国分寺市の当面する財政問題 : 日本都市財政の一事例 (要約と提言)

国分寺市は人口10万余、日本に640ある都市の最も標準規模のものである。今から1250年ほどの昔、聖武天皇の詔により全国最大最壮麗の国分寺が七重の塔とともにここに建立され、東日本開発の拠点とされた。さて今は、多摩の一大中心として西武2線の出発駅と武蔵野線西国分寺駅とを持つとともに、JR特別快速や通勤特別快速により国分寺駅から新宿駅へ20分、都心へ30分の便宜さを持ち、豊かな緑とともに中上流の市民が多く住む。市税収入にも恵まれ、財政力指数も従来1.0を大きく超え、富裕団体視されてきた。ところが98年7月頃、突然マスコミに当市が「倒産の危機に瀕する自治体」の代表として登場してきた。90年代に入りバブル経済が破綻し、地方財政も緊縮を迫られたのに、当市は土木費を中心の大幅歳出を公債の大増発で続け、その借金の「つけ」(公債の元利償還)が大きく回ってきたからである。しかし今ここで歳出の効率化、財政緊縮の数年を頑張れば、市政に希望は大きい。上記恵まれた条件に加え、例えば21世紀の技術革新をリードする大きな研究頭脳を市内に3つも持っている。鉄道総合技術研究所(リニア・モーターカーを開発)、日立製作所中央研究所(電子工学の最先端)、小林理学研究所(音響学の中心)といった、どれも世界の最高水準を誇るものである。地方自治法第250条で、市債の発行は、事実上「当分の間」国の許可を得ねばならない。だが日本だけでなく、世界の金融情勢をみると、この「当分の間」はとっくに過ぎているようだ。世界の金融機関は、今皆少しでも安心で有利なところへ金を貸したがって鵜の目鷹の目でいる。ごく近いうちに、日本の優良な市財政には、世界の金融機関が日本の市債を争って引き受けたがる時代となろう。規制緩和・地方分権の声とともに、「株式会社国分寺市役所」的な形が濃くなり、株主(市民)が喜ぶ市政が発展すれば、市の人気(株価)も内外に高まることとなる。そうなれば、金融機関が争って良い条件の資金を貸してくれ、市民の喜ぶ事業がそれだけさらに沢山出来ることとなる。外からの人気も高まり、それだけ良い(高額所得の)市民も集まり、地価も上昇し、市民税や固定資産税の収入も増え、ますます良い仕事が出来、市政はさらに発展する。反対に市民が市政に関心を寄せず、市議会、市職員そして市政も怠けていれば、競争に負け、国分寺市は衰えてしまう。国分寺駅北口や西国分寺駅東口の再開発がゆっくりと、しかし着実に進み、市内商店街の活性化が進めば、当市は八王子、立川や吉祥寺に負けない多摩の一大経済中心になれる。市民そして市政当局が、国分寺がいかに恵まれた条件・可能性を持つかを自覚し、市職員の独創的働きでそれを実現させ、市民の聞から「市税を2倍に増額し、市政を大発展させ、市役所のサービスを3倍4倍よくさせろ。市職員の給与を2割3割と引き上げ、市民のために2倍3倍働きたがるようにさせろ」といった声が高まれば、市のこれからの限り無い発展が期待される。またそうした道を今から考え進めねばなるまい。21世紀、日本の市も競争の時代に入ろうとしている。市議会議員も議場での居眠りや利権漁りの暇はとてもなくなる。世界はすさまじい勢いで進んでいる。Kokubunji City. where 106 thousand people (46 thousand households) live. is a typical quiet suburban town in western part of Tokyo. Easy access to the central business district (30 minutes by express train) and pleasant surroundings rich in greenery attract higher-income people to live in there. The 1997 report of citizens\u27 inhabitant tax (imposed following the national income tax computation of previous year) tells that in Kokubunji City 47.303 inhabitant taxpayers earned in total 221.3 billion yen (1 US$was roughly 120 yen) in 1996; and it is estimated that in 1997 around 370 taxpayers whose annual income was more than 20 million yen (roughly$170 thousand) earned in total 13.7 billion yen; around 1.830 taxpayers whose annual income was between 10 and 20 million yen earned in total 27.5 billion yen. The number of foreign registered residents of the city is only a little more than 1 thousand (mainly Koreans and Chinese). Wherever you walk in the city. people you see are overwhelmingly black-haired Asians. The rich and the poor live in a mixed way in the neighborhood. Not only in Kokubunji City. but in all suburban cities in Japan. almost all citizens live in small detached houses or apartment houses with small living space of 2 or 3 rooms with dining room and kitchen called 2- or 3-DK. Since land is very expensive. especially in commercial and residential area. housing is a very serious problem. In urbanized area. land for building consists of commercial, industrial and residential districts. “Statistical Survey on Land Ownership in Tokyo 1997" (published by the Tokyo Metropolitan Government in 1998 shows that in Kokubunji City 19,598 individual land owners possess 5.023 thousand square meters (roughly 1.240 acres) of residential districts. Among them each of 14.170 owners (72.3% of all owners) possess less than 200 m2 which occupy 33.1% of the whole residential districts; 13.5% of the land owners possess between 200 m2 and 300 m2 which comes to 12.7% of the residential districts. In the U.S.. 200 m2 means one twentieth of an acre. It might be very hard to imagine for suburban people. for example. in Vancouver. Canada (standard lot size of middle income people is around 1.000 m2) or in Westchester County. State of New York. U.S.A. (minimum lot size for high income group is legally set often 4.000 m2 or even 8.000 m2). In urban area of Japan. we have no land sub-division control and as urbanization proceeds. Farmland is easily divided to large number of small residential lots. As mentioned. though many people in Kokubunji City live in small-scale houses with a tiny plot of garden. they are not necessarily poor -rather they are well-educated and high-income people enjoying rich cultural life. According to the above statistical data. Kokubunji City has 9 big land lords each of whom owns more than 10 thousand square meters of residential land. These people are not necessarily rich: being mostly ex-farmers. their land had been gradually transformed from farmland to urban residential land. Now they must pay an enormous amount of property tax. land transition tax. inheritance tax. etc. Large scale of farmland is easily hashed up to thousands small scale urban residential lots. With these features in mind. the following article analyzes problems Kokubunji City faces at present

