Verkehrskonzepte für Stadt und Umland zwischen Krisenmanagement und Zukunftsgestaltung

In Großstädten kommt etwa die Hälfte des Autoverkehrs aus dem Umland. Die “Pendlerschere” öffnet sich weiter. Es gibt keine in sich konsistente Verkehrs- und Umweltpolitik. Was die Städte machen, ist Krisenmanagement, und das versagt im Umland. Kooperatives Verkehrsmanagement, Park-and-Ride-Terminals, Güterverkehrszentren und City-Logistik, individuelle Leitsysteme und computergestütztes Autofahren werden kritisch behandelt. Fazit: Die technischen Ansätze bleiben Krisenmanagement, solange sie nicht durch neue Verkehrspolitik geänderte Ziele erhalten. Der Autor plädiert für einen Gesamtansatz, indem preispolitische Komponenten mehr Gewicht haben sollen

The South American Bus Rapid Transit Systems and the Renaissance of Tram and Light Rail in Europe

Bus Rapid Transit, like TransMilenio, and Light Rail Transit are different approaches in public transport of high demand. A comprehensive comparison, which is still missing, is being envisaged within a joint master thesis at the University of Los Andes and the Kaiserslautern University of Technology, Germany. This article focuses on the renaissance of tram and light rail systems in France and Germany. Significant innovations are low-floor trams, track sharing with railways, appealing design of the vehicles as well as the stops and the streetscape in general

Governing urban accessibility: moving beyond transport and mobility

Access to people, goods, ideas and services is the basis of economic development in cities. The better this access, the greater the economic benefits through economies of scale, agglomeration effects and networking advantages. The way in which cities facilitate accessibility also impacts directly on other key aspects of human development, social inclusion and well-being. Accessibility is created through a complex interplay of urban form and transport systems. Thus, governing urban accessibility requires moving beyond conventional urban transport considerations linked to mobility and movement. Such a re-framing implies a far greater recognition of urban form characteristics like land use, distribution of densities and urban design, in addition to transport characteristics like infrastructures, service levels and travel speeds. A new interface between these characteristics has emerged as a result of shared mobility systems, putting additional pressure on city governments to act as system integrators. Based on a literature review, empirical insights from a global survey and the case-study cities of London, NYC and Berlin, this paper explores the institutional capacities of shifting from governing urban transport to urban accessibility. The evidence shows that there are entrenched misalignments which may impact negatively on the capacity to pair planning and policies essential for delivering better accessibility. Furthermore, it is clear that “hierarchies” and “networks” are not mutually exclusive when it comes to integrated governance of accessibility. The findings also suggest that cities may be better equipped to integrate shared mobility and consider mobility as a service than to pursue more wide-ranging metropolitan accessibility policies

Gibt es für Stadt und Auto eine gemeinsame Zukunft?

Stadt und Verkehr bilden eine Symbiose. Doch die kurzfristigen Perspektiven dafür sind schlecht, da fast in allen Städten die umfeldverträgliche Verkehrsbelastbarkeit zumindest der Hauptverkehrsstraßen überschritten wird. Viele Städte sehen im Stadtverkehr das größte Problem. Die Konkurrenzverhältnisse zwischen öffentlichem Personennahverkehr und Auto verschieben sich zugunsten des Autos. Auch im Güterverkehr wird es weitere Verlagerungen von der Bahn zum Lkw geben. Bis zum Jahr 2000 werden steigende Fahrleistungen im Personenverkehr und im Güterverkehr prognostiziert, wobei die Steigerungen auf den privaten Autoverkehr und den Straßengüterverkehr entfallen. In vielen Städten zwingt die Unverträglichkeit des Autoverkehrs mit anderen Stadtfunktionen und mit der überlieferten Stadtgestalt zum sofortigen Handeln. Ziel dieses Handelns ist weniger und langsamerer Autoverkehr, damit die Vorteile des Autos auch in der Stadt weiter genutzt werden können. Hier ist eine stadtverträgliche Verkehrsplanung gefordert, die auf der „Flächennutzungsebene“ die Straßenfunktionen miteinander in verträglicher Weise verknüpft und einander zuordnet, um den Verkehrsaufwand durch kürzere Wege zu verringern, die den Verkehr flächenhaft beruhigt und die den Verkehr auf umwelt- und energieschonende Verkehrsmittel verlagert. Hauptansatzpunkte sind die Ordnung des ruhenden Verkehrs durch konsequente und flächendeckende Parkraumstrategien und die Förderung des Öffentlichen Personennahverkehrs als System der Daseinsvorsorge und des praktizierten Umweltschutzes

Ansätze zur Flächeneinsparung im Verkehr

Die Ansätze zur Flächeneinsparung im Verkehr liegen in der Dämpfung des Verkehrsaufwandes, in der Verlagerung von Verkehr auf flächenschonende Verkehrsmittel und in einer flächensparenden Auslegung der Verkehrsanlagen selbst. Letzterer Ansatzbereich mit der Frage nach planerischen und technischen Standards des Autoverkehrs, mit sparsamer Dimensionierung der Straßenverkehrsanlagen und mit dem Konzept der Stadtverträglichkeit des Verkehrs steht im Mittelpunkt der folgenden Ausführungen. Die Geschwindigkeiten im Autoverkehr sind der dominierende Parameter des Flächenverbrauchs. Geringere Geschwindigkeiten führen zu deutlich höheren Leistungsfähigkeiten: Dies wird an den Beispielen einer zweispurigen Landstraße und einer Stadtautobahn gezeigt. Geringere Geschwindigkeiten ermöglichen kleinere Entwurfselemente: Dies wird verdeutlicht am Beispiel einer Autobahnanschlußstelle, an der fahrgeometrischen Bemessung von Sammelstraßen und Erschließungsstraßen und an Schmalfahrbahnen auf städtischen Hauptstraßen. Bei geringeren Geschwindigkeiten sind die vielfältigen Benutzungen städtischer Straßen eher verträglich; und Verträglichkeit der Nutzungen spart Fläche. Stadtverträgliche Geschwindigkeiten heißt: Tempo 50 auf vorfahrtberechtigten Hauptverkehrsstraßen, Tempo 30 und Rechts-vor-Links auf allen übrigen Straßen. Verkehrssanierung überzogener „Lösungen“ der 60er und 70er Jahre ist eine Hauptaufgabe ökologisch und sozial orientierter Verkehrsplanung: Hierzu werden Beispiele aus Frankfurt am Main, Buxtehude, Hamm und Düsseldorf behandelt. Das Ziel der Flächeneinsparung im Verkehr läuft grundsätzlich parallel und gleichgerichtet mit anderen Zielkomponenten des Umweltschutzes