurt. Aan de voorkant van het station speelt het project Leiden Centraal. Daarvan zijn belangrijke onderdelen al uitgevoerd, zoals de autovrije voetgangersverbinding tussen het station en de binnenstad, een nieuw busstation, en twee torens die het stationsgebied in het stadssilhouet markeren. Het grootschalige Stationsplein uit de jaren zestig biedt nu ruimte voor verdichting. Minder gewaardeerde en afgeschreven dissonanten in de cityvorming worden vervangen door woon/winkelgebouwen die beter aansluiten op de schaal en het karakter van de omliggende oudere bebouwing. Ook heeft de gemeente Leiden de wens in dit gebied een megabioscoop en een popcentrum te realiseren. Aan de achterkant van het station wordt het project Stationsgebied Zeezijde uitgevoerd. Hier zijn de universiteit en het Regionaal OpleidingsCentrum (ROC) de katalysator voor ruimtelijke ontwikkelingen. Direct achter het station, naast het nieuwe Academisch Ziekenhuis (LUMC), zijn onlangs verschillende grote gebouwen van de medische faculteit neergezet. De Leeuwenhoek is bestemd voor een ‘bioscience park’ met aan de universiteit gerelateerde bedrijven en zal samen met de betafaculteiten nabij de A44 worden opgenomen in een nieuw Hollands landschapspark. Het terrein met oude laboratoriumgebouwen zal worden getransformeerd tot een campus met studentenhuisvesting. Het gebied van het oude Academische Ziekenhuis is bestemd om een ‘levendig stukje stad te worden met ruimte om te wonen en te leven, te werken en te recreëren, onderwijs te volgen en zorg te krijgen’. Op een hoger planniveau wordt gewerkt aan de inpassing van de lightrailverbinding tussen Noordwijk en Gouda, die in Leiden over het universiteitsgebied achter het station zal lopen, via het Centraal Station. Nieuwe woningbouw is gepland langs dit tracé, en de route zal ook de toekomstige stad op voormalig vliegveld Valkenburg aandoen. Door de lightrailverbinding komen de kust en de bollenstreek een stuk dichterbij de stad te liggen. Zo wordt vooral de regionale positie van Leiden versterkt.  De gemeente Leiden stuurt de ruimtelijke ontwikkelingen in het stationsgebied projectmatig. Het bestemmingsplan biedt het juridische kader en daarnaast probeert de gemeente opdrachtgevers/ontwikkelaars hun plannen te laten maken op basis van masterplannen voor deelgebieden. De planvorming van gebouwen geschiedt vervolgens in overleg met de stedenbouwkundige dienst en omwonenden. Een grote werkmaquette op schaal 1:1000 geeft een voorstelling van de toekomstige openbare ruimte met een gebouwtypologie zoals de gemeente die voor ogen staat. Rond het station is het geleiden van de verkeersstromen (voetgangers naar de stad, de universiteit of het museum Naturalis; lightrail, bus, auto’s) een sturende factor. De reconstructie van het stationsgebied is een zeer complexe opgave: inpassing van de tram, rekening houden met de zeer grote en autonome gebouwen, de aanwezigheid van grote parkeervoorzieningen, van weinig publiek programma op de begane grond en van het grote spoordijklichaam met ingewikkelde funderingen. Het te verdichten gebied is zo beperkt in ruimte dat het lastig is om tussen de oude en de nieuwe gebouwen een kwalitatieve stedenbouwkundige samenhang te brengen. Ondertunneling kan Leiden de kans bieden de universiteitswijk, nu ‘de achterkant van het station’, direct en beter te verbinden met de historische Leidse binnenstad. De gemeente Leiden heeft deze mogelijke ontwikkeling echter ruimtelijk noch programmatisch onderzocht. Wij willen hier de ontwikkeling van de spoorzone in Leiden beschrijven op basis van studie van een chronologische reeks stadsplattegronden, topografische kaarten en literatuur. Hiertoe worden drie grote tijdvakken onder de loep genomen

ZHVP 2007: Drie hybrids voor de Spoorzone Delft

Onlangs zijn drie projecten van studenten van de Masterstudio’s Architecture Hybrid Buildings aan de faculteit Bouwkunde van de TU Delft genomineerd voor de ZuidHollandse Vormgevingsprijs 2007. De prijs is bedoeld om jong ontwerptalent te stimuleren en aandacht te vragen voor actuele opgaven in de provincie ZuidHolland. Dit jaar konden alle ZuidHollandse ontwerpopleidingen (op de niveaus van universitair, hoger tot en met middelbaar beroepsonderwijs) studentenprojecten inzenden die betrekking hebben op de spoorzone in Delft. Als alles goed gaat verdwijnt in Delft in 2012 de trein uit het zicht, onder de grond. In totaal werden 42 projecten ingezonden, waarvan er vier zijn genomineerd in de categorie ‘ruimtelijk ontwerp’ en vier in de categorie ‘productontwerp’. Er zijn dit jaar geen nominaties voor ‘visuele communicatie’. Het feit dat drie nominaties – waarvan er twee in de prijzen zijn gevallen – projecten zijn van bouwkundestudenten, is een goede reden om er in deze aflevering van OverHolland aandacht aan te besteden. Binnen de Masterstudio Architecture Hybrid Building wordt ontwerpend onderzoek verricht naar grootschalige