Normen bij cumulatie van geluid : Kwantitatief onderzoek naar extra overschrijding van maximaal toegestane geluidsbelasting bij woningen

Mensen kunnen hinder ondervinden van geluid. Om dit te voorkomen gelden er normen voor de geluidsbelasting op gevels van woningen. De normen verschillen per geluidbron (zoals wegverkeer, railvervoer en industrie). Dit hangt onder andere samen met de mate van hinder die mensen blijken te ervaren. Maar mensen kunnen ook belast worden door meerdere bronnen tegelijk. Dan is er sprake van cumulatie van geluid. Voor de gecumuleerde geluidniveaus zijn er momenteel geen normen. De regelgeving voor geluid wordt herzien (het zogeheten Swung-2 proces) en zal deel gaan uitmaken van de Omgevingswet. De Tweede Kamer heeft aandacht gevraagd voor voldoende bescherming als er sprake is van gecumuleerde geluidniveaus. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) heeft in dat verband het RIVM gevraagd om één van de opties voor cumulatie in nieuwe regelgeving door te rekenen. Onderzocht is hoe vaak zich normoverschrijdingen voordoen als er rekening wordt gehouden met cumulatie van geluid. Het RIVM heeft hiervoor een methodiek ontwikkeld. De mate van normoverschrijding is sterk afhankelijk van de bronnen die cumuleren. Voor geluid van rijkswegen en spoorwegen werkt dit bijvoorbeeld anders uit dan voor de combinatie van gemeentelijke wegen en industrie. Voor de onderzochte optie leidt geluidcumulatie naar schatting bij 5% van alle woningen in Nederland tot overschrijding van de geluidnormen. De resultaten zijn in de loop van 2014 opgeleverd aan het ministerie van IenM. Dit rapport is de technische verslaglegging van de methode en resultaten, bedoeld voor geluid- en beleidsdeskundigen.People can become annoyed by noise. To prevent annoyance, the Dutch noise regulation sets standards for noise levels on the façades of houses. The standards depend on the noise source (roads, railways, industry), this is partly because of differences in the extent of annoyance that people notice for each source. But houses can be exposed to multiple sources of noise, called cumulation of noise. At this moment the regulation does not provide standards for cumulative levels of noise. The Dutch Ministry of Infrastructure and the Environment reconsiders the noise regulation (in a process that is called Swung-2) and it will become part of the Environmental Planning Act. The parliament asked for attention for the protection of civilians against exposure to multiple sources of noise. This research was a quantitative study on a specific policy option to integrate cumulative levels into noise regulation, to support the development of regulation by the Ministry. RIVM developed a method to determine the exceedance of the maximum standards caused by cumulative noise levels. The results depend strongly on which sources of noise cumulate. In case noise from major roads and railways cumulates this effect is different than for the combination of industry with roads. This is the result of the differences in standards for sources. Based on the methodology in this report it is estimated that standards are exceeded for 5% of the houses in the Netherlands, because of cumulation of noise. The results have been presented to the ministry in 2014. In this report the method, results and conclusions are written down for noise policy experts.Ministerie van I&

