5 års mini-studier af cyklistadfærd: Hvad er de største udfordringer for trafiksikkerheden? Artikel

Artiklen beskriver et studie, der sammenfatter en række mini-studier af cyklistadfærd, som Via Trafik har foretaget de seneste fem år. Formålet med sammenfatningen er at komme et skridt nærmere, hvad der er nogle af de større udfordringer, når der fokuseres på cyklisters adfærd og risikovillighed i trafikken.Mini-studierne omhandler bl.a. risikoen ved manglende brug af cykelhjelm og cykellys, uopmærksomhed under kørslen (fx pga. mobiltelefon), risikovillig kørsel og manglende tegngivning under svingning. Resultaterne er sammenfattet i en risikomatrice, hvor hyppigheden er sammenlignet med den vurderede sikkerhedsmæssige risiko ved en given adfærd.Studiet peger på, at der er størst sikkerhedsmæssig ”gevinst” ved fortsat at arbejde målrettet for at flere cyklister benytter cykelhjelm. Risikoen for at få en alvorlig hovedskade, hvis man som cyklist er involveret i en ulykke, øges markant ved ikke at benytte hjelm. Derfor er det også glædeligt, at hjelmbrugen er steget markant de seneste 15 år (siden Rådet for Sikker Trafik startede deres registrering), og fortsat ser ud til at stige.Sekundært peger studiet på, at der er stort sikkerhedspotentiale i at sætte ind over for chancebetonet kørsel over for rødt lys, at få flere cyklister til at huske (at tænde) lyset på cyklen og at give tegn før svingning i kryds.Det bemærkes, at studiet ikke skal ses som et endeligt facit, men som et oplæg til diskussion om mulige (og fortsatte) indsatsområder, justering af lovkrav mv

Små motoriserede køretøjer – mobilitet på bekostning af sikkerhed?

Fra januar 2019 er det som en forsøgsordning blevet lovligt at benytte forskellige små motoriserede køretøjer som elektriske løbehjul, skateboards, segboard/hoverboard og uniwheels i offentlig trafik i Danmark. Tilsvarende ordninger ses også i mange andre lande og byer. Mange er begejstret for disse ordninger og mener det kan forbedre mobiliteten i byerne. Meget taler imidlertid for, at dette vil få negative trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser, og flere organisationer og fagmiljøer har påpeget dette, bl.a. i hørringsvar til lovforslaget.  Formålet med denne artikel har været at drøfte og uddybe de potentielle sikkerhedsmæssige aspekter ved denne ordning og komme med forslag til tiltag, som kan forbedre sikkerheden. Artiklen er baseret på en systematisk litteraturgennemgang af udenlandske studier og erfaringer, samt en systematisering af hvad danske og udenlandske fageksperter har sagt og skrevet om mulige sikkerhedsmæssige effekter.  Gennemgangen giver et relativt entydigt billede af, at disse små køretøjer med stor sandsynlighed vil give forringet trafiksikkerhed i byområderne. Amerikanske studier tyder på, at de største sikkerhedsproblemer er eneulykker i form af fald/vælteulykker eller påkørsel af objekter. Manglende hjelmbrug og sandsynligvis kørsel under påvirket tilstand udgør også store problemer.  I denne artikel fokuseres der på de sikkerhedsmæssige effekter, men disse køretøjer har potentiel også andre og mere positive effekter i forhold til mobilitet, miljø og klima. Det centrale spørgsmål er derfor ikke nødvendigvis, om disse igen skal forbydes eller ej, men mere hvordan man skal sikre, at man ikke får den frygtede stigning i trafikulykker. Det er derfor beskrevet en række tiltag rettet mod fører, køretøj og infrastruktur, som kan medvirke til at reducere ulykkesrisikoen. De vigtigste er; lovpligtig hjelmbrug, oplæring, information og kontrol, intelligent fartstilpasning, justering af køretøjernes indretning så brugen bliver mere intuitiv samt justering af infrastrukturen i form af især bredere cykelstier og bedre drift og vedligeholdelse.&nbsp