gebouwen met complexe programma’s op stedelijke locaties. Studenten onderzoeken de mogelijkheden van vernieuwing en transformatie in stedelijke gebieden door middel van concrete architectonische interventies. Welke bijdrage zou de architectuur kunnen leveren aan de ruimtelijke ontwikkeling van deze gebieden? Welke programma’s, stedelijke morfologieën, bebouwingstypologieën en architectuur kunnen hiervoor worden ontwikkeld? Negen Hollandse steden in de Randstad vormen afwisselend het studiegebied voor verschillende studio’s. De spoorzone in Delft is een concrete en actuele opgave die zich uitstekend leent voor onderzoekende ontwerpopgaven van studenten architectuur in de masterfase. Wanneer het spoor in Delft is vervangen door een tunnel, komt er bovengronds een groot gebied vrij, centraal gelegen tussen de binnenstad en de uitbreidingswijken. In het onderzoek wordt de vraag gesteld naar de identiteit van de nieuwe stadswijk, maar ook naar de nieuwe samenhang in de stad, het karakter van het nieuwe ondergrondse station met een complex knooppunt van infrastructuur, en de vormgeving van de tunnel. Ook de transformatie van de bestaande bebouwing is onderwerp van onderzoek: wat nu de achterkant is van de woonbebouwing langs het spoor, zal na het verdwijnen van het spoor veranderen in de voorkant. Voor de onderzoeksgroep Urban Architecture van de faculteit Bouwkunde – die onderzoek doet naar de wisselwerking tussen architectonische interventies en stedelijke transformaties in de Hollandse stad – was het project Spoorzone Delft aanleiding om te onderzoeken welke mogelijkheden ondertunneling van het spoor zou kunnen bieden in de binnensteden van vier andere steden van vergelijkbare omvang in de Randstad: Haarlem, Leiden, Gouda, Dordrecht. Dit ontwerpend onderzoeksproject met de naam ‘5 x 5’ wordt op dit moment uitgevoerd door een aantal toonaangevende architectenbureaus, die zijn verbonden aan de faculteit Bouwkunde in Delft. Voorbereidende stads en architectuuranalytische studies zijn reeds in OverHolland 5 gepubliceerd. De Masterstudio’s Architecture Hybrid Building zijn ontwikkeld als een pilot voor dit ontwerpend onderzoek project. Sinds de invoering van het BachelorMastersysteem in 2002 is de Spoorzone Delft een terugkerend onderwerp in het architectuuronderwijs aan de faculteit Bouwkunde in Delft.  In de afstudeerfase van de Masterstudio Architecture Hybrid Building waren de studenten aanvankelijk vrij om projecten te kiezen langs de hele spoorlijn in Delft. Dit leverde echter zo’n grote diversiteit aan planvoorstellen op (van het ontwerp voor een woonwijk, een stationsgebouw, tot en met een kuuroord in MiddenDelfland dat de resultaten slecht vergelijkbaar waren. Uitgangspunt voor de recentere studio’s is het stedenbouwkundig masterplan dat de Spaanse stedenbouwkundige Joan Busquets in opdracht van de gemeente Delft heeft gemaakt. Dit plan biedt studenten een kader waarbinnen ze hun eigen ontwerpopgave kunnen stellen, ontwerpoplossingen kunnen toetsen en beargumenteerde alternatieve ontwerpen kunnen aandragen. Busquets heeft voor de nieuwe stationswijk een beeld voor ogen van een binnenstedelijk milieu, waarin wonen, werken en parkeren zijn gecombineerd in bouwblokken met semiopenbare binnenterreinen. Voor de blokken zijn regels opgesteld die variatie en afwisseling zoals in de oude stad zouden moeten garanderen. Busquets ziet de wijk als een schakel tussen de historische binnenstad en de uitbreidingswijken. De bestaande doorgaande wegen in het gebied, zoals de Westlandseweg en de Phoenixstraat, worden getransformeerd tot boulevards. De vorm van de nieuwe bouwblokken is formeel bepaald door lijnen uit de omliggende wijken door te trekken in het plangebied. Deze vallen niet altijd samen met ruimtelijke en visuele verbindingen, en er is ook geen rekening gehouden met het karakter van de aansluitende bebouwing, de hiërarchie in het stratenpatroon. Het gebied boven de tunnel, dat van tunneleigenaar Prorail niet mag worden bebouwd in verband met verzekeringsclaims, is bestemd als park. In het eerste semester van de Masterstudio Architecture Hybrid Building moeten studenten op basis van een gegeven programma van eisen een hybride gebouw ontwerpen. Er worden hiervoor drie lokaties aangeboden binnen het planBusquets, waarop het programma van eisen wordt getest door het formuleren van verschillende bebouwingsalternatieven. Daarna wordt één variant uitgewerkt. De lokaties hebben een specifieke stedenbouwkundige problematiek: aan de doorgaande Westlandseweg gaat het om een project dat zich verhoudt tot de infrastructuur. Hier is ruimte voor hoogbouw. Op de lokatie ten zuiden van het oude stationsgebouw is de relatie met het nieuwe stationsplein aan de orde. De genomineerde projecten hebben betrekking op de derde lokatie: het bouwblok tussen het nieuwe gecombineerde stadskantoor/stationshal en het door  Busquets gereconstrueerde bolwerk bij de Waterslootse