Noise monitoring results 2000

As part of an enhanced effort in monitoring the environmental quality in 1999, the RIVM set up a noise monitoring programme. This programme forms part of the project, "Development of a monitoring system for noise and disturbance", which aims at establishing a number of permanent sites for monitoring the trends in noise levels for large-scale sources such as roadways and railways. In the framework of the programme for 2000 continuous noise measurements were made on a number of specific sites. These would serve to support and validate models used in policy studies. Measurements were taken and analysed using the results of a feasibility study which had been conducted in 1999 along the A2 roadway near Breukelen. Here, the results of the measurements, including the analysis, are given for this site in 2000. The measurements were combined with traffic volume figures in order to determine the source strength of different vehicle categories. The results of a feasibility study for conducting similar continuous noise measurements on two other sites are also presented here. One site was found near Breukelen along the railway line between Utrecht and Amsterdam. The aim was to monitor the trend in noise emissions from railway stock. The other was set up in a sanctuary at Zegveld. At the measurement site along the A2 highway near Breukelen, yearly averaged sound power level of 106.7 dB(A) for passenger cars and 110.3 dB(A) for freight cars were found. These results are consistent with data from standard noise calculation models. A temperature effect was also found: i.e. the noise levels in winter were approximately 3 dB(A) higher than in the summer. The pilot study at the site along the railway between Utrecht and Amsterdam near Breukelen indicates that monitoring noise levels along railway lines by means of continuous measurements offers the possibility of keeping emission data up to date, checking model predictions and evaluating the long-term effect of policies regarding noise emission limits. Therefore monitoring will be continued in 2001, with additional inquiry into the possibility of distinguishing results according to train category. In the year 2000, an average noise emission level of approximately 64 dB(A) for one railway carriage per hour was set as the standard, being valid for daytime, evening and night-time. The pilot measurements at the Zegveld sanctuary were difficult to interpret and could not be clearly compared to model parameters and model predictions. This site appeared to be unsuitable for monitoring purposes, and for this reason, the measurements at this location will not be continued.In het kader van structurele intensivering van meetactiviteiten ten behoeve van het monitoren van milieukwaliteit is door het RIVM in 1999 een meetprogramma voor geluid opgesteld. In het kader van dit programma zijn door het RIVM in 2000 op een aantal specifieke locaties permanente geluidmetingen verricht gericht op het ondersteunen en valideren van het modelinstrumentarium dat door het RIVM wordt gebruikt in haar beleidsadvisering op het gebied van geluidhinder. Het meetprogramma geluid is opgenomen in het project "Ontwikkeling monitorsysteem geluid en verstoring". Hierin is voorzien in het inrichten van een aantal specifieke monitorlocaties waar de geluidsbelasting van grootschalige bronnen, zoals het verkeer op rijkswegen en spoorwegverkeer, permanent wordt gemeten. Daartoe zijn in 1999 geluidmetingen zijn verricht langs de rijksweg A2 ter hoogte van Breukelen. Deze metingen zijn in februari 2000 hervat en het vrijwel het gehele jaar gecontinueerd. De metingen zijn gecombineerd met tel- en snelheidsgegevens van het verkeer ter plaatse en gebruikt om de bronsterkte van verschillende voertuigcategorien in de betreffende periode te bepalen. Daarnaast is 2000 als haalbaarheidsstudie verricht op twee andere locaties. Een ervan is een meetlocatie ingericht langs het spoor tussen Utrecht en Amsterdam eveneens ter hoogte van Breukelen. De metingen op deze locatie hebben vooralsnog een verkennend karakter met als doel de waarde van deze locatie voor het over langere termijn monitoren van de geluidemissie door spoorwegen te toetsen. De andere locatie bevond zich in een stiltegebied bij Zegveld. Op de meetlocatie langs de A2 bij Breukelen de bedroeg jaargemiddelde waarde voor het geluidvermogen in 2000 voor personen- en vrachtauto's respectievelijk 106,7 dB(A) en 110,3 dB(A). In de wintermaanden zijn ca. 3 dB(A) hogere geluidniveaus gemeten dan in de zomermaanden. De haalbaarheidsstudie langs het spoor laat zien dat de locatie geschikt is voor het monitoren van de akoestische ontwikkeling van spoorwegmaterieel. Er kan goed en vrij van storende invloeden worden gemeten en de locatie is representatief voor de gemiddelde toestand over dit spoor. De metingen zullen daarom in 2001 worden vervolgd, waarbij o.a. zal worden onderzocht of een verder onderscheid naar treincategorie mogelijk is. In 2000 werd een gemiddelde emissie van ca. 64 dB(A) genormeerd op 1 wagonpassage (bak) per uur, zowel voor dag-, avond- en nachtperiode. De verkennende metingen in het stiltegebied Zegveld ondervonden veel last van stoorgeluid in samenhang met lokale agrarische activiteiten. De metingen bleken niet goed te kunnen worden gerelateerd aan modelparameters en bleken evenmin geschikt voor model validatie

