Modernidade e comunicações: meios de transporte e território. Uma caracterização comparativa entre a Europa Ocidental e a América do Sul em corredores de infraestruturas ferroviárias

A pesquisa explora o ambiente de confronto entre a configuração de eixos transcontinentais europeus e sul-americanos, cujas distinções articulam e rearticulam ideais de modernidade, em meio a diferentes períodos hegemônicos de difusão de tecnologias e conhecimentos, abrangendo escalas locais, regionais e internacionais ao longo de todo seu processo de articulação. Fruto da primeira revolução industrial, o sistema ferroviário de transportes representa um símbolo de modernidade do século XIX, estruturado em meio aos ideais de articulação entre oceanos e continentes, alterando drasticamente a compreensão do tamanho do globo. Um contexto que, a partir da década de 1960, demonstraria novas transformações, reflexo da hegemonia do modelo rodoviário de transportes, em contraste ao progressivo abandono de obsoletas estruturas logísticas do período anterior, impulsionando uma nova dinâmica global. Contexto em que o Patrimônio da Mobilidade emergiria em meio aos projetos de reestruturação, evidenciando tanto a paisagem urbana, anteriormente consolidada, quanto os personagens responsáveis pela dispersão dos ideais de mobilidade/modernidade, valorizando, dessa maneira, o conjunto de elementos estruturadores dos históricos corredores logísticos internacionais, buscando amenizar a brusca ruptura de ciclos anteriores, em prol da nova dinâmica mundial; Modernity and Communications: Ways of Transport and territory. A Comparative Characterization between Western Europe and South America in Railways Infrastructure Corridors - ABSTRACT: The research explores the environment of confrontation between the configuration of European and South American transcontinental axes. Distinctions between them combine and reshape ideals of modernity, in the midst of different hegemonic periods of diffusion of technologies and knowledge, covering local, regional and international scales during the process. Reflection of the first industrial revolution, the railroad transport system represents a 19th century symbol of modernity, structured amidst the ideals of connection between oceans and continents, drastically changing the understanding of the size of the globe. From the 1960s onwards, this context demonstrated new transformations, reflecting the hegemony of the road transport model, in contrast to the progressive abandonment of obsolete logistics structures from the previous period, boosting a new global dynamic. In this situation, the Mobility Heritage was going to emerge amidst the restructuring projects, showing both the previously consolidated urban landscape and the characters responsible for the dispersion of mobility/modernity ideals. Thus, it valued the set of structuring elements of the historic international logistics corridors, seeking to alleviate the sudden rupture of previous cycles, in favor of the new global dynamics

A cidade de Bauru e a estrada de ferro Noroeste do Brasil: comparações internacionais e a busca pela valorização e requalificação do patrimônio ferroviário e industrial no Brasil

A construção da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, localizada na região Oeste do Estado de São Paulo, pode ser caracterizada como um exemplo da internacionalização de empresas europeias e brasileiras, a partir de investimentos mistos, nacionais e franco-belgas num território ainda pouco urbanizado, uma vez que a ocupação e o povoamento de cerca de 65% do território do estado de São Paulo ocorre em parceria com a atuação de companhias de Estrada de Ferro, a partir do avanço da Frente Pioneira. A estratégia inicial da companhia procurava comunicar os estados de São Paulo e Mato Grosso (atualmente Mato Grosso do Sul), entretanto, o projeto sofre frequentes alterações, adquirindo características internacionais que permitiriam a comunicação entre os Oceanos Atlântico e Pacífico. Esta estratégia de internacionalização demonstra a difusão do progresso técnico e científico impulsionado a partir da criação de companhias estradas de ferro no país, um meio de locomoção e transporte de mercadorias capaz de modificar hábitos e fisionomias territoriais. A análise destes e de outros fatos possibilitaram a criação de uma rede de estudos estruturados a partir dos núcleos urbanos inicialmente desenvolvidos pela ferrovia e os impactos decorrentes da transição para o modelo rodoviário de transportes intensificado a partir de 1960 na região. Um cenário dinâmico, capaz de descrever o patrimônio da mobilidade como um museu aberto.The construction of the railway Noroeste do Brasil, located in the western portion of São Paulo state, can be considered an example of the internationalization of European and Brazilian companies, made possible by national and French-Belgian investments, in a still little urbanized territory, since 65% of state’s area were urbanized by railroad companies while advancing the “Pioneer Front”. The company’s initial strategy was to connect the states of São Paulo and Mato Grosso (currently Mato Grosso do Sul), however, the project went through frequent changes and acquired international features that would allow the communication between the Atlantic and Pacific Oceans. This strategy of internationalization demonstrates the diffusion of technical and scientific progress driven by railways in the country, a way of transporting people and goods able to modify territorial habits and structures. Analyzing these and other data enabled the creation of a studies network based on the urban centers developed by the railroad and the impacts of the transition to road transport, which intensified in the region during the 1960s. A dynamic scenario, capable of describing mobility heritage as an open museum