Poort, een kruispunt waar vele wegen  samenkomen. Een daarvan vormt de verbinding tussen het station en de binnenstad, met een zichtas tussen het stationsgebied en de Oude Kerk. Volgens het planBusquets heeft dit bouwblok een ‘dienende rol’, volgt het de contour van de openbare ruimten en vormt qua bebouwing en bouwhoogte een overgang naar de kleinschaligere bestaande bebouwing aan de Coenderstraat. Studenten hebben moeite met de formele, grafische benadering van Busquets: de schuine vormen en de den zelden tot uitgangspunt genomen; de ontwerpen zijn vaker een uitwerking van een gekozen bebouwingstypologie, waarin de relatie tussen gebouw en stedelijke ruimte vanzelfsprekender is en er de mogelijkheid is aan te sluiten op bestaande architectonische culturen. In de visie van Carien Akkermans – de eerste genomineerde student – is de oplossing van Busquets te voorzichtig, te anoniem. Zij stelt voor om tussen het station en de Waterslootse Poort een langgerekt gebouw te plaatsen. De uitgesproken vorm dient twee intenties: het begeleidt de route tussen het station en de binnenstad – vormt een oriëntatiepunt – en het presenteert zich als een eigenzinnige schakel tussen het centrum en de buitenwijken. Het project van Oscar Arce – het tweede genomineerde plan – is te beschouwen als een uitwerking in de geest van het planBusquets in een eigenzinnig handschrift. Hij koos voor de vorm van golvende, stromende, lineaire bewegingen – kenmerkend voor het gebied – die het nieuwe stationsgebied een eigen identiteit moeten geven. Het ontwerp bestaat uit een aantal strips die dynamisch over elkaar heen schieten, de stedelijke ruimte vormen en reageren op de context. De vormentaal is doorgezet in de inrichting van de openbare ruimte, waardoor bebouwing en buitenruimte een driedimensionaal geheel gaan vormen. Een expressionistische bijdrage. In de laatste twee semesters van de studio – het afstudeerproject – formuleren studenten op basis van een stedenbouwkundige analyse en architectonisch onderzoek een eigen ontwerpopgave, waarin de thema’s ‘hybrid building’ en ‘urban architecture’ worden betrokken op het studiegebied. Deze projecten hebben betrekking op vraagstellingen die hierboven al zijn genoemd. Het ontwerp wordt bouwkundig uitgewerkt tot op het niveau van een definitief ontwerp. Luuk Stoltenborg – de derde genomineerde student – ziet de nieuwe stationswijk als een autonoom en uitgesproken stedelijk gebied. Hij ontwierp voor zijn afstudeerproject (waarin hij de studierichtingen architectuur en bouwtechniek combineerde) een alternatief masterplan, waarin het station en het stadhuis zich nadrukkelijk manifesteren in de traditie van belangrijke publieke voorzieningen. Ze zijn ontworpen als twee monumentale gebouwen, die samen met het oude station een plein omsluiten. In het project is onderzocht hoe zó op de treintunnel kan worden gebouwd dat ondergrondse en bovengrondse bebouwing via daglichtinval profijt van elkaar trekken, en waarin verschillende programma’s ondergebracht kunnen worden. regels voor de bouwhoogten wo

Nederlandse architectuur in China

China is greatly interested in Dutch architecture and seeks to strengthen the scientific, cultural and professional exchange and international cooperation in the realm of the creative industries. This is why the China Central Academy of Fine Arts in Beijing has invited the Delft University of Technology to create an exhibition presenting an overview of developments in Dutch architecture and Dutch design from the last century. With the exhibition Hundred Years of Dutch Architecture. From Berlage to Koolhaas, which opened on May 15th of 2009, the correlation of ideas of Dutch architecture in the past and the present was shown.1 The exhibition contributed to the growing demand for Dutch Design in the context of urban planning, housing, applied arts and architecture in China. From an international point of view, Dutch twentiethcentury architecture holds a strong position. For this reason Prof. Ir. Leen van Duin of Delft University of Technology and Prof. Lu Pinjing of the China Central Academy of Fine Arts (CAFA), both believing in the intensification and extension of educational, scientific and cultural exchange, thought it would be a good idea to present some highlights of contemporary Dutch architecture in the prestigious CAFA Art Museum in Beijing, designed by Arata Isosaki. In the educational programs of both their faculties the idea of continuity is important. The programs strive to achieve a finely tuned balance between convention and invention in design and the creative industry.China is zeer geïnteresseerd in de Nederlandse architectuur en wil de wetenschappelijke, culturele en professionele uitwisseling en internationale samenwerking op het gebied van de creatieve industrie versterken. De China Central Academy of Fine Arts (CAFA) in Beijing heeft daarom de Technische Universiteit Delft uitgenodigd