Noise monitoring results 2000

In het kader van structurele intensivering van meetactiviteiten ten behoeve van het monitoren van milieukwaliteit is door het RIVM in 1999 een meetprogramma voor geluid opgesteld. In het kader van dit programma zijn door het RIVM in 2000 op een aantal specifieke locaties permanente geluidmetingen verricht gericht op het ondersteunen en valideren van het modelinstrumentarium dat door het RIVM wordt gebruikt in haar beleidsadvisering op het gebied van geluidhinder. Het meetprogramma geluid is opgenomen in het project "Ontwikkeling monitorsysteem geluid en verstoring". Hierin is voorzien in het inrichten van een aantal specifieke monitorlocaties waar de geluidsbelasting van grootschalige bronnen, zoals het verkeer op rijkswegen en spoorwegverkeer, permanent wordt gemeten. Daartoe zijn in 1999 geluidmetingen zijn verricht langs de rijksweg A2 ter hoogte van Breukelen. Deze metingen zijn in februari 2000 hervat en het vrijwel het gehele jaar gecontinueerd. De metingen zijn gecombineerd met tel- en snelheidsgegevens van het verkeer ter plaatse en gebruikt om de bronsterkte van verschillende voertuigcategorien in de betreffende periode te bepalen. Daarnaast is 2000 als haalbaarheidsstudie verricht op twee andere locaties. Een ervan is een meetlocatie ingericht langs het spoor tussen Utrecht en Amsterdam eveneens ter hoogte van Breukelen. De metingen op deze locatie hebben vooralsnog een verkennend karakter met als doel de waarde van deze locatie voor het over langere termijn monitoren van de geluidemissie door spoorwegen te toetsen. De andere locatie bevond zich in een stiltegebied bij Zegveld. Op de meetlocatie langs de A2 bij Breukelen de bedroeg jaargemiddelde waarde voor het geluidvermogen in 2000 voor personen- en vrachtauto's respectievelijk 106,7 dB(A) en 110,3 dB(A). In de wintermaanden zijn ca. 3 dB(A) hogere geluidniveaus gemeten dan in de zomermaanden. De haalbaarheidsstudie langs het spoor laat zien dat de locatie geschikt is voor het monitoren van de akoestische ontwikkeling van spoorwegmaterieel. Er kan goed en vrij van storende invloeden worden gemeten en de locatie is representatief voor de gemiddelde toestand over dit spoor. De metingen zullen daarom in 2001 worden vervolgd, waarbij o.a. zal worden onderzocht of een verder onderscheid naar treincategorie mogelijk is. In 2000 werd een gemiddelde emissie van ca. 64 dB(A) genormeerd op 1 wagonpassage (bak) per uur, zowel voor dag-, avond- en nachtperiode. De verkennende metingen in het stiltegebied Zegveld ondervonden veel last van stoorgeluid in samenhang met lokale agrarische activiteiten. De metingen bleken niet goed te kunnen worden gerelateerd aan modelparameters en bleken evenmin geschikt voor model validatie.As part of an enhanced effort in monitoring the environmental quality in 1999, the RIVM set up a noise monitoring programme. This programme forms part of the project, "Development of a monitoring system for noise and disturbance", which aims at establishing a number of permanent sites for monitoring the trends in noise levels for large-scale sources such as roadways and railways. In the framework of the programme for 2000 continuous noise measurements were made on a number of specific sites. These would serve to support and validate models used in policy studies. Measurements were taken and analysed using the results of a feasibility study which had been conducted in 1999 along the A2 roadway near Breukelen. Here, the results of the measurements, including the analysis, are given for this site in 2000. The measurements were combined with traffic volume figures in order to determine the source strength of different vehicle categories. The results of a feasibility study for conducting similar continuous noise measurements on two other sites are also presented here. One site was found near Breukelen along the railway line between Utrecht and Amsterdam. The aim was to monitor the trend in noise emissions from railway stock. The other was set up in a sanctuary at Zegveld. At the measurement site along the A2 highway near Breukelen, yearly averaged sound power level of 106.7 dB(A) for passenger cars and 110.3 dB(A) for freight cars were found. These results are consistent with data from standard noise calculation models. A temperature effect was also found: i.e. the noise levels in winter were approximately 3 dB(A) higher than in the summer. The pilot study at the site along the railway between Utrecht and Amsterdam near Breukelen indicates that monitoring noise levels along railway lines by means of continuous measurements offers the possibility of keeping emission data up to date, checking model predictions and evaluating the long-term effect of policies regarding noise emission limits. Therefore monitoring will be continued in 2001, with additional inquiry into the possibility of distinguishing results according to train category. In the year 2000, an average noise emission level of approximately 64 dB(A) for one railway carriage per hour was set as the standard, being valid for daytime, evening and night-time. The pilot measurements at the Zegveld sanctuary were difficult to interpret and could not be clearly compared to model parameters and model predictions. This site appeared to be unsuitable for monitoring purposes, and for this reason, the measurements at this location will not be continued.DGM-LM

Update of an assessment framework for the quality of the living environment in the Schiphol Amsterdam Airport region

