Driver of Demand in Cargo and Passenger Traffic Between Penta Ports

Maritime transport moves around 6 billion tonnes of freight every year. The freight consists of liquid bulks (45%), dry bulks (23%) and general cargo (32%). Freight traffic and transports chains vary according to region, commodity and the origin and the destination of freight. In the European Union the ports sector handles over 90% of the trade with third countries. The share of intra-EU trade is approximately 30% of the total transportation and the number of passengers is over 200 million every year. The Baltic Sea has more than 50,000 vessels a year pass the Skaw at the northernmost tip of Denmark on their way into or out of the Baltic. Roughly 60% to 70% of these vessels are cargo vessels and 17% to 25% tankers. Ports and maritime transport play a crucial role in global commerce today. Today’s business environment is changing rapidly, and the constant changes create challenges for the transport industry and maritime traffic. Ports have to adapt to continuous changes in economic structures, logistics demands, and people’s travel and leisure patterns. In order to ensure the competitiveness of sea connections, the ports need to fully enhance multilateral cross-border understanding and cooperation. In this report the focus is on liner traffic between five ports in the Central Baltic Region: Stockholm, Tallinn, Helsinki Turku and Naantali. The report defines the drivers of the demand for cargo and passenger traffic and highlights the most important factors. The economic situation and foreign trade of each county are elaborated on with detailed information about the flows of traffic between the five ports. Based on expert interviews, the main characteristics of each port, including strengths and weaknesses, are presented. The report is based on primary and secondary data. Primary data was received through interviews and mail surveys. Secondary data was attained through a literature research, statistics, data given by the PENTA ports and webpages. The report is divided into two main parts: the drivers creating the demand for transport and the results of current cargo and passenger flows between PENTA ports.Meriliikenne kuljettaa vuosittain noin 6 miljardia tonnia rahtia ja sen on arvioitu koostuvan 45 % nestemäisestä irtolastista, 23 % kuivasta rahdista ja 32 % muusta kuivasta rahdista. Rahtiliikenne vaihtelee alueittain, hyödykkeittäin ja tuotteiden lähtöja määränpään mukaan. Euroopan Unionissa satamasektori käsittelee yli 90 % kaupankäynnistä unionin ulkopuolisten maiden kanssa. EU:n sisäisessä kaupankäynnissä osuus on noin 30 % ja matkustajien määrä vuosittain yli 200 miljoonaa. Itämeren alusliikenteessä yli 50 000 alusta ohittaa vuosittain Tanskan pohjoisimman kärjen joko matkalla Itämerelle tai pois sieltä. Suunnilleen 60 % – 70 % näistä aluksista on rahtilaivoja ja 17 % – 25 % tankkereita. Satamat ja meriliikenne ovat täten merkittävässä asemassa globaalia maailmankauppaa. Tämän päivän liiketoimintaympäristö muuttuu kiivaasti ja tämä luo haasteita kuljetusalalle ja meriliikenteelle. Satamien on sopeuduttava taloudellisten rakenteiden jatkuvaan muutokseen, logistisiin tarpeisiin ja matkustuskäytäntöihin. Meriyhteyksien kilpailukyvyn varmistamiseksi satamien tulee kasvattaa valtion rajoja ylittävää monenkeskeistä tietämystä ja yhteistyötä. Tässä raportissa keskitytään viiden Keskisen Itämeren sataman linjaliikenteeseen, joita ovat Tukholma, Tallinna, Helsinki, Turku ja Naantali. Tutkimus määrittelee rahti- ja matkustajavirtojen kysyntään vaikuttavia tekijöitä sekä nostaa esille tärkeimmät vaikuttimet. Maiden taloudellinen tilanne sekä ulkomaankauppa käydään seikkaperäisesti läpi jonka jälkeen satamien välisiä kuljetusvirtoja tarkastellaan yksityiskohtaisemmin. Jokaisen sataman tunnusmerkit, sisältäen vahvuudet ja heikkoudet, esitellään asiantuntijahaastatteluihin perustuen. Tämä tutkimus on kirjoitettu hyväksikäyttäen sekä ensi-, että toissijaista aineistoa. Ensisijainen aineisto kerättiin suorittamalla haastatteluita sekä lähettämällä sähköpostikyselyitä. Toissijainen aineisto saatiin kirjallisuuskatsauksella, yritysten www-sivuilta, sekä keräämällä tilastoja. Raportti on jaettu kahteen pääkappaleeseen. Ensimmäinen osio keskittyy kysyntään vaikuttaviin tekijöihin ja toinen osio esittelee tulokset PENTA satamien välisistä rahti- ja matkustajavirta-analyysista.Siirretty Doriast

