Miljövänligare och effektivare recept för isbekämpning genom smart screening

För att jämföra olika ispreventiva substansers effekt har kalorimetriska studier genomförts och jämförts med andra, mer tidskrävande metoder. Dessa resultat har också jämförts med funktion i fält för en av de testade substanserna. Slutsatsen är att den kalorimetriska studien ger en bra uppskattning av ispreventiva substansers effekt, enskilt och i blandning, men att kompletterande mätningar bör utföras vid användandning av substanser som förväntas påverka vätning och långtidseffekt

Nya recept för ispreventiva substanser för halkbekämpning av gång- och cykelbanor

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Den första delen av arbetet utfördes delvis som ett examensarbete av Ena Cupina vid institutionen för Bygg- och miljöteknik, avdelningen för geologi och geoteknik väg- och trafikantgruppen vid Chalmers och professor of the practice Anders Markstedt [1]. Inom examensarbetet undersöktes begränsningarna med underhållsmaskinerna, sopsaltningsmetoden och organisationen som krävs utvärderades genom hela projektet, för att på ett korrekt sätt genomföra en fältstudie för att hitta möjliga teststräckor. Maskin- och cykelvägsutformning, olika typer av vägbeläggning, varierande väderförhållanden, budget och miljöpåverkan är exempel på ett antal faktorer som påverkar resultatet av sopsaltningsmetoden. Som följd av detta, utformades en fältstudie med besiktning av det prioriterade cykelnätverket, för att undvika att rekommendera ofördelaktiga områden. Utredningen fann att vid jämförelser mellan olika ispreventiva substanser bör likvärdiga teststräckor användas. Dessa bör vara fria från korsningar under minst 500 m sträckning. Om en mindre mängd lösning än en full tank testas bör sträckan ligga nära ett förråd för ispreventiv substans/lösning för att förhindra extra körsträckor i samband med påfyllning. Eftersom väderlek påverkar substansens effekt är det optimalt att hitta två likvärdiga sträckor att testa simultant med de substanser man vill jämföra. Flera möjliga teststräckor i Stockholm kunde rekommenderas utifrån testkraven och den mest fördelaktiga sträckan hittas på cykelbanorna längs båda sidor av Nynäsvägen mellan Sockenvägen och Gubbängen, söder om Stockholm. Vidare, rekommenderas i examensarbetet förbättringsförslag som innefattar att förlänga det prioriterade cykelnätet, införskaffandet av mer utrustning och personal, upprättandet av mätbara mål för resultat av vinterunderhållet, ruttoptimering och realtidsapplikationer, och med hjälp av erfarenheter och väderrapporter utvecklandet av en daglig planeringsprocess. Slutligen konstaterades att mer ekonomiska resurser är avgörande för att förbättra sopsaltningsmetoden och uppnå ett miljövänligt vinterunderhåll. På grund varm väderlek utfördes fälttester i Umeå istället för Stockholm i projektets andra del. Halkpreventiva kemikaliers effektivitet – visuellt och perceptivt testades med cykling, där exempelvis bromsegenskaper, svängradie och ojämnheter utreddes. Friktionsmätning utfördes med friktionspendel enligt SS-EN 13036-4:2011, till största möjliga utsträckning. Vidare genomfördes intervjuer med maskinförarna och driftingenjörer. Resultaten visar att ett byte av ispreventiv substans till kaliumformiat kan ge effektivare isprevention än det natriumkloridbaserade gatusalt som nästan uteslutande används dag samt göra att sopsaltningsmetoden kan användas i områden där klimatet är kallare än -8°C. Stora områden där denna metod förr inte använts skulle nu kunna överväga sopsaltning som en vinterväghållningsmetod