een tentoonstelling samen te stellen die een overzicht biedt van de ontwikkelingen in de Nederlandse architectuur en het ‘Dutch Design’ in de afgelopen eeuw. Met de tentoonstelling Honderd jaar Nederlandse architectuur. Van Berlage tot Koolhaas, die op 15 mei 2009 werd geopend, wordt de ideeënrijkdom van de Nederlandse architectuur in heden en verleden in samenhang getoond. De tentoonstelling vormt zo een stimulans voor de groeiende vraag naar het Nederlandse ontwerp in de context van ruimtelijke ordening, volkshuisvesting, kunst(nijverheid) en architectuur. De Nederlandse architectuur van de twintigste eeuw staat internationaal gezien hoog aangeschreven. Daarom vonden prof. ir. Leen van Duin van de TU Delft en prof. Lu Pinjing van de Central Academy of Fine Arts (CAFA) in Bejing, die allebei hoge verwachtingen hebben van de onderwijskundige, wetenschappelijke en culturele uitwisseling, het een goed idee om enkele hoogtepunten van de eigentijdse Nederlandse architectuur te presenteren in het prestigieuze CAFA Art Museum in Beijing van de architect Arata Isosaki. In hun faculteiten neemt de idee van continuïteit een belangrijke plaats in. Beide opleidingen streven naar een subtiel evenwicht tussen conventie en inventie in het ontwerp en de creatieve industrie

3. Spoorzone Delft

De reconstructie van stationsgebieden is op dit moment een actuele opgave, in grote en in kleinere steden. Vanwege de centrale ligging en het hoge voorzieningenniveau worden stationsgebieden door stadsbestuurders en projectontwikkelaars hoog gewaardeerd. In de grote Nederlandse steden Amsterdam en Rotterdam zijn uitbreiding en reorganisatie van het openbaar vervoer (tram, metro, randstadrail, hogesnelheidslijn) de aanleiding om stationsgebieden rigoureus op de schop te nemen. In Utrecht en Den Haag is de herinrichting van de openbare ruimten rond het station gekoppeld aan een flinke uitbreiding van vastgoed. Het is de tendens in de grote steden om vervoersstromen te ontwarren, het stationsgebouw te verzelfstandigen en de verbinding tussen Stationsplein en binnenstad te verbeteren. In kleinere steden als Arnhem, Breda en Delft speelt weliswaar de problematiek van het station als overzichtelijk en efficiënt vervoersknooppunt, maar nieuwe stationsgebouwen vertonen een andere tendens: ze worden onderdeel van een groot multifunctioneel complex, een hybride gebouw dat het stationsgebied herkenbaar maakt. Delft is de eerste kleinere Hollandse stad waar de trein ondergronds wordt gebracht. De stad zou daarin vooruit kunnen lopen op vergelijkbare steden. Bij de aanvang van het project Spoorzone Delft (5 oktober 2005) sprak minister van Verkeer en Waterstaat Peijs de wens uit dat verschillende steden het voorbeeld van Delft zouden volgen. Volgens plan rijdt de trein door Delft vanaf 2012 ondergronds en is in 2020 een compleet nieuwe stationsbuurt gerealiseerd. De tunnel is de oplossing voor verschillende technische spoorproblemen2 en biedt tegelijk de kans om in het geografische middelpunt van de stad, direct naast het historische centrum een nieuwe stadswijk te realiseren van 1500 woningen en 50.000 m2 kantoren. Het streven is een wijk te bouwen met allure en met een sfeer vergelijkbaar met de Delftse binnenstad. In 1999 heeft de gemeente Delft de internationaal bekende Spaanse stedenbouwkundige Joan Busquets aangetrokken om een masterplan te maken en de supervisie te voeren. Het bestemmingsplan is inmiddels vastgesteld. De aanbesteding van de tunnel wordt voorbereid. De gemeente Delft en de NS realiseren samen een gecombineerd station en stadskantoor, dat als primair element en katalysator van de ruimtelijke ontwikkelingen moet gaan dienen. De meervoudige studieopdracht (volgens de Europese aanbestedingsregels) aan vijf architectenbureaus4 ging aanvankelijk tussen twee ontwerpen: een groot stedelijk bakstenen gebouw met een ‘archetypische’ stationsgevel en windmolentorens op de hoeken (Soeters), en een gebouw dat is samengesteld uit vijf glazen strookvormige bouwdelen boven een transparante hal (Uyttenhaak). Het eerste project kreeg de steun van de Delftse bevolking. In het tweede project waren de thema’s van het vervlechten van richtingen, en het park boven op de tunnel uit het plan van Busquets herkenbaar verwerkt. Het viel daarom goed bij de gemeente. Alle betrokken architecten tekenden om verschillende redenen beroep aan tegen de uitslag. De impasse werd doorbroken door de vier architecten allemaal in de gelegenheid te stellen hun ontwerp verder uit te werken. Deze ronde is gewonnen door Mecanoo, met een blauw betegelde gewelfde stationshal. Van buiten oogt het gebouw als een glazen monoliet, waarvan de massa en de geleding zich voegen naar de context. Wanneer het proces volgens de oorspronkelijke planning was verlopen zou je vanuit het gebouwontwerp, randvoorwaarden hebben kunnen formuleren voor het ontwerp van de tunnel. Door de extra ronde in het ontwerpproces