Dødsulykker med unge i Norge: Fra for dårlige til for gode færdigheder

Det er velkendt, at unge især mænd har en meget høj risiko for at blive dræbt i trafikken. For at øge kundskaben om dødsulykker med unge, er der foretaget en analyse af 260 dødsulykker i 2005-2009 i Norge, hvor en ung fører på 16-24 år af en bil, motorcykel eller knallert har været den udløsende part. Analysen viser, at unge bilføreres begrænsede køreerfaring og kørefærdigheder er hyppige risikofaktorer i mange dødsulykker med 18-19-årige. Manglende færdigheder bliver dog hurtigt erstattet med ”for gode” færdigheder, og højrisikoadfærd udgør dermed det største trafiksikkerhedsproblem for 20-24-årige. En lignende tendens ses for motorcykelulykker, hvor en ung fører er udløsende part

Evaluering af trafiksikkerhed ved hævede krydsflader: Artikel

Projektet omhandlende trafiksikkerhed ved hævede krydsflader i vigepligtskryds har haft til formål at undersøge den sikkerhedsmæssige effekt af at etablere hævede krydsflader i vigepligtsregulerede kryds i byzone. Dvs. at undersøgelsen er ende ud med et estimat for størrelsen på den isolerede sikkerhedseffekt af at etablere en hævet krydsflade i et enkelt prioriteret vejkryds i byzone. Projektet er lavet som et samarbejde mellem Via Trafik og Trafikforskningsgruppen ved BUILD på Aalborg Universitet (AAU BUILD)

Evaluering af forsøgsordning med elektriske løbehjul: Artikel

I juli 2018 og januar 2019 begyndte forsøgsordninger for speed pedelecs, elektriske løbehjul (el-løbehjul), elektriske skateboards og selvbalancerende køretøjer, hvor disse køretøjer er blevet lovlige at bruge på offentlige veje og stier. Den første evaluering af disse forsøgsordninger er gennemført fra september 2019 – januar 2020. Via Trafik har haft ansvar for de dele af evalueringen, som omhandler registeret og selvrapporteret adfærd, sikkerhed og holdninger. Denne artikel omhandler udelukkende el-løbehjul, og der fokuseres på den del af evalueringen, som Via Trafik har udarbejdet

Dødsulykker med vogntog i Norge: Kan dybdestudier give forklaringen?

I forbindelse med projektet ”Udvidet ulykkesstatistik om dødsulykker” er Vejdirektoratet og politiet fra 2010 begyndt at foretage dybdeanalyser af alle dødsulykker i Danmark. I Norge begyndte Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper (UAG) allerede i 2005 at foretage sådanne dybdestudier af alle dødsulykker. I 2005-2008 har UAG foretaget dybdestudier af 875 dødsulykker. UAG-materialet er nu så omfattende, at det giver mening at gennemføre temaanalyser af materialet. Statens vegvesen har derfor bedt Transportøkonomisk institutt (TØI) foretage en temaanalyse af 130 dødsulykker med vogntog fra 2005-2008. Formålet med projektet har været todelt. For det første at identificere risikofaktorer knyttet til vogntog, herunder vurdere hypoteser om mekanismer bag ulykkerne. For det andet at foretage en metodevurdering af rapporterne som grundlag for undersøgelse af specielle temaer og vurdere hvordan stadig større materiale kan give ny viden. Der er foretaget en litteraturgennemgang af 37 studier af vogntogsulykker. I disse studier er 87 forskellige risikofaktorer blevet identificeret. De 14 vigtigste risikofaktorer er udvalgt til analysen. Det er faktorer, som relaterer sig til vogntoget (fører og køretøj) og faktorer som vejmyndighederne har mulighed for at påvirke. Der er formuleret hypoteser for disse faktorer, og alle de 130 UAG-rapporter er blevet kodet med henblik på at kunne teste disse hypoteser. Vurderingen af rapporternes egnethed som forskningsmateriale er baseret på muligheden for at teste disse hypoteser samt en systematisk gennemlæsning af alle rapporterne. Analysen viser, at 91 af ulykkerne er mødeulykker, seks er krydsulykker, 15 er eneulykker, ni er ulykker i samme retning og ni er ulykker med bløde trafikanter. Vogntoget er bare udløsende part i omkring en tredjedel af ulykkerne. Mødeulykkerne udgør det største problem, men i over 80 % af tilfældene er det modparten, som er den ”skyldige” part. 15 af 77 ulykker, hvor modparten er kommet over i vogntogets kørespor, er sandsynligvis selvvalgt. I de 44 ulykker, hvor vogntoget er ”skyldig” part, er der identificeret 194 risikofaktorer. Høj hastighed, fejlhandlinger, uopmærksomhed og træthed er de vigtigste risikofaktorer knyttet til chaufføren. Fejl ved last, bremser og dæk samt blindzone er de vigtigste faktorer relateret til køretøjet, mens faste genstande og glat føre er de vigtigste faktorer relateret til vejen. UAG-rapporterne kan med visse forbehold anvendes som forskningsmaterialet. Materialet giver mere dokumenteret indsigt i hvilke faktorer, som bidrager til trafikulykkerne end den normale ulykkesstatistik. Hovedindvendingerne er, at det er en dyr form for dataindsamling, at data samles ind uden konkrete problemstillinger som skal belyses og endelig kan der stilles spørgsmål ved om materialet giver grundlag for generalisering. Mere standardisering af rapporterne, mere fuldstændig udfyldninger og systematisk kodning af alle rapporterne vil øge rapporternes brugbarhed