Kantsten

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden.Syfte med detta projekt har varit att undersöka alternativa utformningar och material för kantstenar som helt eller delvis hjulburna fotgängare lättare kan detektera och forcera. Materialens eftergivlighet vid fall och passage har också beaktas. Resultaten visar att traditionella kantstenar oftast inte har högre halkrisk än andra gångytor, men att skillnader mellan dessa och bredvidliggande material kan föreligga som vid icke anpassad gång kan orsaka risk. Vid islag finns stor skaderisk. Uppåt 1000 fotgängare rapporteras skadas årligen på grund av kantstenar. Gångfartsområdet som liksom utformningen innan motorfordonens inträde i trafiken möjliggör barriärfri gångtrafik på slätt, homogent underlag bygger på att motorfordon håller ofarliga hastigheter och förmår undvika kollision med fotgängare. Ny teknik som fotgängardetektorer, autobroms och självkörande fordon som liksom den tidiga trafikmiljöns hästar hjälper kuskarna att undvika kollision med fotgängare, kan vara ett argument för en återgång till gemensamma ytor. Även ny teknik och alternativa ledstråk som räcken och varierad taktilitet som hjälper synskadade navigera utan att skapa farliga barriärer kan 41058 detta. För områden som inte lämpar sig som gångfartsområden, exempelvis spårvagns- och bussgator kan finnas behov av att begränsa fotgängares rörelser. Eftersom kantstenen inte har denna egenskap kan val av andra typer av barriärer, exempelvis växtbäddar vara mer effektivt, då passage försvåras samt att de även bidrar till ytterligare mål än trafiksäkerhet; såsom temperaturreglering vid värmebölja och vattenupptagning vid skyfall

Säkra cykeldäck

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden.Syftet med projektet har varit att analysera cykeldäck för vinterbruk med avseende på däckets komposition. Metodiken för analys av gummimaterialen har varit densamma som i nyligen rapporterade projekt Säkra skor (TRV 2014_16680). Även däckens hårdhet vid olika temperaturer har undersökts. Studien visar att däckens komposition består av 63-67% gummibas inklusive olja, 23-30% kimrök och 2,8-10% övriga fyllmedel, exv. SiO2 + ev. CaCO3. Däckens hårdheter vid 23°C är 51,8 – 61,7, vid 0°C 56,2-63,2 samt vid -10°C 56,7-65,4. Här kan noteras att däcket med högst halt SiO2 är hårdast men stabilast i värde över temperaturspannet. Kopplat till egenskaper uppmätta av Testfakta kan konstateras att dubben sitter dåligt på de modeller som har låg gummibas, att mjuka dubbdäck generellt har högre rullmotstånd än hårda (utan att det inverkar på väggreppet), samt att SiO2 kan ge bättre grepp än kimrök.Skyltfonde

Halkfria vägmarkeringar

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Färgmarkerade cykelfält används för att förstärka uppmärksamheten på cyklister. Studier har visat att färgmarkeringen gör att motortrafikanter i högre utsträckning saktar in och/eller väjer vid färgmarkering samt att en majoritet av cyklisterna och en nära majoritet av motortrafikanter upplever ökad säkerhet vid färgmarkering. Vidare har studier visat att färgmarkering gör att cyklister i högre utsträckning följer cykelfältet samt håller en mer central position i detta och också upplever en ökad trygghet som leder till färre inbromsningar och mindre del av uppmärksamheten riktad mot motortrafikanter. Minskning av antalet konflikter mellan cyklister och motortrafikanter har uppmätts vid färgmarkering. Tidigare studier på friktionen för färgmarkering har visat att sliten färgmarkering blir hal, särskilt vid temperaturer under noll. Föreligger stort slitage kan sliten, polerad asfalt exponeras då färgen helt slits bort. Mätningar vid temperaturer över noll har i Stockholm visat undermåliga friktionsnivåer för sliten färgmarkering som är i nivå med friktionsnivåer för sliten asfalt (exempelvis i hjulspår). I USA har friktionsmätningar på färgmarkering i förhållande till amerikanska gränsvärden uppvisat godkända friktionsnivåer. I denna studie har ett flertal friktionsmätningar utförts. Dessa har i största möjliga mån korrelerats till ASTM F2508 från 2013. För labtester visar mätningar att friktionen för cykeldäck mot testade ytor sliten och osliten asfalt av olika typ samt färgmarkering både istäckt och kall yta ligger högre än en referensyta som anses utgöra gränsen för halkrisk för fotgängare. För skor ligger dock värdena lägre än för referensytan för de istäckta ytorna med lägst värden för den slitna asfalten. Detta indikerar att istäcket på ytan får underliggande struktur och att istäcke på sliten yta, liksom sitt underlag kommer att sakna struktur. Till studien på lab erhölls ingen sliten färgmarkerad yta. För mätningarna i fält har för värden under noll halkrisk uppskattats för sliten färgmarkering samt för sliten asfalt. Studien styrker alltså att slitage är den viktigaste faktorn för halkrisk för både färgmarkerade och icke färgmarkerade ytor och att denna risk ökar ytterligare vid temperaturer under noll. Det är därför viktigt att speciellt inför vintersäsongen hålla både asfaltsytor och färgmarkerade ytor i gott skick för ytor som trafikeras av fotgängare och cyklister.Skyltfonde