werd dit een gepasseerd station. Het tunnelontwerp wordt een beperkende voorwaarde voor het gebouw. Vanwege het complexe programma en de lastige situering, pal naast het kleinschalige Westerkwartier, is veel kritiek geleverd op de omvang van de opgave en de tijdsdruk waarbinnen de schetsontwerpen moesten worden gemaakt. De stad Delft bestaat uit een verzameling zelfstandige wijken, met ieder een eigen ruimtelijke structuur. De identiteit is afhankelijk van de bestemming en de eigentijdse opvattingen over architectuur en stedenbouw op het moment dat ze tot stand kwamen. De nieuwe stationswijk zal niet anders zijn. De historische sporen worden gewist, er wordt opnieuw begonnen. Het vrijkomende gebied biedt de kans een wisselwerking te laten ontstaan tussen het grootschalige karakter van de hedendaagse maatschappij en de fijnmazige structuur van het historisch stedelijk weefsel. Het maakt een web van nieuwe relaties mogelijk en uiteindelijk nieuwe vormen van openbare ruimten en bouwwerken in een innovatieve architectuur.  Busquets ziet de stationswijk als een letterlijke schakel in het hart van Delft en koos als aanknopingspunten voor het ontwerp de morfologische kenmerken van de binnenstad en de verloren geschiedenis van de stadsmuur. Zo’n verhaal overtuigt gemakkelijk het grote publiek. De persoonlijke vertaling van de historische kenmerken naar de hedendaagse concrete situatie, de feitelijke identiteit van het gebied, zou echter onderwerp van een vakdiscussie moeten zijn. Dit artikel wil daartoe de aanzet leveren. Daarvoor beschrijven we eerst op basis van kaart en literatuurstudie de ontwikkeling van de spoorzone in drie opeenvolgende tijdvakken: 1840-1910, 1910-1940 en 190-1970. Daarna gaan we in op het plan van Busquets en plaatsen daar enige kanttekeningen bij.De reconstructie van stationsgebieden is op dit moment een actuele opgave, in grote en in kleinere steden. Vanwege de centrale ligging en het hoge voorzieningenniveau worden stationsgebieden door stadsbestuurders en projectontwikkelaars hoog gewaardeerd. In de grote Nederlandse steden Amsterdam en Rotterdam zijn uitbreiding en reorganisatie van het openbaar vervoer (tram, metro, randstadrail, hogesnelheidslijn) de aanleiding om stationsgebieden rigoureus op de schop te nemen. In Utrecht en Den Haag is de herinrichting van de openbare ruimten rond het station gekoppeld aan een flinke uitbreiding van vastgoed. Het is de tendens in de grote steden om vervoersstromen te ontwarren, het stationsgebouw te verzelfstandigen en de verbinding tussen Stationsplein en binnenstad te verbeteren. In kleinere steden als Arnhem, Breda en Delft speelt weliswaar de problematiek van het station als overzichtelijk en efficiënt vervoersknooppunt, maar nieuwe stationsgebouwen vertonen een andere tendens: ze worden onderdeel van een groot multifunctioneel complex, een hybride gebouw dat het stationsgebied herkenbaar maakt. Delft is de eerste kleinere Hollandse stad waar de trein ondergronds wordt gebracht. De stad zou daarin vooruit kunnen lopen op vergelijkbare steden. Bij de aanvang van het project Spoorzone Delft (5 oktober 2005) sprak minister van Verkeer en Waterstaat Peijs de wens uit dat verschillende steden het voorbeeld van Delft zouden volgen. Volgens plan rijdt de trein door Delft vanaf 2012 ondergronds en is in 2020 een compleet nieuwe stationsbuurt gerealiseerd. De tunnel is de oplossing voor verschillende technische spoorproblemen2 en biedt tegelijk de kans om in het geografische middelpunt van de stad, direct naast het historische centrum een nieuwe stadswijk te realiseren van 1500 woningen en 50.000 m2 kantoren. Het streven is een wijk te bouwen met allure en met een sfeer vergelijkbaar met de Delftse binnenstad. In 1999 heeft de gemeente Delft de internationaal bekende Spaanse stedenbouwkundige Joan Busquets aangetrokken om een masterplan te maken en de supervisie te voeren. Het bestemmingsplan is inmiddels vastgesteld. De aanbesteding van de tunnel wordt voorbereid. De gemeente Delft en de NS realiseren samen een gecombineerd station en stadskantoor, dat als primair element en katalysator van de ruimtelijke ontwikkelingen moet gaan dienen. De meervoudige studieopdracht (volgens de Europese aanbestedingsregels) aan vijf architectenbureaus4 ging aanvankelijk tussen twee ontwerpen: een groot stedelijk bakstenen gebouw met een ‘archetypische’ stationsgevel en windmolentorens op de hoeken (Soeters), en een gebouw dat is samengesteld uit vijf glazen strookvormige bouwdelen boven een transparante hal (Uyttenhaak). Het eerste project kreeg de steun van de Delftse bevolking. In het tweede project waren de thema’s van het vervlechten van richtingen, en het park boven op de tunnel uit het plan van Busquets herkenbaar verwerkt. Het viel daarom goed bij de gemeente. Alle betrokken architecten tekenden om verschillende redenen beroep aan tegen de uitslag. De impasse werd doorbroken door de