Satamien digitaalisaation tulevaisuuden skenaariot

Selvityksen tavoitteena oli tuottaa näkemys Suomen satamien digitalisaation tulevaisuuskuvista vuoteen 2030 mennessä. Tutkimus toteutettiin osana DigiPort-hanketta (1.10.2017-30.9.2019). Raportti on jatkoa aiemmin toteutetulle satamien digitalisaation nykytilaa kuvaavalle selvitykselle. Digitalisaatio käsitteenä on noussut 2010-luvun puolesta välistä lähtien keskeiseen asemaan. Liikenteen ja satamien digitalisaatiota edistämään on viime vuosina käynnistetty erilaisia hallinnon ja toimialan kehittämisohjelmia, joiden tulevaisuushorisontti on asetettu yleensä vuosiin 2025 tai 2030. Merenkulussa huomio on ollut autonomisen meriliikenteen kehittämisessä, joka edellyttää valmistautumista myös satamilta. Satamayhteisössä tiedonvaihdon tarve ja tätä kautta yhteisen tilannekuvan muodostaminen on selkeästi nostettu esille. Liikenne- ja viestintäministeriön hiljattain teettämässä älysatamaselvityksessä korostettiin ekosysteemistä lähestymistapaa jatkossa ja toisaalta digitalisaation edistämistä asteittain kokeiluhankkeiden muodossa. Satamien näkemyksen mukaan digitalisaation avainteknologioiden (massadata-analyysi, automaatio, esineiden internet, kyberturvallisuus, pilvipalvelut, mobiilipalvelut, sosiaalinen media) merkitys tulee kasvamaan erityisesti 2020-luvun loppua kohti verrattuna lähivuosiin. Tärkeimmiksi arvioitiin mobiilipalvelutja kyberturvallisuus. Tulevaisuuskuvien työstämiseksi eriteltiin erilaisia muutosvoimia, joilla on merkitystä satamien digitalisaatiokehityksessä tulevan noin 10 vuoden aikana. Avainmuuttujia tuotettiin erinäkökulmista (poliittinen, taloudellinen, sosiologinen, ympäristöllinen ja tekninen). Satamien digitalisaation ajureina käsiteltiin datan standardisoimispyrkimyksiä, logistiikan markkinapaikkoja ja toimitusketjun ohjausta, satamien yhteiskunnallista asemaa, satamien hiilineutraaliustavoitetta ja muuta ympäristösäätelyä sekä erilaisia teknologisia muutosvoimia. Teknologisia ajureita pidettiin digitalisaation kehittymiselle erityisen tärkeinä, joten niitä käsiteltiin laajemmin kuin muita tekijöitä. Muutosvoimien mahdollisista kehityskuluista tuotettiin tulevaisuustaulukko, jonka perusteella laadittiin satamien digitalisaatiosta 2030 mennessä kolme eri skenaariota: normiura, digiräjähdys ja digipannukakku. Normiuralla Suomen merikuljetusvolyymit eivät merkittävästi kasva. Satamat ovat onnistuneet tehostamaan toimintaansa digiteknologioiden avulla, joten fyysiset laajenemistarpeet ovat vähäisiä. Massadatan analyysi ohjaa pientenkin satamien toimintaa. Satamien infranhallinta- ja tilannekuvajärjestelmät perustuvat laserkeilauksella tuotettuihin 3D-malleihin, joita on rikastettu ominaisuustiedoilla.5G-verkot ovat mahdollistaneet autonomisen liikenteen ja lastinkäsittelyn kokeilut satama-alueilla. Kyberturvallisuus säilyy edelleen haasteena. Digiräjähdys-skenaariossa kehitystä on edesauttanut myönteinen talouden ja kansainvälisen yhteistyön kehitys. Aiemmin kehitystä hidastanut standardien puute on ratkaistu. Satamista on muodostunut datahubeja, joita satamanpitäjät hallinnoivat. Datasta ja niihin liittyvistä palveluista on tullut uusi osa sataman liiketoimintaa. 5G-mobiiliverkot ovat laajalti käytössä ja niitä hyödynnetään satama-automaation ohjauksessa. Lohkoketjuteknologia on omaksuttu laajalti sujuvoittamaan toimitusketjuja. Sataman staattisia infratietoja on yhdistetty dynaamiseen lasti- ja liikennevirtadataan ja päästy näin luomaan satamasta digitaalinen kaksonen. Tätä käytetään sataman suunnittelussa, markkinoinnissa, YVA-arvioinnissa ja maankäytön ja liikenteen optimoinnissa. Digipannukakku-skenaariossa digitalisaation vauhti on hidastunut 2020-luvulla osittain kauppasotien ja muiden kriisien seurauksena. Luottamus ja yhteistyö on heikentynyt ja mm. tiedonvaihdon järjestelmien standardointi on hidastunut merkittävästi. Globaalit logistiikkatoimijat ovat luoneet omia "standardejaan", joilla ne pyrkivät optimoimaan toimitusketjuja. Osaoptimointi ruuhkauttaa satamia. Uudet teknologiat ovat osoittautuneet epäluotettaviksi ja kyberriskit ovat kasvaneet. Autonominen meriliikenne on jäänyt kokeilujen asteelle ja joidenkin lyhyen matkan satamaparien kuriositeetiksi. Luoduilla skenaarioilla ja eri muutosvoimien kehitysnäkymillä satamat voivat arvioida omia kehityspanoksiaan digitalisaatioon. Aktiivisella kehittämisotteella on joka tapauksessa saatavissa kilpailuetua ja mahdollisesti jopa täysin uutta liiketoimintaa. Ulkomaisten suursatamien digitalisaatiokehityksen ja eurooppalaisten kehittämishankkeiden tulosten soveltamista kannattaa seurata myös Suomen satamissa