Mikromobilitet med og uden motor – Evaluering af adfærd og hjelmbrug: Artikel

Mikromobilitet omhandler korte rejser på små køretøjer med relativ lav hastighed. Mikromobilitet er de seneste fem år blevet mere udbredt især i form af små elektriske køretøjer, men også som små manuelle køretøjer. Formålet med nærværende artikel har været at udforske og evaluere adfærden blandt brugere af motoriserede og ikke motoriserede små køretøjer i form af løbehjul med og uden motor, skateboard med og uden motor, selvbalancerende køretøj og rulleskøjter. Artiklen er tredelt med følgende formål:1. Udvikling i adfærd: At evaluere hvordan brugen af el-løbehjul har udviklet sig i Aarhus fra forsøgsordningernes år 1 (2019) til år 3-4 (2021-2022).2. Hjelmkrav: At evaluere effekten af det i 2022 indførte hjelmkrav for el-løbehjul, el-skateboards og selvbalancerende køretøjer for hjelmbrugen på disse køretøjer.3. Ikke motoriseret mikromobilitet: At undersøge adfærden blandt brugere af rulleskøjter og manuelle skateboards og løbehjul i sammenligning med brugere af motoriserede små køretøjer.Projektet er baseret på registrering i trafikken i Aarhus i 2019-2022, hvor fire rådgivere kontinuerligt har registreret informationer om køretøj, adfærd og brugere, som efterfølgende er analyseret i regneark. Der er registreringer fra alle ugedage, fra kl. 5.00-24.00 og for over 200 forskellige lokaliteter i Aarhus. I 2021 er der fx foretaget registrering i trafikken i over 250 timer. Vi har fx i alt registrering af 5.111 små elektriske køretøjer i Aarhus i 2019-2021, og af 650 ikke motoriserede køretøjer i 2021

Evaluering af de første to år med el-løbehjul – Hvem er brugerne og hvordan bruges de? Artikel