vier architecten allemaal in de gelegenheid te stellen hun ontwerp verder uit te werken. Deze ronde is gewonnen door Mecanoo, met een blauw betegelde gewelfde stationshal. Van buiten oogt het gebouw als een glazen monoliet, waarvan de massa en de geleding zich voegen naar de context. Wanneer het proces volgens de oorspronkelijke planning was verlopen zou je vanuit het gebouwontwerp, randvoorwaarden hebben kunnen formuleren voor het ontwerp van de tunnel. Door de extra ronde in het ontwerpproces werd dit een gepasseerd station. Het tunnelontwerp wordt een beperkende voorwaarde voor het gebouw. Vanwege het complexe programma en de lastige situering, pal naast het kleinschalige Westerkwartier, is veel kritiek geleverd op de omvang van de opgave en de tijdsdruk waarbinnen de schetsontwerpen moesten worden gemaakt. De stad Delft bestaat uit een verzameling zelfstandige wijken, met ieder een eigen ruimtelijke structuur. De identiteit is afhankelijk van de bestemming en de eigentijdse opvattingen over architectuur en stedenbouw op het moment dat ze tot stand kwamen. De nieuwe stationswijk zal niet anders zijn. De historische sporen worden gewist, er wordt opnieuw begonnen. Het vrijkomende gebied biedt de kans een wisselwerking te laten ontstaan tussen het grootschalige karakter van de hedendaagse maatschappij en de fijnmazige structuur van het historisch stedelijk weefsel. Het maakt een web van nieuwe relaties mogelijk en uiteindelijk nieuwe vormen van openbare ruimten en bouwwerken in een innovatieve architectuur.  Busquets ziet de stationswijk als een letterlijke schakel in het hart van Delft en koos als aanknopingspunten voor het ontwerp de morfologische kenmerken van de binnenstad en de verloren geschiedenis van de stadsmuur. Zo’n verhaal overtuigt gemakkelijk het grote publiek. De persoonlijke vertaling van de historische kenmerken naar de hedendaagse concrete situatie, de feitelijke identiteit van het gebied, zou echter onderwerp van een vakdiscussie moeten zijn. Dit artikel wil daartoe de aanzet leveren. Daarvoor beschrijven we eerst op basis van kaart en literatuurstudie de ontwikkeling van de spoorzone in drie opeenvolgende tijdvakken: 1840-1910, 1910-1940 en 190-1970. Daarna gaan we in op het plan van Busquets en plaatsen daar enige kanttekeningen bij

Spoorzone Delft

In Delft komen de gebieden rond het historisch centrum waar de spoorweg, de rangeerterreinen en de fabrieken lagen, in snel tempo vrij voor nieuwe bestemmingen. In deze gebieden kan een wisselwerking ontstaan tussen het grootschalige karakter van de hedendaagse maatschappij en de fijnmazige structuur van het historische stedelijke weefsel. Ze maken zo een web van nieuwe relaties mogelijk en uiteindelijk nieuwe vormen van open-bare ruimtes en bouwwerken in een innovatieve architectuur. Het onderzoeksatelier ‘Hybrid Building’ van de Technische Universiteit Delft onderzoekt de mogelijkheden om verschillende functies, ruimte-soorten en constructieve systemen in de Hollandse stad met elkaar te vervlechten. We stelden ons hierbij de vraag welk soort architectonische inter-venties zouden kunnen anticiperen op het hybride karakter van de vrijkomende gebieden in Delft. We veronderstelden dat vooral partiële, dat wil zeggen in schaal en legenda beperkte, interventies het ver-mogen hebben om in te spelen op ontwikkelingen die nog niet te voorspellen zijn. Het gaat daarbij om interventies die zich in ruimtelijke zin kenmer-ken door continuïteit, helderheid en exactheid en tegelijkertijd in staat zijn complexe en wisselende bestemmingen in zich op te nemen. Dergelijke interventies kunnen hun bestaansrecht eigenlijk alleen ontlenen aan de ter plaatse aanwezige ste-delijke structuur, ook als die virtueel is, zoals in Delft met het masterplan van Jean Busquets. We presenteren hier enkele resultaten van ons onderzoeksatelier in de vorm van studenten-projecten. Deze hebben betrekking op verschillen-de vraagstukken die spelen bij de spoorzone in Delft: 1. de transformatie van het oude stationsge-bouw, een ontwerp voor een hybride gebouw op een nieuw, ondergronds spoorwegstation en ten slotte. een voorstel voor de spoorzone in haar geheel. Delft ligt op veengrond. De ontwikkeling van de stad is in hoofdzaak bepaald door het ontgin-ningspatroon van dit veengebied. De waterbouw kundige problemen die hiermee gepaard gingen —de afvoer van overtollig water en de handhaving van een gelijkmatig waterpeil — maakten de aanleg van een reeks grachten en een omringende stads-gracht noodzakelijk. Aan de grachten kwamen bouwpercelen te liggen. Deze percelen zijn in de loop van de tijd één voor één bebouwd.2 Tot halver-wege de negentiende eeuw bleef het ommeland leeg en was er nog geen sprake van een landelijk netwerk van verharde wegen, spoorwegen en waterwegen. Nederland vormde tot 1815 geen een-heidsstaat, waardoor de aanleg van een landelijk geïntegreerd transportstelsel nauwelijks op gang was