Satamien digitaalisaation nykytila Suomessa

DigiPort-hankkeessa (1.10.2017-30.9.2019) on laadittu nykytilaselvitys Suomen satamien digitalisaatiosta. Digitalisaatio on niin merkittävä yhteiskunnallinen ilmiö, ettei satamilla ole varaa jäädä kehityskulkujen ulkopuolelle. Digitalisaation hyödyntämisessä yhteiskunnan nopeimmin kehittyviä osa-alueita ovat henkilö- ja tavaraliikenne. Digitalisaation seuraaminen megatrendinä edellyttää satamilta halua ja kykyä ennakoida. Digitalisaatio-termistä on muodostunut yleiskäsite, joka on saanut eri yhteyksissä erilaisia painotuksia. DigiPort-hankkeen tarkastelussa digitalisaatio on jaettu kahteen kokonaisuuteen: dataan ja digitaaliteknologioihin. Datasta keskitytään erityisesti tarkastelemaan avoimen datan mahdollisuuksia satamille. Yleiset kunnalliset satamat ovat monitoimijaympäristöjä, jotka yhdessä muodostavatsatamayhteisön. Kukin toimija edistää digitalisaatiota sisäisesti omista lähtökohdistaan. Satamayhteisön digitalisaatio ei siis ole kenenkään yksittäisen toimijan yksin toteutettavissa vaan se vaatii yhteistyötä. Vastuu yhteistyön organisoinnista voisi olla luontevasti satamayhtiöllä, jonka roolin arvioidaan jatkossa muuttuvan fyysisen infran tarjoajasta enemmän operatiiviseen suuntaan digitaalisia toimintaedellytyksiä ja digipalveluja tarjoavaksi toimijaksi – tavaraliikenteen solmukohdasta tietoliikenteen solmukohdaksi. Satamayhteisöjen organisaatioilla on kullakin hallussaan tietoja, joista olisi hyötyä myös toisille satamaorganisaatioille. Digitalisaation tärkeimpiä sovelluskohteista satamissa onkin siis tiedonkulun parantaminen ja yhteisen tilannekuvan luominen. Tavoitteena satamissa tulisi olla automatisoitu tiedonkulku niille, keitä asia koskee ja siten, että tieto syötetään järjestelmiin vain kerran, jolloin se näkyy asianosaisille yhdenmukaisena. Satamayhteisössä on monia erillisiä järjestelmiä, jotka eivät vaihda tietoja keskenään. Sataman organisaatiot ovat kukin pieniä tai korkeintaan keskisuuria yrityksiä, mistä johtuen satamayhteisön tietohallinto on osin kehittymätöntä. Satamissa kannattaisikin tehdä yhteistyössä kokonaisvaltainen tietojärjestelmien ja -varantojen katselmus. Datan jakaminen edellyttää avoimuutta ja satamiinkin kohdistunee jatkossa kasvavia toiveita läpinäkyvyydestä liikennejärjestelmän toimivuuden edellytyksenä. Avoin data tarkoittaa julkista, maksutonta tietoa koneluettavassa muodossa. Avoin data tarjoaa satamayhteisön ulkopuolisille sovelluskehittäjille mahdollisuuden rakentaa erilaisia palveluja satamalle. Palveluilla on mahdollisuus parantaa satamaliikenteen sujuvuutta ja suorituskykyä. Liikenteen avoimen datan sovellukset ovat pääosin tiedon visualisointeja, esimerkiksi karttapohjalle. Ne tukevat tilannekuvan muodostamista ja päätöksentekoa tarjoten dataan pohjautuvaa informaatiota kokemusperäisen tiedon rinnalle. Avoimeksi dataksi soveltuvat parhaiten satamien liikenneinfrastruktuuriin liittyvät tiedot. Tällainen staattinen infratieto on hyvä askel aloittaa tietojen avaaminen, sillä se on jo pitkälti julkista. Myös tekniset vaatimukset tiedon avaamiselle ovat reaaliaikaista dynaamista tietoa alhaisemmat. Liikenteestä valtion väyliltä avointa dataa on jo hyvin saatavilla, mutta tietovirrat tyypillisesti katkeavat, kun saavutaan satama-alueille. Looginen kehityskulku olisi avata samoja liikenteen tarvitsemia tietoja satamasta, kuin on avattu satama-aitojen ulkopuoleltakin. Tulevaisuuden liikennevälineet tarvitsevat katkeamattoman datavirran. Satamanpitäjille tehdyssä kyselyssä mobiilipalvelut ja kyberturvallisuus arvioitiin tärkeimmiksi digitaaliteknologioiksi lähivuosina. Vähiten merkitystä satamille arvioitiin olevan sosiaalisella medialla