Säkra skor

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Under ett tidigare Skyltfondsprojekt utfört av Glenn Berggård vid Luleå tekniska universitet (LTU) i samarbete med FiOH har ett urval av skor, de flesta anpassade för vinterbruk, köpts in från reguljära återförsäljare, Dessa skor har sedan använts vid paneltester på is och packad snö (LTU) samt för friktionstester på is och hårdhetstester (FiOH). I projekt Säkra Skor undersöks kemisk sammansättning för skosulorna från den tidigare studien. Syftet är att hitta samband mellan mätbara parametrar och säkra skor. 20 par skor erhölls från LTU. Vad som kännetecknar en bra vintersko verkar vara är ett samspel av många parametrar. Sulans komposition i form av polymertyp och fyllmedelshalt samspelar med mönstring och klack. Exempelvis sko med sula innehållande etenvinyalacetat i kombination med hög fyllmedelshalt, slät sula och hög klack är negativt för upplevelse av balans och fallrisk medan sko med skosula innehållande butadien-/isopren-/naturgummi, fyllmedel på ca 30% SiO2, grov mönstring och en liten klack upplevs ge bra balans och låg fallrisk

Isfria gång- och cykelbanor

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Trafikverkets skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Syftet med projektet har varit att undersöka substanser för isprevention på cykel- och gångbanor med fokus på effekt och miljö. 12 olika produkter som använts eller eventuellt i framtiden kan användas som halkbekämpningsmedel på cykelbanor har undersökts. Av dessa produkter är tre oorganiska salter (NaCl, MgCl2 och CaCl2), fyra organiska salter (CMA, KCH3CO2, NaHCO2 och CO(NH2)2 ) och de andra fyra är organiska ämnen (CO(NH2)2, C3H5(OH)3, C3H5(OH)3, lignin, lignosulfonat och melass). Miljöpåverkan undersöktes genom litteraturstudie på Uppsala Universitet i samarbete med SLU och effektivitet undersöktes på SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut genom mätningar. Resultatet av studien av miljöpåverkan visar att C3H5(OH)3, NaHCO2, KCH3CO2, lignosulfonat och sockerlösning anses lämpliga för halkbekämpning ur ett miljöperspektiv. Även melass kan förväntas ha likande miljöpåverkan som sockerlösning, men information saknas delvis. Resultatet av effektivitetsmätningarna på standardasfalt visar att blandningar av olika substanser ger bäst resultat. En bas av NaCl (som är den substans som i det närmaste uteslutande används idag) med inslag av CaCl2 och melass ger den allra bästa effekten, men även CO(NH2)2 är effektivt. Bland de mer miljövänliga alternativen märks NaHCO2 med melass eller ligonsulfonat som bra alternativ. Samtliga dessa blandningar är betydligt mer effektiva än NaCl. För nya typer av beläggningar har vi sett att en gummiinblandning generellt har en ispreventiv effekt, annars är trenden att samma produkter är effektiva även på dessa material

