60 research outputs found
Signal Control of Roundabouts
AbstractDuring the last decade many traffic signal controlled intersections have been replaced by roundabouts. There has been a trend towards the establishment of roundabouts where pedestrians and cyclists need to be considered specifically, sometimes by including one or more signal controlled crosswalks. Knowledge on adequate design, control and effects of different solutions, particularly with accessibility and traffic safety in mind, has been limited in Sweden. This lack of knowledge was the basis for a project in 2007 financed by the Swedish National Road Administration and which was divided into two parts. In the first part an inventory of available knowledge on signal controlled roundabouts both in Sweden and abroad was carried out.The following alternative forms of signal control were determined for the projects aspects:A1: Signal controlled crosswalks at the approach and in the direct vicinity of the gyratory (off signal).A2: Signal control of crosswalks at the approach up- and downstream.B1: Complete signal control of an approach. The crosswalks on both directions are passed in a single step.B2: Complete signal control of an approach. The crosswalks are passed in two steps (with intermediate stops).C: Coordinated, fully signal control of the roundabout.In the second part of the project accessibility analysis for the different alternatives was carried out with the help of field studies and calculations using the traffic modeling tool TRANSYT for signal optimization and VISSIM for evaluation of the effects. The traffic safety aspects were analyzed with the aid of specific interviews with the regulatory organizations, accident statistics from STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) and field studies of traffic behavior at two roundabout locations.The project concluded following recommendations regarding accessibility and safety:âąAlternative (A1) should be avoided from both a capacity and a traffic safety aspect. Use B.âąAlternative (A2) should be placed a minimum of 22 m from the roundabout due to both capacity and a traffic safety aspects.âąAlternative (B2), which has higher capacity than (B1) can be applied if there is a need for signalized crosswalks.âąAlternative (C) can be considered due to capacity constraints at high pedestriansâ flow of several approaches© 2011 Published by Elsevier Ltd
Cost effectiveness of disc prosthesis versus lumbar fusion in patients with chronic low back pain: randomized controlled trial with 2-year follow-up
This randomized controlled health economic study assesses the cost-effectiveness of the concept of total disc replacement (TDR) (CharitĂ©/Prodisc/Maverick) when compared with the concept of instrumented lumbar fusion (FUS) [posterior lumbar fusion (PLF) /posterior lumbar interbody fusion (PLIF)]. Social and healthcare perspectives after 2 years are reported. In all, 152 patients were randomized to either TDR (n = 80) or lumbar FUS (n = 72). Cost to society (total mean cost/patient, Swedish kronor = SEK, standard deviation) for TDR was SEK 599,560 (400,272), and for lumbar FUS SEK 685,919 (422,903) (ns). The difference was not significant: SEK 86,359 (â45,605 to 214,332). TDR was significantly less costly from a healthcare perspective, SEK 22,996 (1,202 to 