Port Digitalization with Open Data: Challenges, Opportunities, and Integrations

Digitalization is frequently addressed in recent economic and social scientific literature. This paper applies a distinction to digital data (raw data) and digital technologies (including both software platforms and hardware solutions). The open data is defined as follows: it is publicly available and non-chargeable data (information content) that is machine readable. Open data enables software and application development for external partners and users. A common feature in open data applications is location-based identification (e.g. real-time traffic monitoring). These include spatial map visualizations, monitoring of traffic, and the modes of transport. This visualized information provides additional support for data-based decision making and management as these study results indicate. This information is valuable particularly in the decisions concerning unconventional and sudden events. This research indicates that the most suitable data resources, for opening, include information related to port transport infrastructure. In terms of temporal monitoring, static road and rail data is currently the most potential alternative for open data in ports. The main reasons are that these data sources are already at least partly published. However, they are not always in open data formats. Static data is also a grounded starting point because the technical requirements are much less demanding in comparison to real-time data processing and management.</p

Impact of the establishment of Loviisa - Kunda ferry connection in activating the Eastern Finland - Estonia transport corridor

The launching of the ferry connection between the port of Loviisa in Finland and port of Kunda in Estonia would operationalize the transport corridor between Eastern Finland and Eastern Estonia (REFEC corridor). The aim of the study is to analyse the impacts generated by the foreseen ferry line. The impacts consist of comparisons of the Loviisa-Kunda route with the current existing port connections between Finland and Estonia. They encompass difference in the mileage, travel time, costs, CO2 emissions and impact to regional development. The study results are based on measurements, statistical analysis, planning documents and interviews of stakeholders of different interest groups linked to regional development. The comparison of mileages from REFEC area towns between Finland and Estonia expectedly shows that Loviisa-Kunda ferry would provide shorter mileage compared to the routes via the existing ferry services. The aggregate distance between REFEC area major towns in eastern Finland and Estonia via Loviisa-Kunda is 30%-85% shorter compared to the other connections. As for travel time, including ferry travel, the relative advantage of Loviisa-Kunda route narrows but it is faster than other alternatives. The very southeastern Finland cargoes would get the best advantage of the foreseen new ferry connection. As for the costs, the new ferry line would provide about ¼ lower costs for the estimated freight potential between eastern Finland and northeastern Estonia. Majority of Finnish truck transports crossing the Gulf of Finland transit Estonia on their way to Central Europe. For Finnish REFEC area cargoes to/from Central Europe, the routing via Loviisa- Kunda would not in general be much more time consuming or costly compared to the alternative ports. For some origins/destinations like Kouvola, Lappeenranta and Joensuu the Loviisa-Kunda ferry would provide the lowest cost. Although Loviisa-Kunda ferry would seem a competitive alternative for the transports between eastern Finland and northeastern Estonia, as well as for Central Europe and beyond, there are many components which affect the eventual costs in real life, and which could not be incorporated into the study. These are e.g. the cost of ferry ticket, the cost structure of the transport company (age of fleet etc), the actual ferry schedules (calculations used averages), how driver’s previous driving time and ferry schedule match with the driving and rest time regulation, thus affecting the aggregate travel time etc. The CO2 emissions are very much in line with the distance of origins and destinations. The emissions consist of road and sea components where the longer sea voyage between Loviisa- Kunda is compensated by shorter mileage to these two ports. Transports in eastern area of REFEC corridor