Gångvägars halkegenskaper

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.  Ett rankingsystem med färgmarkering grön (obetydlig halkrisk) –gul (halkrisk) -röd (hög halkrisk) har föreslagits baserat på panelstudier från litteratur. Av denna studie framgår att en av 20 uppmätta platser klassades gul i torrt tillstånd, detta var Vardagslivets Gång i Hjorthagen som utöver gångväg även är en konstinstallation. För våta ytor noteras att smuts som går i lösning kan fungera smörjande och leda till gulklassning samt att trä och handikappsymbol båda gulklassas i vått tillstånd. För ytor med is blir släta ytor generellt rödklassade. Slätheten kan bero på exempelvis slitage av ytstruktur eller att materialet från början är slätt. Släthetens inverkan kan till viss del motverkas med materialval som minimerar isadhesion, men materialen kan inte med denna åtgärd nå grönmarkering.

Gångvägars halkegenskaper

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde.  Ett rankingsystem med färgmarkering grön (obetydlig halkrisk) –gul (halkrisk) -röd (hög halkrisk) har föreslagits baserat på panelstudier från litteratur. Av denna studie framgår att en av 20 uppmätta platser klassades gul i torrt tillstånd, detta var Vardagslivets Gång i Hjorthagen som utöver gångväg även är en konstinstallation. För våta ytor noteras att smuts som går i lösning kan fungera smörjande och leda till gulklassning samt att trä och handikappsymbol båda gulklassas i vått tillstånd. För ytor med is blir släta ytor generellt rödklassade. Slätheten kan bero på exempelvis slitage av ytstruktur eller att materialet från början är slätt. Släthetens inverkan kan till viss del motverkas med materialval som minimerar isadhesion, men materialen kan inte med denna åtgärd nå grönmarkering.

Förlåtande asfalt för cyckel-gångbanor

För att nå klimat- framkomlighets- och hälsomål behöver det urbana transportarbetet omfördelas. Därför är cykel- och gångtrafik prioriterade transportslag i de flesta av landets kommuner. Cyklisters och fotgängares singelolyckor är dock ett stort och ökande trafiksäkerhetsproblem. Enligt nollvisionens filosofi ska det vara lätt att göra rätt i trafiken och misstag ska inte leda till allvarliga personskador. Det innebär att vägar, gator och fordon ska anpassas och utformas efter människans förutsättningar och begränsningar. På liknande sätt som exv. vägräcken, viltstängsel och 2+1-vägar minskat antal döda och skadade på motortrafiksidan, behöver fler infrastrukturanpassningar för oskyddade trafikanter utvecklas och implementeras. En sådan åtgärd är att göra trafikmiljön mer förlåtande, exv. genom stötupptagande vägbeläggningar med gummigranulat. Att inkorporera gummigranulat i asfaltsblandningar innebär ett flertal tekniska utmaningar, där de största inkluderar förbehandling, bearbetning, läggning, arbetsmiljö, beständighet och miljö. Projektet har adresserat dessa utmaningar genom utveckling av nya typer av förbehandlingar, ny metodik för bearbetning som möjliggör konventionell läggning, sänkning av tillverkningstemperatur för bättre arbetsmiljö samt utveckling av mätmetodik för asfaltsemissioner. Projektet har utvecklat ett material med avsevärt ökad stötupptagning som kan göras kommersiellt tillgängligt. Projektet bedöms således ha utvecklat material och koncept från TRL 4 till TRL 8 enligt EUs definition av TRL-skalan. Som nästa steg bör konceptet provas i stadsmiljö i samverkan mellan kommun, Trafikverket och forskare. I framtiden vid lyckad implementering bör materialet vara preferensbeläggning för cykel- och gångbanor.Förlåtande asfalt för cykel- gångbano