日本の公共投資 : 道路と自動車を例として

戦後、特に「もはや戦後でない」と経済白書が宣言した1956(昭和31)年辺から、バブル経済崩壊の平成初年までの40年間近く、日本経済は世界が羨む高度成長を遂げて来た。その鍵は何であったか。裏からいえば、多くの発展途上国が豊かな天然資源に恵まれながらも、経済成長が速くはかれない陸路は何であろうか。アフリカや中南米諸国を訪れると、港湾施設や道路といった公共施設(産業基盤)がうまく整備されない点が目立つ。この背景として、税収入や長期低利に運用できる公的資金の不足が注目される。その点、日本は先の1956年頃よりエネルギー源を、石炭や水力発電から石油に転換し、ガソリンにより走る自動車生産に本腰を入れ始めた。自動車生産こそ広汎な関連産業を底あげするものである。そしてより多い自動車のより速い走行を促すため、公共投資を通し道路整備に全力を傾けた。この道路と自動車の相互増殖の道を、制度と財源の両面で開いたものが、1958年に公布された「道路整備緊急措置法」である。この法律により、道路の整備が経済基盤強化の戦略要点と扱われ、そのための閣議決定による道路整備五箇年計画が樹立され、自動車関係税収入が自動的に道路の公共投資の資金に向けられることとなった。財政投融資の資金もこれに加わってきた。こうした各種の政治的措置のおかげで、日本の自動車産業は世界最高水準にまで到達して来たが、いまその余りの発展による自動車の洪水により、交通渋滞による経済損失、大気汚染や騒音の自動車公害や、年間百万件に近づく自動車事故と多くの死者、郊外発展による都市中心部の経済的衰退などのマイナス要因が、極めて大きくなり、社会的に見過ごせなくなっている。新しい政策を考える段階である。Japan had enjoyed a comparatively high rate of economic growth throughout the postwar period since 1945. When the economic growth started, Japan drastically changed its energy source from hydroelectric power generated by many dams built along rapid stream rivers to thermal power generated by oil imported from abroad. At the same time the major means of transportation started to shift from train (rail) to automobile (road). infrastructure necessary for the economic development was called the “industrial base" and a large portion of the public investment was spent on strengthening it. One of the priority industrial bases was road (expressways and highways) and its construction has been much emphasized since the mid-1950s. A huge amount of automobile-related taxes, including gasoline tax, diesel oil Tax, liquid petroleum gas tax, was collected annually and was earmarked for road construction. Thanks to this road improvement system and policy, Japan\u27s automobile industry made a remarkable improvement. More cars on the road meant more auto-related tax revenue that can be used for further road construction. In this way, road and automobile were regarded as the symbol of Japan\u27s economic progress. In recent years, however, some people have been criticizing such semiautomatic reciprocal relationship between road and automobile. The economic development has resulted in the expansion of depopulated provincial areas. More roads in these areas, not making much contribution to the country\u27s economic development, may mean a waste of public investment. On the other hand, the economic development has brought about heavy concentration of people and industrial activities to Tokyo and other metropolitan regions. Streets in large cities are heavily congested, causing air pollution (and hence many asthma patients), noise and vibration, and traffic accidents. Traffic congestion also results in an enormous amount of economic loss. The time has come to reconsider public investment in Japan