43,055). Number of days on sick leave among those who returned to work was 185 (146) in the TDR group, and 252 (189) in the FUS group (ns). Using EQ-5D, the total gain in quality adjusted life years (QALYs) over 2 years was 0.41 units for TDR and 0.40 units for FUS (ns). Based on EQ-5D, the incremental cost-effectiveness ratio (ICER) of using TDR instead of FUS was difficult to analyze due to the ânon-differenceâ in treatment outcome, which is why cost/QALY was not meaningful to define. Using cost-effectiveness probabilistic analysis, the net benefit (with CI) was found to be SEK 91,359 (â73,643 to 249,114) (ns). We used the currency of 2006 where 1 EURO = 9.26 SEK and 1 USD = 7.38 SEK. It was not possible to state whether TDR or FUS is more cost-effective after 2 years. Since disc replacement and lumbar fusion are based on different conceptual approaches, it is important to follow these results over time
Cykling och gÄende vid större vÀgar. Exempelsamling
Exempelsamlingen Àr en del av slutrapporteringen i forskningsprojektet Cykling och gÄende vid större vÀgar. Den presenterar ett antal olika genomförbara utformningslösningar för att öka sÀker och attraktiv tillgÀnglighet för oskyddade trafikanter till och lÀngs med större vÀgar. Samtliga lösningar finns genomförda pÄ svenska landsvÀgar. Förslag ges Àven pÄ förbÀttringar för att göra lösningarna mer attraktiva och tryggare eller sÀkrare för oskyddade trafikanter.Cykling och gÄende vid större vÀga
CYKEL-SNURRA - Cykel med SvÀNghjUl och gyRo för stAbilisering
Rapporten Ă€r framtagen med ekonomiska bidrag frĂ„n Trafikverket, Skyltfonden. StĂ„ndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstĂ€mmer inte med nödvĂ€ndighet med Trafikverkets stĂ„ndpunkter och slutsatser inom rapportens Ă€mnesomrĂ„den.Studien visar att det inte Ă€r möjligt att helt undvika fall med gyro, dvs fullstĂ€ndigt stabilisera cykling, men att det Ă€r teoretiskt möjligt att stabilisera cykling genom att fördröja fallet med hjĂ€lp av stabilisering med gyro.Syftet med denna studie Ă€r att studera om man kan stabilisera cykling och dĂ€rmed minska antalet och konsekvensen av cykelolyckor av typen âfallolyckorâ.Studien visar att det inte Ă€r möjligt att helt undvika fall, dvs fullstĂ€ndigt stabilisera cykling, men att det Ă€r teoretiskt möjligt att stabilisera cykling genom att fördröja fall med cykel med hjĂ€lp av stabilisering med gyro. Dock har test med exempelvis ett gyro med vikt 2 kg och rotationshastighet under 10 000 rpm (varv per minut) visat pĂ„ en försumbar effekt, mindre Ă€n 0,1 sekunder, pĂ„ stabilisering och tiden för fallet, se figur nedan.Falltid har uppmĂ€tts till ca 1,5 sekunder i lab-miljö vid stillastĂ„ende, se bild nedan. Ett gyro med ex. massan 2 kg skulle kunna förlĂ€nga falltid med 0,5 sekund vid 40 000 rpm (varv per minut). En förlĂ€ngning av falltiden skulle kunna mildra konsekvens av en fallolycka, men det Ă€r osĂ€kert hur mycket. Det har inte varit möjligt att bygga en fullskalig modell utan test/simuleringar i lab-miljö har visat pĂ„ effekter av gyro och dess stabiliserande effekt
Fördjupat experiment med 2-1-vÀgar, BygdevÀg - Utökat delprojekt