In 2011 hebben het RIVM en adviesbureau RIGO Research en Advies een zogeheten afwegingskader voor de leefomgevingskwaliteit ontwikkeld voor de regio nabij Schiphol. Daarin zijn gegevens over de leefbaarheid en gezondheidsrisico's van het milieu (luchtkwaliteit en geluid) opgenomen. De leefbaarheidsgegevens zijn gebaseerd op de Leefbaarometer, die ontwikkeld is door RIGO. Het RIVM heeft voor het afwegingskader gegevens aangeleverd over de gezondheidsrisico's van het milieu rond Schiphol. De Stichting Leefomgeving Schiphol gebruikt de gegevens om zo objectief mogelijk te kiezen welke gemeentelijke projecten voor financiering in aanmerking komen om de leefbaarheid in de regio Schiphol te verbeteren. De gegevens zijn nu geactualiseerd in verband met de tweede ronde in die keuze (Tweede Tranche Leefbaarheid).In 2011 RIVM and consultancy agency 'RIGO Research en Advies' developed an assessment framework for the quality of the living environment in the region surrounding Schiphol Amsterdam Airport. It contains data on livability and environmental health risks (air quality and noise). The liveability data are based on the 'Leefbaarometer', an instrument to assess liveability at the local level, developed by RIGO. The environmental health risks were produced by RIVM. The 'Foundation Living Environment Schiphol Amsterdam Airport' ('Stichting Leefomgeving Schiphol') uses these data to make an objective choice what municipal projects will be financed to improve liveability in the Schiphol Amsterdam Airport region. The data have been updated recently for the selection process of the second funding round ('Tweede Tranche Leefbaarheid').Provincie Noord-Hollan

Noise monitoring results 2001

Continuous noise measurements were made on a number of specific sites on noise from roadways, railways and a military airport at Volkel in the Netherlands. Road traffic measurements, started in 1999 along the A2 roadway near Breukelen were continued in 2000 en 2001. Here, the results of the measurements, including the analysis, are given for this site in 2001. The measurements were combined with traffic volume figures in order to determine the source strength of different vehicle categories. Furthermore results are given as obtained at a newly set up measurement site at the Constant Erzeijstraat in Utrecht where the effect of rainfall in urban situations was investigated. Also measurements on railway lines were conducted along the track between Utrecht and Amsterdam and at Nieuwerkerk aan de IJssel near Rotterdam. Additional information concerning the various train categories for each passage was used in order to determine between emission of different stock. Finally results are given of the monitoring of the noise load by aircraft operation near the military airport base Volkel in the Netherlands that started in 2000 en was continued in 2001.In dit onderzoek zijn met behulp van permanente registrerende meetposten geluidmetingen verricht aan wegverkeer, railverkeer en (militaire) luchtvaart. Er wordt gerapporteerd over de metingen die zijn verricht in 2001. Metingen aan het wegverkeer vonden plaats langs de rijksweg A2 bij Breukelen en zijn gecombineerd met tel- en snelheidsgegevens van het verkeer teneinde geluidemissies van personenauto's en het vrachtverkeer te bepalen. De resultaten zijn vergelijkene met voorgaande resultaten en met waarden uit standaard rekenvoorschriften. Het onderzoek gaat daarnaast ook in op de resultaten van metingen op een binnenstedelijke meetlocatie aan de Constant Erzeijstraat te Utrecht waar o.a. het effect van neerslag op geluidemissie is onderzocht. Metingen aan railverkeer zijn verricht langs het spoor tussen Utrecht en Amsterdam ter hoogte van Breukelen en langs het spoor bij Nieuwerkerk aan den IJssel waarbij geluidmetingen zijn gekoppeld aan treincategorie. Tenslotte wordt ingegaan op metingen die vanaf maart 2000 zijn verricht op een meetlocatie vlakbij het militaire luchtvaartterrein Volke

Monitoring the noise load due to military aircraft operation near Volkel, Set-up of the measuring system and results for the year 2000