Heritage of mobility in Brazil and the process of valuing the territory: railways and the industrial landscapes of the western portion of São Paulo State

A porção Oeste do Estado de São Paulo vê sua expansão no decorrer do século XIX como parte das estratégias em busca de novas conexões territoriais, inicialmente promovidos pelo sistema ferroviário de transportes e gradativamente substituídas pelo modelo rodoviário. As linhas: Araraquarense, Noroeste, Paulista e Sorocabana, promoviam o transporte de pessoas, produtos e serviços desta região até então “desconhecida e selvagem” para as demais regiões, permitindo o desenrolar de melhoramentos agrícolas, complexos urbanos e atividades industriais ao vetor oeste. Leituras que hoje possibilitam a criação de uma rede de estudos urbanos estruturada a partir dos núcleos desenvolvidos pela ferrovia e os impactos decorrentes da transição para o modelo rodoviário de transportes intensificado a partir de 1960. Novos veios de interpretação aos dados históricos e sua aplicação nas diversas áreas das cidades do oeste paulista, que em menos de meio século foi capaz de descrever o patrimônio da mobilidade como um museu aberto.The western portion of the State of São Paulo sees its expansion in the course of the 19th century as part of the strategies in search of new territorial connections, initially promoted by the rail transport system and gradually replaced by the road model. The railway lines: Araraquarense, Noroeste, Paulista and Sorocabana, promoted the transport of people, products and services from this hitherto “unknown and wild” region to the other regions, allowing the development of agricultural improvements, urban complexes and industrial activities throughout west vector. Readings that today allow the creation of a network of urban studies structured from the nuclei developed by the railway and the impacts resulting from the transition to the road transport model intensified since 1960. New ways of interpreting historical data and its application in the different areas of the cities of western São Paulo, which in less than half a century was able to describe the heritage of mobility as an open museum.Peer Reviewe

Estrada de ferro Noroeste do Brasil no quadro das paisagens industriais do Oeste Paulista com património de mobilidade

A construção da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, localizada na região Oeste do Estado de São Paulo, pode ser caracterizada como um exemplo da internacionalização de empresas europeias e brasileiras, realizadas a partir de investimentos mistos, nacionais e franco-belgas, num território ainda pouco urbanizado, uma vez que 65% do território do Estado de São Paulo foi urbanizado por companhias de Estrada de Ferro a partir do avanço da “Frente Pioneira”. A estratégia inicial da companhia procurava a comunicação entre os Estados de São Paulo e Mato Grosso, por contudo o projeto sofre com frequência alterações, adquirindo características internacionais que permitiriam a comunicação entre os Oceanos Atlântico e Pacífico. Esta estratégia de internacionalização demonstra a difusão do progresso técnico e científico a partir das estradas de ferro no país, meio de locomoção e transporte de mercadorias capaz de modificar hábitos e fisionomias territoriais, possibilitando a criação de uma rede de estudos a partir dos núcleos urbanos desenvolvidos pela ferrovia, e os impactos decorrentes da transição parao modelo rodoviário de transportes intensificado a partir dos anos 60 do século XX na região. Um cenário dinâmico, capaz de descrever o património da mobilidade como um museu aberto. (NOTA: O ANEXO III não passou por por incompatibilidade informática, podendo contudo ser consultado na BGUE

The conformation of the roads of the state of São Paulo: correlations with its urban and economic development

Tratar das transformações ocorridas no atual cenário da cidade de São Paulo induz ao estudo de sua composição e articulação regional. Fundada em 1554, a antiga Piratininga possui seu desenvolvimento histórico marcado pela inexpressividade econômica e conformação territorial. Com o processo de articulação de caminhos, diversificam-se os serviços prestados no antigo entreposto bandeirista, e a condição de passagem e potencial de articulação de caminhos se consolida, sendo reafirmada com a instauração de ferrovias, impulsionando ainda mais o crescimento local e sua articulação regional. Este artigo procura mostrar como essa conformação foi conformada a partir da compreensão da articulação de suas principais estradas, ferrovias e rodovias e, também, da conformação urbana resultante.To understand the changements occurred in the current scenario of the São Paulo city leads to the study of its composition and regional articulation. Founded in 1554, the village of Piratininga has its historical development marked by inexpressiveness in its economic and territorial conformation. With the process of articulation of its primary roads, we can note the diversification of the local and regional services, process that culminates with the consolidation of the principal axes of articulation of the city, that being reaffirmed with the establishment of railroads, further boosting local growth and regional articulation. This article seeks to show how this conformation was articulated, from the understanding of the articulation of its primary roads, railways and highways, and, the resulting urban conformation.Peer Reviewe