I 2019 begyndte forsøgsordningerne med el-løbehjul (løbehjul i det følgende) og andre små el-køretøjer (el-skateboards og selvbalancerende køretøjer). Via Trafik har i den forbindelse foretaget registrering og analyse af adfærd og kendetegn ved brugere af løbehjul i København i 2019 og i Aarhus i 2019-2020 (og 2021).Formålet har været at kortlægge kendetegn ved løbehjulsbrugere og køretøjer og at undersøge deres adfærd i 2020 sammenlignet med 2019, og dermed analysere hvordan brugen af løbehjul har udviklet sig fra år 1 til år 2 af forsøgsordningen. Registreringerne er foretaget i juni-nov. 2019 og i juni-okt. 2020. Registreringerne er foretaget ved, at fire rådgivere til/fra arbejde og på målrettede registreringsture har registreret informationer om adfærd, løbehjul og brugere, som er analyseret i Excel. I 2020 er der registreret 1.195 små el-køretøjer i Aarhus, hvoraf 1.083 er løbehjul. Antallet for 2019 er hhv. 1.134 små el-køretøjer og 1.021 løbehjul. I København i 2019 er der foretaget registrering af 1.183 små el-køretøjer, hvor 1.150 er løbehjul.De vigtigste resultater er følgende: I 2019 var der en høj andel private løbehjul i Aarhus (44 %). Denne andel er vokset yderligere i 2020 til 50 %. Andelen var til sammenligning kun 19 % i København. Andel mandlige brugere i Aarhus er fra 2019 til 2020 steget med 5 %-point til 79 %. Dette er en høj andel, som også er højere end i København (72 %). Til trods for, at børn under 15 år ikke må køre på løbehjul, er ca. 3 % af brugerne i Aarhus i 2020 under 15 år. Denne andel er mindre end i 2019, men større end i København. Andelen af unge 18-30-årige brugere i Aarhus udgør 75 % i 2020 mod 72 % i 2019. Det er andel 25-30-årige, som er steget.2019-dataene viste, at de fleste løbehjulsbrugere i Aarhus overholder de fleste regler for brug af løbehjul. Dette er i 2020 yderligere forbedret på en række punkter. Andelen, som kører ulovligt på gangarealer, kørebane eller i den forkerte side af vejen, er faldet fra ca. 10 % til ca. 9 %. 2,4 % har i 2020 en passager med på løbehjulet og bryder således reglen om, at man ikke må have en passager med. Dette er fald på 0,8 %-point i forhold til 2019. Det betyder, at andelen er blevet den samme i Aarhus og København.Uheldigvis er der også nogle områder, hvor adfærden er blevet forringet eller er uændret. I dag er der ikke lovkrav om hjelmbrug. Alligevel var der i 2019 hele 33 % af brugerne af private løbehjul i Aarhus, som brugte hjelm. Denne andel er faldet signifikant i 2020 til 22 %. Det er ulovligt at bruge mobiltelefon under kørslen. Kun 0,8 % af århusianerne bruger mobiltelefon i 2020, mens de kører på løbehjul. Dette er ca. samme andel som i 2019. Andelen er en anelse højere i Aarhus end i København. Ca. 11 % har musik i ørerne i Aarhus i 2020, mens de kører. Dette er ikke ulovligt, men kan distrahere. Andelen er næsten fordoblet siden 2019. Tændt kørelys monteret på løbehjulet er et lovkrav. Lysbrugen både foran og bagpå på private løbehjul i Aarhus er faldet signifikant med hhv. ca. 10 og 6 %-point fra 2019 til 2020 til ca. 48 % og 47 %

Forsøgsordning med el-skateboards og selvbalancerende køretøjer – Hvad er effekterne på sikkerhed og adfærd? Artikel

I 2019 begyndte to separate forsøgsordninger for 1) el-løbehjul og 2) el-skateboards og selvbalancerende køretøjer. Den første ordning har fået stor opmærksomhed, mens den faglige debat om de andre små el-køretøjer har været nærmest ikke-eksisterende. Forsøgsordningen med el-skateboards og selvbalancerende køretøjer er sammen med forsøgsordningen for el-løbehjul dog blevet evalueret i 2019. Via Trafik havde bl.a. ansvar for de dele, som omhandlede registreret og selvrapporteret adfærd, sikkerhed og holdninger i Aarhus og København. Via Trafik har fortsat registreringen af adfærd og kendetegn i Aarhus i 2020 (og 2021). Denne artikel omhandler udelukkende resultaterne for el-skateboards og selvbalancerende køretøjer med særlig fokus på sikkerhed og adfærd.Formålet med denne del af evalueringen har konkret været at undersøge: 1) Udbredelsen af el-skateboards og selvbalancerende køretøjer, 2) kendetegn ved brugerne og køretøjerne, 3) brugernes adfærd og regelefterlevelse i trafikken, 4) brugernes selvrapporterede ulykker og nærved-ulykker og 5) holdninger blandt både brugere og ikke-brugere. Evalueringen er primært baseret på 1) registrering af adfærd og kendetegn ved i alt 208 el-skateboards og 51 selvbalancerende køretøjer og 2) spørgeundersøgelse blandt 1.465 brugere og ikke-brugere, hvor 278 har prøvet et el-skateboard eller et selvbalancerende køretøj.Registreringerne i 2019 viser, at el-skateboard og selvbalancerende køretøjer kun udgør hhv. 5 % og 1 % af alle de registrerede små elektriske køretøjer, mens 94 % udgøres af el-løbehjul. Andelen af el-skateboards er markant højere i Aarhus end i København (9 % vs. 2 %). I 2020 er andelen af brugere på selvbalancerende køretøjer steget til ca. 2½ % og andelen på el-skateboard faldet til ca. 7 % i Aarhus. Registreringerne viser, at de fleste brugere af el-skateboard (96 %) og selvbalancerende køretøjer (94 %) er mænd. De allerfleste brugere af el-skateboard er unge på 18-30 år (92 %).De fleste el-skateboards og selvbalancerende køretøjer (ca. 93 %) kører lovligt på cykelstier og -baner. Over 99 % af el-skateboardene efterlever reglen om ikke at have passager med. Kun 1,1 % bruger mobiltelefon, og kun 6,5 % har musik i ørerne, mens de kører på el-skateboard eller selvbalancerende køretøjer. Over 50 % bruger hjelm, selvom det ikke er et lovkrav. Dette er højere end blandt de cyklende (46 %), og markant højere end blandt brugere af private el-løbehjul (25 %).Med udgangspunkt i selvrapporterede ulykker og eksponering, har vi forsøgt at estimere ulykkesrisikoen. Denne beregning er baseret på et lille datamateriale og skal derfor tages med forbehold. Et godt bud er, at der er en meget høj risiko på ca. 1-2 ulykker pr. 10.000 km. Ulykkesrisikoen synes således at være ca. dobbelt så høj som for el-løbehjul, hvor vi har estimeret, at der er 0,5-1,0 ulykker pr. 10.000 km. At ulykkesrisikoen er større end for el-løbehjul virker troværdigt, da el-skateboard og selvbalancerende køretøjer, uden hverken traditionelt styr eller bremse, må forventes at være vanskeligere at manøvrere end el-løbehjul. Ca. 2/3 af ulykkerne er ifølge spørgeundersøgelserne eneulykker