A description is geven of the set up of the results of a system for permamnet measurements of noise from military aircraft near Volkel military airbase. Here, at a location approximately 2000 m south-west of the runway, noise events are recorded automatically. The levels of these events were processed from March 2000 till January 2001 to obtain the value for the 'averaged' noise load in such a way as to allow comparison with the calculated annual noise load due to military aircraft operation at this airbase. In the period from March till December 2000, the measured noise load equalled 51 plus or minus 2 Kosten units (Ke), the Dutch noise unit for measuring aircraft noise. In Lden, the noise load amounts to 69 dB(A). The load of 51 plus or minus 2 Ke is within the margins of the load calculated by the National Aerospace Laboratory (NLR) over the year 2000. Depending on the assumed lateral dispersion of the flight routes across nominal ground tracks, these margins are 48 and 51 Ke. The value of 48 Ke is almost 8 Ke higher than the noise loads calculated for previous years. This increase is related to the completion (by the end of 1999) of a technical and operational update programme for the F16 aircraft (Mid-Life Update, MLU) at Volkel. As a result, the flight profiles of the aircraft have been changed.The measurements at Volkel have revealed that large differences, in time as well as in space, may occur in the annual noise load. A great number of the changes in the aircraft operation responsible for these differences will be logged and used in the calculation of the annual noise load. However, some aspects may be overseen due to legal regulations or agreements. The measurements at Volkel have shown that the assumption of a large lateral dispersion of the flight routes leads to an underestimation of the annual noise load of 3 Ke at the measurement location, while at other locations this assumption may lead to the same degree of overestimation For the time being, continuation in the measurement of aircraft noise close to an airport is recommended. Regarded as being worthwhile is investigating to see if short measurements closer to the airport runway, and measurements on a larger number of aircraft types under different technical and operational conditions, may present an alternative to permanent measurements at one location and for one aircraft type. By comparing the measured noise emission with the emission values used in the calculations, it will become clear to what extent the real flight, and meteo and environmental conditions, cause a difference in the 'real' noise load compared to the calculated noise load. This will contribute to the reliability of the monitoring of the noise load around airports. Furthermore, by repeating the measurements every year, the development in time of the fleet's noise emission can be followed.Uitvoering en resultaten worden beschreven van de meting van het geluid van militaire vliegtuigen die opereren vanaf de militaire luchtmachtbasis Volkel. Hiertoe is het vliegtuiggeluid gedurende bijna een jaar continu gemeten op een vaste locatie op een afstand van circa 2 km van de startbaan. Na correctie van de ruim 4000 registraties voor invloeden van de meetapparatuur en de meteo- en omgevingsomstandigheden is de 'gemiddelde' geluidbelasting over de periode van bijna een jaar bepaald. De jaargemiddelde geluidbelasting wordt ook berekend. Dit gebeurt ter vergelijking met de jaarcontouren die het resultaat zijn van de handhaving van de geluidszone.Op de meetlocatie bij Volkel bedraagt de gemeten 'gemiddelde' geluidbelasting in de geluidmaten B65 en Lden 51 Kosteneenheden (plus of min 2 Ke) respectievelijk 69 dB(A) Lden (plus of min 1 dB(A)). De waarde van 51 Ke (plus of min 2 Ke) valt binnen de marges van de waarde die het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium berekent op basis van het werkelijke luchthaven- en vliegtuiggebruik in 2000. Afhankelijk van het gebruikte spreidingsprofiel ligt de berekende waarde tussen 48 Ke en 51 Ke. De waarde van 48 Ke ligt bijna 8 Ke boven de waarden van de jaarberekeningen van de voorgaande jaren. Deze toename in de berekende geluidbelasting houdt verband met de afronding van technisch-operationele aanpassingen (Mid Life Update) aan de F16's. Hierdoor zijn de vliegprocedures en de geluidproductie van de F16's gewijzigd. De hoofdconclusie van het onderzoek is dat de jaarberekeningen de invloed van veranderingen in het luchthaven-en vliegtuiggebruik op de geluidbelasting niet 'automatisch' en in alle gevallen weerspiegelen. Dit is het gevolg van vastliggende (wettelijke) voorschriften en/of afspraken tussen de wetgever en de terreinbeheerder (de Koninklijke Luchtmacht) en treedt op ondanks de grote aandacht die de Koninklijke Luchtmacht besteedt aan de registratie van het luchthaven- en vliegtuiggebruik. Zo leidt 'hindervermijdend' vlieggedrag op de locatie van de meetpost tot een 3 Ke (plus of min 2 Ke) hogere waarde dan de berekeningen aangeven. Voor de geluidbelasting in de woonkern ten noorden van de meetpost geldt waarschijnlijk het omgekeerde.Om de kwaliteit van de monitoring van het luchtvaartgeluid te verbeteren, wordt aanbevolen om de haalbaarheid te onderzoeken van metingen aan meerdere vliegtuigtypes, onder verschillend technische en operationele omstandigheden. Met deze metingen kan de betrouwbaarheid van de (landelijke) modelberekeningen worden vergroot doordat direct en representatief voor de Nederlandse situatie, wordt vastgesteld hoe de geluidproductie van startende en landende vliegtuigen zich ontwikkelt. Op een drukke (burger)luchthaven kunnen deze metingen in kort tijdsbestek worden uitgevoerd met een opstelling van meerdere microfoons