La « Marche vers l’Ouest » et l’État de São Paulo : moyens de transport et articulations du territoire

La construction du chemin de fer Noroeste do Brasil, située dans la région Ouest de l’État de São Paulo, au Brésil, est un bon exemple de l'internationalisation des entreprises européennes et brésiliennes, dans un territoire encore peu urbanisé. Un mouvement qui coïncide avec la deuxième moitié du XIXe siècle, et qui peut être considéré comme le résultat de la réduction de la production du café à l’État du Rio de Janeiro, autour de nouvelles zones de culture du café et de colonisation du territoire. Si l'on considère le fait que 65 % du territoire de l'État de São Paulo ont été urbanisés, à partir de l'avancement de la « frange pionnier », nous comprenons l'importance de la performance des compagnies ferroviaires au Brésil surtout entre les XIXe et XXe siècles. Ces compagnies ont promu le transport des personnes, marchandises et services de l’ouest de l’État parmi d'autres centres déjà urbanisés. Ce processus change aussi l’ancien paysage des « territoires inconnus », pour un environnement composé de villes « modernes » ouvertes dans un court laps de temps. Centres urbains développés par le chemin de fer qui démontre les impacts de la transition vers le modèle routier, intensifié à partir des années 60 du XXe siècle. Un scénario dynamique, capable de décrire le patrimoine de la mobilité comme un musée à ciel ouvert.A construção da Estrada de Ferro Noroeste Brasil, localizada na região oeste do Estado de São Paulo, Brasil, pode ser caracterizada como um exemplo da internacionalização das empresas europeias e brasileiras em um território ainda pouco desenvolvido. Um movimento que coincide com a segunda metade do século XIX, resultado da redução na produção cafeeira no Estado do Rio de Janeiro, e a busca por novas áreas de cultivo de café e colonização do território . Considerando o fato de que 65% do território do Estado de São Paulo foi urbanizado, a partir do avanço da "franja pioneira", entendemos a importância do desempenho das ferrovias no Brasil especialmente entre os séculos XIX e XX, onde as empresas promoviam o transporte de pessoas, bens e serviços do oeste do estado, aos centros já urbanizados. Um processo que engloba a construção da paisagem em meio aos antigos "territórios desconhecidos", ambientes caracterizados pela abertura de "modernas" cidades em um curto espaço de tempo. Verdadeiros centros urbanos desenvolvidos pelas ferrovias que demonstram os impactos da transição para o modelo rodoviário, intensificado a partir dos anos 60 do século XX. Um cenário dinâmico, capaz de descrever o patrimônio da mobilidade como um museu ao ar livre.The construction of the ‘Noroeste do Brasil’ railway, located in the western portion of the State of São Paulo, is a good example of the internationalization of European and Brazilian companies, in a territory still little urbanized. A movement that coincides with the second half of the nineteenth century, and which can be considered the result of the reduction in coffee production in the State of Rio de Janeiro, around new cultivation areas coffee and colonization of the territory . Considering the fact that 65% of the territory of the State of São Paulo has been urbanized, from the progress of the "pioneer fringe," we understand the importance of the performance of railways especially in Brazil between the 19TH and 20TH centuries. Those companies have promoted the transportation of people, goods and services from the west of the state among other centers already urbanized landscape are changing the old "unknown territories" for environment consisting of "modern" way of create cities in a short time. Urban centers developed by the railways which demonstrates the impact of the transition to the road model, intensified from the 60s of the twentieth century. A dynamic scenario, able to describe the heritage of mobility as an open museum

A conformação dos caminhos do Estado de São Paulo: breves correlações com seu desenvolvimento urbano e econômico