gekomen, en telde rond 1850 drie miljoen inwoners, minder dan de provincie Zuid-Holland nu. De Grote Historische Atlas van Nederland, 1839-18593 laat zien dat Delft in die tijd nog hoofdzake-lijk bestond uit de omsloten stad zoals die zich tus-sen 1300 en 1650 had ontwikkeld. Het spoorwegennet dat de Hollandse steden ontsluit, is vanaf 1840 aangelegd en rond 1880 vrij-wel voltooid. Tussen 1842 en 1847 wordt de trein-verbinding tussen Amsterdam en Haarlem via Lei-den, Den Haag en Delft doorgetrokken tot Rotterdam. Langs Gouda en Utrecht wordt de lus rond de Hollandse stedenring afgemaakt en via Arnhem verbonden met Duitsland. De Randstad wordt zichtbaar. De tracés zijn rechtlijnig en de snelheid en lengte van de rijtuigen staan alleen flauwe hellingen en ruime bochten toe. De spoor-weg kan daardoor niet gemakkelijk tot in de stad komen, tenminste niet zonder ingrijpende doorbra-ken in historische centra. Doorgaande spoorlijnen worden daarom langs de rand van de Hollandse steden gelegd en de stations dicht bij een bestaande invalsroute naar de stad.In Delft komen de gebieden rond het historisch centrum waar de spoorweg, de rangeerterreinen en de fabrieken lagen, in snel tempo vrij voor nieuwe bestemmingen. In deze gebieden kan een wisselwerking ontstaan tussen het grootschalige karakter van de hedendaagse maatschappij en de fijnmazige structuur van het historische stedelijke weefsel. Ze maken zo een web van nieuwe relaties mogelijk en uiteindelijk nieuwe vormen van open-bare ruimtes en bouwwerken in een innovatieve architectuur. Het onderzoeksatelier ‘Hybrid Building’ van de Technische Universiteit Delft onderzoekt de mogelijkheden om verschillende functies, ruimte-soorten en constructieve systemen in de Hollandse stad met elkaar te vervlechten. We stelden ons hierbij de vraag welk soort architectonische inter-venties zouden kunnen anticiperen op het hybride karakter van de vrijkomende gebieden in Delft. We veronderstelden dat vooral partiële, dat wil zeggen in schaal en legenda beperkte, interventies het ver-mogen hebben om in te spelen op ontwikkelingen die nog niet te voorspellen zijn. Het gaat daarbij om interventies die zich in ruimtelijke zin kenmer-ken door continuïteit, helderheid en exactheid en tegelijkertijd in staat zijn complexe en wisselende bestemmingen in zich op te nemen. Dergelijke interventies kunnen hun bestaansrecht eigenlijk alleen ontlenen aan de ter plaatse aanwezige ste-delijke structuur, ook als die virtueel is, zoals in Delft met het masterplan van Jean Busquets. We presenteren hier enkele resultaten van ons onderzoeksatelier in de vorm van studenten-projecten. Deze hebben betrekking op verschillen-de vraagstukken die spelen bij de spoorzone in Delft: 1. de transformatie van het oude stationsge-bouw, een ontwerp voor een hybride gebouw op een nieuw, ondergronds spoorwegstation en ten slotte. een voorstel voor de spoorzone in haar geheel. Delft ligt op veengrond. De ontwikkeling van de stad is in hoofdzaak bepaald door het ontgin-ningspatroon van dit veengebied. De waterbouw kundige problemen die hiermee gepaard gingen —de afvoer van overtollig water en de handhaving van een gelijkmatig waterpeil — maakten de aanleg van een reeks grachten en een omringende stads-gracht noodzakelijk. Aan de grachten kwamen bouwpercelen te liggen. Deze percelen zijn in de loop van de tijd één voor één bebouwd.2 Tot halver-wege de negentiende eeuw bleef het ommeland leeg en was er nog geen sprake van een landelijk netwerk van verharde wegen, spoorwegen en waterwegen. Nederland vormde tot 1815 geen een-heidsstaat, waardoor de aanleg van een landelijk geïntegreerd transportstelsel nauwelijks op gang was gekomen, en telde rond 1850 drie miljoen inwoners, minder dan de provincie Zuid-Holland nu. De Grote Historische Atlas van Nederland, 1839-18593 laat zien dat Delft in die tijd nog hoofdzake-lijk bestond uit de omsloten stad zoals die zich tus-sen 1300 en 1650 had ontwikkeld. Het spoorwegennet dat de Hollandse steden ontsluit, is vanaf 1840 aangelegd en rond 1880 vrij-wel voltooid. Tussen 1842 en 1847 wordt de trein-verbinding tussen Amsterdam en Haarlem via Lei-den, Den Haag en Delft doorgetrokken tot Rotterdam. Langs Gouda en Utrecht wordt de lus rond de Hollandse stedenring afgemaakt en via Arnhem verbonden met Duitsland. De Randstad wordt zichtbaar. De tracés zijn rechtlijnig en de snelheid en lengte van de rijtuigen staan alleen flauwe hellingen en ruime bochten toe. De spoor-weg kan daardoor niet gemakkelijk tot in de stad komen, tenminste niet zonder ingrijpende doorbra-ken in historische centra. Doorgaande spoorlijnen worden daarom langs de rand van de Hollandse steden gelegd en de stations dicht bij een bestaande invalsroute naar de stad

Jo Coenen, Alberto Ferlenga, Hans Kollhoff en Bob van Reeth: Architectonische interventies in de Europese stad