via Loviisa-Kunda have less CO2 emissions compared to the other port alternatives. Transports from Finnish REFEC area towns to Pärnu emit more CO2 thanvia Vuosaari-Muuga or West Harbour-Old City but less than via Hanko-Paldiski. One of the major benefits of Loviisa-Kunda ferry line would be relieving the congestion in the capital cities. The activation of the Loviisa-Kunda ferry service would re-route around 6-12% of the Helsinki-Tallinn ferry related truck traffic away from the centres of Helsinki and Tallinn. Negative impacts of the relocated traffic are not expected. The Finnish transport strategies or maritime spatial plans include no indication of the foreseen new ferry connection while the Estonian strategy documents (spatial and maritime spatial plans) on national, regional and local level have been explicitly included port of Kunda having a ferry connection to Finland. A new ferry line would stimulate regional development close to the ports in both countries. It is estimated to generate new jobs (Finland 25-37 jobs and Estonia 25-50 jobs), tax income to municipalities (FI 170-250 k€; EE 40-80 k€) and two million euros annual turnover to both ports. Major beneficiaries would be the manufacturing and logistics industries. Moreover, it would add the vitality of the ports and lead to cluster type development with growing mutual benefits. A ferry connection would bring new investments to both regions. The improved accessibility of eastern Uusimaa and western Virumaa would lead to improved Finnish-Estonian economic cooperation of the stakeholders and increased commuting and leisure time. </p

Port connectivity indices: an application to European RoRo shipping

In recent years, there has been significant interest in the development of connectivity indicators for ports. For short sea shipping, especially in Europe, Roll-on Roll-off (RoRo) shipping is almost equally important as container shipping. In contrast with container shipping, RoRo shipments are primarily direct, thus the measurement of its connectivity requires a different methodology. In this paper, we present a methodology for measuring the RoRo connectivity of ports and illustrate its use through an application to European RoRo shipping. We apply the methodology on data collected from 23 different RoRo shipping service providers concerning 620 unique routes connecting 148 ports. We characterize the connectivity of the ports in our sample and analyze the results. We show that in terms of RoRo connectivity, neither the number of links nor the link quality (frequency, number of competing providers, minimum number of indirect stops) strictly dominate the results of our proposed indicator. The highest ranking ports combine link quality and number. Finally, we highlight promising areas for future research based on the insights obtained.</p

Port Digitalization with Open Data: Challenges, Opportunities, and Integrations

Digitalization is frequently addressed in recent economic and social scientific literature. This paper applies a distinction to digital data (raw data) and digital technologies (including both software platforms and hardware solutions). The open data is defined as follows: it is publicly available and non-chargeable data (information content) that is machine readable. Open data enables software and application development for external partners and users. A common feature in open-data applications is location-based identification (e.g., real-time traffic monitoring). These include spatial map visualizations, and monitoring of traffic and modes of transport. This visualized information provides additional support for data-based decision-making and management as these study results indicate. This information is valuable particularly in the decisions concerning unconventional and sudden events. This research indicates that the most suitable data resources for opening include information related to port transport infrastructure. In terms of temporal monitoring, static road and rail data is currently the most potential alternative for open data in ports. The main reasons are that these data sources are already at least partly published. However, they are not always in open-data formats. Static data is also a grounded starting point because the technical requirements are much less demanding in comparison to real-time data-processing and managemen

Port connectivity indices: an application to European RoRo shipping

status: publishe