Noise monitoring results 2001

In dit onderzoek zijn met behulp van permanente registrerende meetposten geluidmetingen verricht aan wegverkeer, railverkeer en (militaire) luchtvaart. Er wordt gerapporteerd over de metingen die zijn verricht in 2001. Metingen aan het wegverkeer vonden plaats langs de rijksweg A2 bij Breukelen en zijn gecombineerd met tel- en snelheidsgegevens van het verkeer teneinde geluidemissies van personenauto's en het vrachtverkeer te bepalen. De resultaten zijn vergelijkene met voorgaande resultaten en met waarden uit standaard rekenvoorschriften. Het onderzoek gaat daarnaast ook in op de resultaten van metingen op een binnenstedelijke meetlocatie aan de Constant Erzeijstraat te Utrecht waar o.a. het effect van neerslag op geluidemissie is onderzocht. Metingen aan railverkeer zijn verricht langs het spoor tussen Utrecht en Amsterdam ter hoogte van Breukelen en langs het spoor bij Nieuwerkerk aan den IJssel waarbij geluidmetingen zijn gekoppeld aan treincategorie. Tenslotte wordt ingegaan op metingen die vanaf maart 2000 zijn verricht op een meetlocatie vlakbij het militaire luchtvaartterrein VolkelContinuous noise measurements were made on a number of specific sites on noise from roadways, railways and a military airport at Volkel in the Netherlands. Road traffic measurements, started in 1999 along the A2 roadway near Breukelen were continued in 2000 en 2001. Here, the results of the measurements, including the analysis, are given for this site in 2001. The measurements were combined with traffic volume figures in order to determine the source strength of different vehicle categories. Furthermore results are given as obtained at a newly set up measurement site at the Constant Erzeijstraat in Utrecht where the effect of rainfall in urban situations was investigated. Also measurements on railway lines were conducted along the track between Utrecht and Amsterdam and at Nieuwerkerk aan de IJssel near Rotterdam. Additional information concerning the various train categories for each passage was used in order to determine between emission of different stock. Finally results are given of the monitoring of the noise load by aircraft operation near the military airport base Volkel in the Netherlands that started in 2000 en was continued in 2001.<br

Monitoring the noise load due to military aircraft operation near Volkel, Set-up of the measuring system and results for the year 2000