Detta PM dokumenterar resultat och erfarenheter frĂ„n objekt och studier som Ă€r gjorda efter att slutrapporten âFördjupat experiment med 2-1 vĂ€gar, bygdevĂ€gar/BygdevĂ€gar pĂ„ landsbygd och genom mindre samhĂ€llenâ, (TRV 2015/79850), publicerades. UtifrĂ„n ny kunskap och erfarenheter frĂ„n tidigare objekt ges uppdaterade resultat och rekommendationer, kursiverat, vilket i stort stĂ€mmer med tidigare resultat och rekommendationer.Fördjupat experiment med 2-1 vĂ€ga
Cykelkorsning i landsbygd
Trafikverket ska verka för ökad möjlighet till cykling och gĂ„ende. Att öka tillgĂ€nglighet pĂ„ landsbygd Ă€r dĂ€rmed ett omrĂ„de som prioriteras av Trafikverket. PĂ„ landsbygd Ă€r hastighetsansprĂ„k hos fordon högre och möjligheten till separation eller hastighetssĂ€kring begrĂ€nsad, vilket stĂ€ller speciella krav pĂ„ utformning av trafikmiljön för dem som ska korsa vĂ€gen. De Ă„tgĂ€rder som normalt Ă€r möjliga i tĂ€tort Ă€r inte tillĂ€mpliga pĂ„ landsbygd. Det finns idag begrĂ€nsad kunskap och fĂ„ utvĂ€rderingar av denna typ av Ă„tgĂ€rder. En vanlig frĂ„gestĂ€llning i projekt Ă€r hur man skall hantera oskyddade trafikanter, frĂ€mst har det varit diskussioner vid mötesseparering (2+1). Det saknas i stort tydliga utformningsrĂ„d i VGU för oskyddade trafikanter i dessa miljöer. För landsbygd, skyltad hastighet 70-100 km/h, med lĂ„gt GC-flöde (under 10-20 Ă
DT) Àr det svÄrt att hitta effektiva ÄtgÀrder för passager. Separering i plan Àr sÀllan samhÀllsekonomiskt lönsam dÄ ÄtgÀrdskostnaden oftast Àr betydligt större Àn trafiksÀkerhetsnyttan. Refug kan vara samhÀllsekonomiskt lönsam om ÄtgÀrdskostnaden Àr rimlig. PÄ statlig vÀg med lokal sÀnkning till 60 km/h och med relativt höga GC-flöden, runt 40 GC/dygn, ger de flesta ÄtgÀrder större trafiksÀkerhetsnytta Àn investeringskostnad. Dock viktigt att beakta restriktioner, exempelvis pÄ funktionellt prioriterat vÀgnÀt (FPV). Projektet har studerat ett antal utformningar i Trafikverkets projekt, och ger rekommendationer för ÄtgÀrder pÄ lÀnk/korsning respektive trafik-plats/droppe/cirkulation. UtifrÄn erfarenheter frÄn planprocess och detaljutformning föreslÄr projektet ny text i VGU. Projektet har deltagit i att ta fram underlag till VGU 2020 som har blivit implementerat
VÀgledning för regionala cykelplaner
Trafikverkets strategiska inriktning Àr en av sex strategiska utmaningar vÀl fungerande resor och transporter i storstadsregionerna. Ett av mÄlen Àr att cykel- och gÄngtrafiken i storstÀderna ska öka och vara sÀkrare. Ett vÀl fungerande gÄng- och cykelvÀgnÀt Àr en förutsÀttning för detta. Trafikverket vill göra det möjligt för allt fler att vÀlja cykeln i stÀllet för bilen vid kortare resor. Framför allt ska fler kunna cykla till och frÄn jobbet eller skolan. FolkhÀlsan blir bÀttre, eftersom cyklister fÄr en naturlig vardagsmotion, och bÄde miljön och framkomligheten vinner pÄ att fler vÀljer cykel i stÀllet för bil för korta resor
Drift och UnderhÄllsstrategier för sÀkrare cykling
Rapporten Ă€r framtagen med ekonomiska bidrag frĂ„n Trafikverkets Skyltfond. StĂ„ndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstĂ€mmer inte med nödvĂ€ndighet med Trafikverkets stĂ„ndpunkter och slutsatser inom rapportens Ă€mnesomrĂ„den. Drift och underhĂ„ll (DoU) har pekats ut som en viktig orsak för cykelolyckor (bla. VTI rapport 779 och 801). Malmö en av Sveriges frĂ€msta cykelstĂ€der med höga ambitioner för cykling. För att studera olyckor som frĂ€mst Ă€r kopplade till DoU har alla cykel-olyckor i STRADA under perioden 2002-2013 studerats