We kunnen de betekenissen van de hedendaagse stad niet zonder meer toeschrijven aan de natuurlijke opeenvolging van stedelijke feiten, vooral omdat er niets is wat hun daadwerkelijke voortbestaan garandeert. Belangrijker is echter het mechanisme van stedelijke transformatie te begrijpen en bovenal hoe we in deze kunnen handelen. We moeten niet proberen het proces van transformatie als geheel te beheersen, maar slechts de voornaamste stedelijke feiten die zich in de loop van de tijd ontwikkelen. Vragen over de betekenissen van de stad kunnen niet worden beantwoord met abstracte architectonische en typologische oplossingen, maar alleen op het niveau van een concrete stedelijke architectuur. Aldo Rossi, L’architettura della città. Het begrip ‘stedelijke transformatie’ heeft in de loop van de tijd vele ladingen gedekt. Het behelst een niet aflatend verhaal van bulldozers, cityvorming, stadsvernieuwing, herbestemming, enzovoort. De vraag dringt zich op hoe de stad, en vooral de steeds wisselende betekenis van het project van de Europese stad, in de hedendaagse praktijk kan worden begrepen. De vier als ‘omvormers van de Europese stad’ opgevoerde protagonisten Coenen, Van Reeth, Kollhoff en Ferlenga hebben de kans gekregen om met hun architectuur binnen dit kader een rol te spelen. De betekenis van hun architectonische interventies zal hieronder worden onderzocht. Deze vier architecten – die allen vanuit hun positie als hoogleraar binnen onderzoek en onderwijs aan dit vraagstuk werken – verrichten hun werkzaamheden binnen zogenaamde ‘masterplannen’. Masterplannen doen in verschillende vormen en maten, zoals schaal en detaillering, uitspraken over de inrichting van de openbare ruimte, het groen en de eigenschappen van de bebouwing: van straten, pleinen, plantsoenen, beplanting, bouwblokken, bouwhoogte, bebouwingstypologie en beukmaat tot en met het soort architectuur. Ze vormen zo goed testmateriaal om stedelijke architectuur te definiëren en inzicht te krijgen in de verschillende houdingen van architecten tegenover de stedenbouwkundige/stedelijke context. Hoewel allevier architecten binnen masterplannen werken, zit ieder van hen op een andere frequentie van de bovengenoemde bandbreedte. Alberto Ferlenga (Italië), architect, hoogleraar architectonisch ontwerpen aan het IUAV in Venetië en vooral criticus, toont met de geschiedenis die het Novoliterrein – op de plaats van de oude Fiatfabriek bij Florence – heeft doorlopen, een voorbeeld van een planproces dat zo verstrikt is geraakt in de strijd tussen politieke belangen en vakopvattingen dat de jonge architecten die de plannen uiteindelijk mogen uitvoeren nauwelijks nog een handvat hebben. Dit heeft geleid tot een verzameling min of meer modieuze woongebouwen. Jo Coenen (Nederland) is een regisseur van de stad die als zodanig nadrukkelijk de samenhang tussen stedenbouw en architectuur nastreeft en die ook persoonlijk bewaakt. Opvallend is dat de architectuur van de door hem ontworpen gebouwen – de parels in het plan – zich onttrekt aan het traditionalistische vocabulaire dat uit zijn stedenbouwkundige plannen spreekt. bOb van Reeth (België) opereert vaak op het schaalniveau tussen gebouw en buurt. Zijn ingrepen betreffen kleinschalige invullingen, waarbij hijzelf tegelijkertijd optreedt als stedenbouwer en als architect. Met Coenen deelt hij de behoefte het karakter van een plek vast te leggen door middel van architectuur. Zijn handschrift is op zoek naar eenvoud verregaand ontwikkeld. Hans Kollhoff (Duitsland) is de meest conventionele en ambachtelijke architect van dit viertal. Voor hem ligt de nadruk op de tektoniek, de relatie tussen de architectonische constructie en de logica van materialen en detaillering. Op het Delftse symposium stelde hij expliciet dat hij al sinds zijn studietijd aan de hand van deze elementen bezig is een consistent oeuvre op te bouwen, waarbij de aansluiting tussen het gebouw en het maaiveld even cruciaal is als de naden in de gevelbekleding

Urban Oases, Dutch Hofjes as Hidden Architectural Gems

Urban Oases is an ode to the architecture of Dutch hofjes. It explains why hofjes have been a natural and attractive part of the urban fabric of the Netherlands for six centuries and why they continue to appeal to new generations. The appeal of hofje architecture lies in its ability to renew its medieval archetype – an enclosed living environment around a shared green garden. Hofjes allow both residents and visitors to enjoy an especially serene and intimate atmosphere that contrasts surprisingly with the urban experience of hustle and bustle. The drawings, text and photography of Urban Oases take the reader to the capillaries of old Dutch cities and are relevant to an important contemporary global question: How can high-quality, compact residential environments be created in twenty-first century cities? Inspired by this extraordinary architectural heritage, the author addresses everyone who wants to contribute to a sustainable and liveable city.Publishe