Uitvoering en resultaten worden beschreven van de meting van het geluid van militaire vliegtuigen die opereren vanaf de militaire luchtmachtbasis Volkel. Hiertoe is het vliegtuiggeluid gedurende bijna een jaar continu gemeten op een vaste locatie op een afstand van circa 2 km van de startbaan. Na correctie van de ruim 4000 registraties voor invloeden van de meetapparatuur en de meteo- en omgevingsomstandigheden is de 'gemiddelde' geluidbelasting over de periode van bijna een jaar bepaald. De jaargemiddelde geluidbelasting wordt ook berekend. Dit gebeurt ter vergelijking met de jaarcontouren die het resultaat zijn van de handhaving van de geluidszone.Op de meetlocatie bij Volkel bedraagt de gemeten 'gemiddelde' geluidbelasting in de geluidmaten B65 en Lden 51 Kosteneenheden (plus of min 2 Ke) respectievelijk 69 dB(A) Lden (plus of min 1 dB(A)). De waarde van 51 Ke (plus of min 2 Ke) valt binnen de marges van de waarde die het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium berekent op basis van het werkelijke luchthaven- en vliegtuiggebruik in 2000. Afhankelijk van het gebruikte spreidingsprofiel ligt de berekende waarde tussen 48 Ke en 51 Ke. De waarde van 48 Ke ligt bijna 8 Ke boven de waarden van de jaarberekeningen van de voorgaande jaren. Deze toename in de berekende geluidbelasting houdt verband met de afronding van technisch-operationele aanpassingen (Mid Life Update) aan de F16's. Hierdoor zijn de vliegprocedures en de geluidproductie van de F16's gewijzigd. De hoofdconclusie van het onderzoek is dat de jaarberekeningen de invloed van veranderingen in het luchthaven-en vliegtuiggebruik op de geluidbelasting niet 'automatisch' en in alle gevallen weerspiegelen. Dit is het gevolg van vastliggende (wettelijke) voorschriften en/of afspraken tussen de wetgever en de terreinbeheerder (de Koninklijke Luchtmacht) en treedt op ondanks de grote aandacht die de Koninklijke Luchtmacht besteedt aan de registratie van het luchthaven- en vliegtuiggebruik. Zo leidt 'hindervermijdend' vlieggedrag op de locatie van de meetpost tot een 3 Ke (plus of min 2 Ke) hogere waarde dan de berekeningen aangeven. Voor de geluidbelasting in de woonkern ten noorden van de meetpost geldt waarschijnlijk het omgekeerde.Om de kwaliteit van de monitoring van het luchtvaartgeluid te verbeteren, wordt aanbevolen om de haalbaarheid te onderzoeken van metingen aan meerdere vliegtuigtypes, onder verschillend technische en operationele omstandigheden. Met deze metingen kan de betrouwbaarheid van de (landelijke) modelberekeningen worden vergroot doordat direct en representatief voor de Nederlandse situatie, wordt vastgesteld hoe de geluidproductie van startende en landende vliegtuigen zich ontwikkelt. Op een drukke (burger)luchthaven kunnen deze metingen in kort tijdsbestek worden uitgevoerd met een opstelling van meerdere microfoons.A description is geven of the set up of the results of a system for permamnet measurements of noise from military aircraft near Volkel military airbase. Here, at a location approximately 2000 m south-west of the runway, noise events are recorded automatically. The levels of these events were processed from March 2000 till January 2001 to obtain the value for the 'averaged' noise load in such a way as to allow comparison with the calculated annual noise load due to military aircraft operation at this airbase. In the period from March till December 2000, the measured noise load equalled 51 plus or minus 2 Kosten units (Ke), the Dutch noise unit for measuring aircraft noise. In Lden, the noise load amounts to 69 dB(A). The load of 51 plus or minus 2 Ke is within the margins of the load calculated by the National Aerospace Laboratory (NLR) over the year 2000. Depending on the assumed lateral dispersion of the flight routes across nominal ground tracks, these margins are 48 and 51 Ke. The value of 48 Ke is almost 8 Ke higher than the noise loads calculated for previous years. This increase is related to the completion (by the end of 1999) of a technical and operational update programme for the F16 aircraft (Mid-Life Update, MLU) at Volkel. As a result, the flight profiles of the aircraft have been changed.The measurements at Volkel have revealed that large differences, in time as well as in space, may occur in the annual noise load. A great number of the changes in the aircraft operation responsible for these differences will be logged and used in the calculation of the annual noise load. However, some aspects may be overseen due to legal regulations or agreements. The measurements at Volkel have shown that the assumption of a large lateral dispersion of the flight routes leads to an underestimation of the annual noise load of 3 Ke at the measurement location, while at other locations this assumption may lead to the same degree of overestimation For the time being, continuation in the measurement of aircraft noise close to an airport is recommended. Regarded as being worthwhile is investigating to see if short measurements closer to the airport runway, and measurements on a larger number of aircraft types under different technical and operational conditions, may present an alternative to permanent measurements at one location and for one aircraft type. By comparing the measured noise emission with the emission values used in the calculations, it will become clear to what extent the real flight, and meteo and environmental conditions, cause a difference in the 'real' noise load compared to the calculated noise load. This will contribute to the reliability of the monitoring of the noise load around airports. Furthermore, by repeating the measurements every year, the development in time of the fleet's noise emission can be followed.DGMLM

Gezondheidseffecten voor omwonenden van geluid van weg-, vlieg en treinverkeer in Europa