Tratar das transformações ocorridas no atual cenário da cidade de São Paulo induz ao estudo de sua composição e articulação regional. Fundada em 1554, a antiga Piratininga possui seu desenvolvimento histórico marcado pela inexpressividade econômica e conformação territorial. Com o processo de articulação de caminhos, diversificam-se os serviços prestados no antigo entreposto bandeirista, e a condição de passagem e potencial de articulação de caminhos se consolida, sendo reafirmada com a instauração de ferrovias, impulsionando ainda mais o crescimento local e sua articulação regional. Este artigo procura mostrar como essa conformação foi conformada a partir da compreensão da articulação de suas principais estradas, ferrovias e rodovias e, também, da conformação urbana resultante.La compréhension des changements intervenus dans le scénario actuel de la ville de São Paulo conduit à étudier sa composition et son articulation régionale. Fondé en 1554, le village de Piratininga a connu au debut de son historique un développement marqué par une conformation économique et territoriale inexpressive. Avec le processus d'articulation de ses axes primaires, on peut noter la diversification de ses services au niveaux locaux et régionaux, processus qui aboutit à la consolidation des principaux axes d'articulation de la ville, réaffirmés avec l'établissement de chemins de fer qui permettent à la ville son croissance et articulation régionale. Cet article cherche à montrer comment cette conformation a été articulée, à partir de la compréhension de l'articulation de ses routes primaires, chemins de fer et autoroutes, ainsi que la conformation urbaine qui en résulteTo understand the changes occurred in the current scenario of the São Paulo city leads to the study of its composition and regional articulation. Founded in 1554, the village of Piratininga has its historical development marked by inexpressiveness in its economic and territorial conformation. With the process of articulation of its primary roads, we can note the diversification of the local and regional services, process that culminates with the consolidation of the principal axes of articulation of the city, that being reaffirmed with the establishment of railroads, further boosting local growth and regional articulation. This article seeks to show how this conformation was articulated, from the understanding of the articulation of its primary roads, railways and highways, and, the resulting urban conformation

The “advance to the west” and the western portion of São Paulo stat: transports and urban articulation

Território desconhecido, a porção Oeste do Estado de São Paulo, vê sua expansão em fins do século XIX como parte das estratégias de promoção das conexões territoriais nacionais e internacionais, inicialmente promovidos pelo sistema ferroviário e gradativamente substituídos pelo sistema rodoviário de transportes. Compondo este processo as linhas: Araraquarense, Noroeste, Paulista e Sorocabana, promoviam o transporte de pessoas, produtos e serviços entre a região “desconhecida e selvagem”, para as demais porções territoriais, permitindo o desenrolar de inúmeras atividades. Considerando o fato de que 65% do território do Estado de São Paulo foi urbanizado, a partir do avanço da "franja pioneira", entendemos a importância do desempenho das ferrovias no Brasil, cujas estratégias foram fortemente atuantes entre os séculos XIX e XX, transportando pessoas, bens e serviços entre os centros já urbanizados e as regiões “selvagens”, conformando abertura de "modernas" cidades em meio à porção central do Brasil em um curto espaço de tempo.Unknown territory, the western portion of the State of São Paulo, sees its expansion at the end of the 19th century as part of strategies to promote national and international territorial connections, initially promoted by the rail system and gradually replaced by the road transport system. Composing this process the lines: Araraquarense, Noroeste, Paulista and Sorocabana, promoted the transport of people, products and services between the “unknown and wild” region, to the other territorial portions, allowing the development of innumerable activities. Considering the fact that 65% of the territory of the State of São Paulo was urbanized, from the advance of the "pioneer fringe", we understand the importance of the performance of the railroads in Brazil, whose strategies were strongly active between the 19th and 20th centuries, transporting people, goods and services between already urbanized centers and “wild” regions, forming the opening of "modern" cities in the middle of the central portion of Brazil in a short time.Peer Reviewe

A conformação dos caminhos do Estado de São Paulo: breves correlações com seu desenvolvimento urbano e econômico

To understand the changes occurred in the current scenario of the São Paulo city leads to the study of its composition and regional articulation. Founded in 1554, the village of Piratininga has its historical development marked by inexpressiveness in its economic and territorial conformation. With the process of articulation of its primary roads, we can note the diversification of the local and regional services, process that culminates with the consolidation of the principal axes of articulation of the city, that being reaffirmed with the establishment of railroads, further boosting local growth and regional articulation. This article seeks to show how this conformation was articulated, from the understanding of the articulation of its primary roads, railways and highways, and, the resulting urban conformation

La « Marche vers l’Ouest » et l’État de São Paulo : moyens de transport et articulations du territoire

The construction of the ‘Noroeste do Brasil’ railway, located in the western portion of the State of São Paulo, is a good example of the internationalization of European and Brazilian companies, in a territory still little urbanized. A movement that coincides with the second half of the nineteenth century, and which can be considered the result of the reduction in coffee production in the State of Rio de Janeiro, around new cultivation areas coffee and colonization of the territory . Considering the fact that 65% of the territory of the State of São Paulo has been urbanized, from the progress of the "pioneer fringe," we understand the importance of the performance of railways especially in Brazil between the 19TH and 20TH centuries. Those companies have promoted the transportation of people, goods and services from the west of the state among other centers already urbanized landscape are changing the old "unknown territories" for environment consisting of "modern" way of create cities in a short time. Urban centers developed by the railways which demonstrates the impact of the transition to the road model, intensified from the 60s of the twentieth century. A dynamic scenario, able to describe the heritage of mobility as an open museum