och klassificerats. I samarbete med Malmö stad har tvĂ„ workshops genomförts dĂ€r resultat frĂ„n olycksanalys samt diskussion hur olyckor kan förhindras genomförts. Resultatet frĂ„n detta arbete kan sammanfattas: -Cykelolyckor i Malmö som beror pĂ„ DoU Ă€r relativt fĂ„ jĂ€mfört med ânationellâ statistik (Statistik över cyklisters olyckor VTI rapport 801). -FĂ„ dagar med âextremâ halka stĂ„r för merparten av cykelolyckor som beror pĂ„ halka under vintersĂ€song. -Olyckor p g a DoU Ă€r spridda över Malmö och fĂ„/inga olycksanhopningar gĂ„r att finna för platser. Malmö har höga ambitioner för DoU för cykling och en organisation som arbetar systematiskt och ambitiöst med DoU. För att minska antalet DoU-relaterade olyckor i Malmö kan man frĂ€mst utifrĂ„n denna studie arbeta med: âąDagar med mycket/extrem halka Ă€r svĂ„ra att hantera med normal drift, eventuellt kan intensiv halkbekĂ€mpning av âstrĂ„kâ (3-4 km frĂ„n centrum) samt information/varning vara en möjlighet för att undvika olyckor. âąGenerellt arbeta mer med strĂ„k Ă€n omrĂ„den, möjligen kan drift av cykel-strĂ„k prioriteras istĂ€llet för omrĂ„den. âąViktigt med skyltning samt arbete för att minska cykelolyckor vid mark/vĂ€g-arbeten. Malmö stad Ă€r en av Sveriges frĂ€msta cykelstĂ€der, detta visar sig Ă€ven inom drift- och underhĂ„ll av cykelinfrastrukturen. Det har i denna studie varit svĂ„rt att pĂ„visa problem med cykelolyckor som beror pĂ„ bristande drift- och underhĂ„ll. Den generella slutsatsen Ă€r att man gör ett bra och ambitiöst arbete med DoU för cyklister i Malmö stad
Cykelkorsning i landsbygd
Trafikverket ska verka för ökad möjlighet till cykling och gĂ„ende. Att öka tillgĂ€nglighet pĂ„ landsbygd Ă€r dĂ€rmed ett omrĂ„de som prioriteras av Trafikverket. PĂ„ landsbygd Ă€r hastighetsansprĂ„k hos fordon högre och möjligheten till separation eller hastighetssĂ€kring begrĂ€nsad, vilket stĂ€ller speciella krav pĂ„ utformning av trafikmiljön för dem som ska korsa vĂ€gen. De Ă„tgĂ€rder som normalt Ă€r möjliga i tĂ€tort Ă€r inte tillĂ€mpliga pĂ„ landsbygd. Det finns idag begrĂ€nsad kunskap och fĂ„ utvĂ€rderingar av denna typ av Ă„tgĂ€rder. En vanlig frĂ„gestĂ€llning i projekt Ă€r hur man skall hantera oskyddade trafikanter, frĂ€mst har det varit diskussioner vid mötesseparering (2+1). Det saknas i stort tydliga utformningsrĂ„d i VGU för oskyddade trafikanter i dessa miljöer. För landsbygd, skyltad hastighet 70-100 km/h, med lĂ„gt GC-flöde (under 10-20 Ă
DT) Àr det svÄrt att hitta effektiva ÄtgÀrder för passager. Separering i plan Àr sÀllan samhÀllsekonomiskt lönsam dÄ ÄtgÀrdskostnaden oftast Àr betydligt större Àn trafiksÀkerhetsnyttan. Refug kan vara samhÀllsekonomiskt lönsam om ÄtgÀrdskostnaden Àr rimlig. PÄ statlig vÀg med lokal sÀnkning till 60 km/h och med relativt höga GC-flöden, runt 40 GC/dygn, ger de flesta ÄtgÀrder större trafiksÀkerhetsnytta Àn investeringskostnad. Dock viktigt att beakta restriktioner, exempelvis pÄ funktionellt prioriterat vÀgnÀt (FPV). Projektet har studerat ett antal utformningar i Trafikverkets projekt, och ger rekommendationer för ÄtgÀrder pÄ lÀnk/korsning respektive trafik-plats/droppe/cirkulation. UtifrÄn erfarenheter frÄn planprocess och detaljutformning föreslÄr projektet ny text i VGU. Projektet har deltagit i att ta fram underlag till VGU 2020 som har blivit implementerat
- âŠ