Ten minste 19,8 miljoen volwassenen die in Europa in een stedelijk gebied of in de buurt van grote snelwegen, grote vliegvelden of hoofdspoorlijnen wonen zijn gehinderd door het geluid dat hiervan afkomstig is. Van hen zijn 9,1 miljoen mensen ernstig gehinderd. Zij hebben last van gevoelens van irritatie, boosheid en onbehagen. Nachtelijk geluid kan de slaap verstoren, bijvoorbeeld door niet te kunnen inslapen of tussentijds wakker te worden. Naar schatting hebben 7,9 miljoen mensen hier last van en 3,7 miljoen van hen ervaart dit als ernstig. Daarnaast draagt omgevingslawaai bij een hogere bloeddruk, hart- en vaatziekten, beroerte en vroegtijdig overlijden. De voornaamste bron van hinder is lawaai van wegverkeer. De blootstelling aan omgevingslawaai in Europa leidt tot ongeveer 910 duizend gevallen van verhoogde bloeddruk en 43 duizend ziekenhuisopnames per jaar door hart- en vaatziekten en beroertes; het aantal vroegtijdige sterfgevallen per jaar als gevolg van de blootstelling is naar schatting circa 10 duizend per jaar. Ongeveer 90 procent van deze ziektelast is gerelateerd aan wegverkeerslawaai. Dit zijn de voorlopige resultaten voor 33 Europese landen (28 lidstaten van de Europese Unie plus IJsland, Liechtenstein, Noorwegen, Zwitserland en Turkije), die als een onderschatting worden bestempeld. Nog niet alle informatie van de landen over het peiljaar 2011 is beschikbaar. Het RIVM beschrijft, op verzoek van de Europese Commissie, de gevolgen voor de gezondheid en het welbevinden van geluid afkomstig van wegverkeer, spoorwegen en vliegverkeer in Europa. Er is sprake van een onderschatting omdat de blootstellinggegevens alleen beschikbaar zijn voor een selectie van de agglomeraties, snelwegen, spoorwegen en luchthavens. Verder rapporteren de landen alleen het aantal mensen dat woont bij hoge geluidniveaus (meer dan 55 dB voor het etmaal of 50 dB voor de nacht). Onder deze geluidniveaus kunnen ook effecten optreden, maar daarvan is de omvang niet bekend.This report describes, on request of the European Commission, the health and well-being implications of road traffic, railway and aircraft noise in Europe. The emphasis is on the description of the methods for health impact assessment of environmental noise. Exposure data for 2012 is available only for a selection of agglomerations, major roads, major railways and major airports and includes only levels above 55 dB Lden and 50 dB Lnight. The methods can be used in a later stage to assess the full impact in the European Union when complete information about the noise exposure distribution for these sources becomes available. At least about 19.8 million adults in Europe are annoyed by noise from road traffic, railways, aircrafts or industry; 9.1 million of them are highly annoyed. It is estimated that 7.9 million adults have sleep disturbance due to night time noise; 3.7 million of them are severely sleep disturbed. The exposure contributes to about 910 thousand additional prevalent cases of hypertension and to 43 thousand hospital admissions per year and about 10 thousand premature deaths per year related to coronary heart disease and stroke. About 90% of the disease burden is related to road traffic noise. These results for 33 European countries (EU28 plus Iceland, Liechtenstein, Norway, Switzerland and Turkey) should be considered provisionally, since they are based on the available data (database of August 2013). In this database the completeness for road traffic noise - the most dominant source - is 36% for major roads and 62% for major agglomerations.European CommissionDirectorate-General EnvironmentDirectorate F-StrategyEnv.F.3. KnowledgeRisks and Urban Environmen

Gezondheid in de IJmond II : Monitoring medicijngebruik 2007-2015

De verstrekking van medicatie voor bepaalde aandoeningen in de regio IJmond lijkt verband te houden met de uitstoot van fijn stof door Tata Steel. Er zijn nog te veel onzekerheden om te kunnen concluderen dat de uitstoot de directe oorzaak is. Zo is er geen rekening gehouden met leefstijlfactoren die invloed hebben op de medicijnverstrekking, zoals overgewicht en roken. Het gaat om medicijnen voor een verhoogde bloeddruk, diabetes en hartaandoeningen. Er zijn geen aanwijzingen dat er meer medicatie voor luchtwegaandoeningen wordt voorgeschreven. Dit blijkt uit de tweede monitor van het RIVM, waarin gegevens over het medicijngebruik van omwonenden in de jaren 2007 tot en met 2015 zijn onderzocht. De monitor maakt deel uit van een langetermijnonderzoek naar de gezondheid van omwonenden. Dit is in 2009 in gang gezet naar aanleiding van zorgen van omwonenden over de risico's van de uitstoot van luchtverontreiniging door Tata Steel. Het RIVM heeft dat jaar de samenhang tussen de uitstoot van stoffen door Tata Steel, lokale milieukwaliteit en de gezondheid van bewoners onderzocht. Daaruit bleek dat door de bijdrage van Tata Steel aan de fijnstofniveaus in de lucht iets meer gezondheidsklachten bij omwonenden kunnen optreden. Ook bleek dat er in de IJmond relatief meer mensen longkanker hebben, maar het was niet mogelijk om dit zonder meer aan de uitstoot van Tata Steel toe te schrijven. De eerste monitor, waarvan de resultaten in 2014 verschenen, betrof het medicijngebruik van bloeddrukverlagende middelen en luchtwegmedicatie in de periode 2006-2010. Daarin vond het RIVM geen verband tussen de blootstelling aan luchtverontreiniging door Tata Steel en het gebruik van bloeddrukverlagende medicatie door volwassenen. Dit gold ook voor het gebruik van luchtwegmedicatie door volwassenen en jongeren. De methode van onderzoek was destijds minder gedetailleerd dan in de tweede ronde. Beide monitors zijn in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Water (IenW) uitgevoerd. Het RIVM onderzocht het medicatiegebruik. GGD Kennemerland rapporteerde namens de gemeenten in de regio over gegevens uit de lokale gezondheidsmonitor. Zij publiceerden ook de belangrijkste bevindingen over het medicatieonderzoek in maart 2018. Eventuele effecten van grafietregens zijn in deze tweede monitoringsronde niet onderzocht