Farlige og fejlagtige fodgængerfelter i Oslo

Formålet med forgængerfelter er at forbedre fodgængernes forhold med hensyn til deres fremkommelighed, sikkerhed og tryghed. Tidligere fandtes der i Norge ingen kriterier for, hvor fodgængerfelter kan opmærkes. Rigtig mange felter er derfor blevet opmærket i Norge. I erkendelse af at fodgængerfelter ikke er et entydigt trafiksikkerhedstiltag påbegyndte Statens vegvesen i 2002 en vurdering af hensigtsmæssigheden af denne praksis. Det medførte, at Statens vegvesen udgav en håndbog i 2007 med kriterier for, hvor nye fodgængerfelter kan og bør opmærkes. Håndbogen kan også bruges ved vurderingen af eksisterende fodgængerfelter. Med udgangspunkt i bl.a. disse kriterier er Statens vegvesen og flere norske kommuner gået i gang med at foretage inspektion af eksisterende fodgængerfelter på deres vejnet. Transportøkonomisk institutt (TØI) har for Statens vegvesen Region øst foretaget inspektion af 85 fodgængerfelter på statsveje i Oslo med en hastighedsgrænse på 50 km/t. Formålet med inspektionen har været at undersøge fodgængerfeltskriterierne, risikoniveau samt udformning og vedligeholdelse af fodgængerfeltet med henblik på at anbefale løsninger, som kan medvirke til at forbedre fodgængernes sikkerhed i fodgængerfelterne. Inspektionen omfatter trafiktælling, tælling af fodgængere og cyklister, hastighedsmåling, observation af konflikter, ulykkesanalyse og besigtigelse af hvert fodgængerfelt. Inspektionen viser, at kriterierne ikke er opfyldt i 26 fodgængerfelter. Seks har for højt hastighedsniveau og 20 har for få fodgængere. Der er høj eller middel risiko for bløde trafikanter i henholdsvis 12 og 50 fodgængerfelter. Disse felter karakteriseres bl.a. ved mange ulykker, høj hastighed, dårlig oversigt, lang krydsningsafstand, mere end to kørespor i samme retning og/eller mangelfuld opmærkning, skiltning og vejbelysning. Der er registreret mange fejl, mangler og uhensigtsmæssigheder i 40 fodgængerfelter. Den mest hyppige anmærkning er til skiltning. Herefter følger vejbelysning, oversigt og opmærkning. TØI vurderer, at 23 fodgængerfelter bør fjernes, 16 fodgængerfelter bør opgraderes væsentligt og ét fodgængerfelt bør flyttes. I 35 fodgængerfelter bør der foretages små eller få ændringer. Kun for 10 fodgængerfelter er det ikke nødvendigt at gennemføre tiltag. Det kan umiddelbart virke som en høj andel af fodgængerfelterne, som er sikkerhedsmæssige problematiske. Resultatet stemmer dog overens med resultaterne fra andre lignende projekter. Denne og andre undersøgelser bekræfter, at der er et stort behov for en systematisk gennemgang af eksisterende forgængerfelter i norske byer. Det er tænkeligt, at lignende gennemgange af fodgængerfelter med fordel kan foretages i Danmark