An automatic architecture reconstruction and refactoring framework

A variety of sources have noted that a substantial proportion of non trivial software systems fail due to unhindered architectural erosion. This design deterioration leads to low maintainability, poor testability and reduced development speed. The erosion of software systems is often caused by inadequate understanding, documentation and maintenance of the desired implementation architecture. If the desired architecture is lost or the deterioration is advanced, the reconstruction of the desired architecture and the realignment of this desired architecture with the physical architecture both require substantial manual analysis and implementation effort. This paper describes the initial development of a framework for automatic software architecture reconstruction and source code migration. This framework offers the potential to reconstruct the conceptual architecture of software systems and to automatically migrate the physical architecture of a software system toward a conceptual architecture model. The approach is implemented within a proof of concept prototype which is able to analyze java system and reconstruct a conceptual architecture for these systems as well as to refactor the system towards a conceptual architecture

The model of accessibility conditioning (NeST box) – integration of scientific methods, accessibility attributes, components and dimensions

Cel artykułu ma charakter metodyczny i jest nim zaproponowanie metodyki integracji pojęć związanych z dostępnością w transporcie osób w ramach jednego spójnego systemu powiązań w postaci modelu uwarunkowań dostępności. Autorski model nazwany modelem skrzynki lęgowej (NeST box) rozróżnia uwarunkowania sieciowe, przestrzenne, związane z podróżą oraz podróżnym. Każde z uwarunkowań ma swoje odniesienie w metodach badania dostępności, komponentach, atrybutach i wymiarach dostępności. Planuje się rozwinięcie modelu w kierunku stworzenia odrębnych „skrzynek” uwarunkowań, tj. submodeli dla każdej z sześciu głównych motywacji podróży: dla dojazdów do pracy, dojazdów do szkoły, wyjazdów na zakupy, podróży służbowych, odwiedzin znajomych i krewnych oraz podróży turystycznych. W artykule wskazano, że potrzebne są również dalsze badania nad mało rozpoznanymi w polskiej literaturze przedmiotu metodami badań dostępności mającymi podłoże behawioralne, a także stworzenie na bazie submodeli motywacyjnych modelu NeST box tzw. modelu dostępności życiowej, dzięki któremu każdy indywidualnie mógłby obliczać swoją dostępność życiową m.in. na bazie informacji o udziale motywacji w realizowanej pracy przewozowej w poszczególnych latach życia.The purpose of the paper is to propose a methodology for integrating the concepts of accessibility within a single coherent system in the form of the model of accessibility conditions. Author’s model is called the ‘NeST box model’ distinguishing between network (Ne), spatial (S), related to travel (T) and travellers (box) accessibility conditions. Each of the conditions has its reference in the methods of accessibility measurement, components of accessibility, accessibility attributes and dimensions. It is planned to develop a model towards separate “boxes”, ie. models for each of the six main trip purposes: commuting, school, shopping, business, visiting friends and relatives and tourism. The article indicates the need for further studies, in particular in Poland, to develop the research methods including the behavioral aspect of accessibility and to create the model of the lifelong accessibility, so that every individual traveller could calculate his or her lifelong accessibility based on information about the travel purpose structure realized at different periods of life

Structure of the commuter road traffic to Warsaw on the basis of cordon analysis

W artykule przedstawiono wyniki badań kordonowych, przeprowadzonych na 23 wlotach do Warszawy w październiku 2010 roku w ramach jednej z części projektu systemowego „Trendy rozwojowe Mazowsza”. Projekt był realizowany w Instytucie Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN na zamówienie Mazowieckiego Biura Planowania Regionalnego oraz władz samorządowych województwa. Badania były związane z potrzebą kompleksowego zdiagnozowania sytuacji społeczno-ekonomicznej regionu mazowieckiego, w tym rozpoznania powiązań funkcjonalnych i komunikacyjnych. W tym celu zebrano informacje na temat natężenia ruchu pojazdów samochodowych, wjeżdżających do Warszawy w godzinach 6.00–11.00 oraz skrótów literowych z tablic rejestracyjnych. Na tej podstawie wyznaczono kierunki dojazdów, strukturę pojazdów w ruchu oraz zasięg oddziaływania Warszawy. W szczególności stwierdzono, że przyjazdy do Warszawy w okresie porannym w godzinach 6.00–11.00 na głównych 21 wlotach obejmują 124 tysiące pojazdów silnikowych i około 187 tysięcy osób, przy czym dominują samochody osobowe (84%). Z powiatów graniczących ze stolicą pochodziło 37% ruchu, z województwa mazowieckiego (bez Warszawy) – 53%, a z samej Warszawy – 32%. Szczególnie charakterystyczne jest wysokie natężenie przyjazdów z kierunku wschodniego, świadczące nie tylko o atrakcyjności Warszawy, ale także braku alternatywnych miejsc pracy i swoistym uzależnieniu od stolicy kraju. Wyniki badań wskazują, że większość ruchu wjazdowego pochodzi z powiatów okalających Warszawę, a zasięg oddziaływania jest zgodny z modelem grawitacyjnym. Badania wskazują też na rosnącą rolę dojazdów do pracy i usług ze strefy podmiejskiej, związaną z procesami dekoncentracji osadniczej i żywiołowej suburbanizacji. Ocenia się, że jest to zagrożeniem dla ładu przestrzennego w wymiarze transportowo-osadniczym.This paper presents the results of cordon analysis conducted on 23 inlets to Warsaw in October 2010, as part of the project “Development Trends of Mazovia Region”. The project was carried out at the Institute of Geography and Spatial Organization, Polish Academy of Sciences on request of the Mazovia Office for Regional Planning and local authorities. The research was related to the need of a comprehensive socio-economic diagnosis of Mazovia region, including identification of functional and transport relationships. For this purpose, information on the traffic of vehicles, entering Warsaw between 6 and 11 a.m. was collected based on the acronyms of license plates. The directions of commuting, the structure of vehicles and the spatial impact of Warsaw were evaluated. The results show that most of the traffic comes from the counties surrounding Warsaw and a range of the capital influence is consistent with the gravity model. Research also indicates the growing importance of commuting from the suburban area, linked to the settlement deconcentration and rapid suburbanization. It is assumed that it is a threat to the spatial order in the transport-settlement dimension

Travel length in the forecasting of potential road accessibility changes on case of two A2 motorway sections

Celem artykułu jest zaprezentowanie rezultatów badań nad dostępnością potencjałową na poziomie gminnym zrealizowanych w 2012r. w Instytucie Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN. Wskaźnik drogowej dostępności potencjałowej gmin uzyskano poprzez zsumowanie trzech komponentów: potencjału własnego, potencjału krajowego oraz potencjału zewnętrznego (międzynarodowego). Wskaźnik pozwala na wykonanie symulacji zmian dostępności w wyniku realizacji poszczególnych inwestycji infrastrukturalnych. W artykule symulację wykonano na przykładzie dwóch odcinków autostrady A2 – Łódź Północ-Warszawa oraz Świecko-Nowy Tomyśl. Zmiany drogowej dostępności potencjałowej gmin zostały pokazane na poziomie krajowym oraz międzynarodowym. Celem podróży dla wszystkich symulacji była liczba ludności w rejonach komunikacyjnych. Prognozowanie zmian dostępności ma na celu wskazanie priorytetów realizacji poszczególnych odcinków sieci w kontekście ich znaczenia dla zmian dostępności na różnych poziomach analizy. Szczególną rolę pełni również zakładana długość podróży, która różnicuje się poprzez dobór odpowiednich parametrów funkcji oporu przestrzeni. Dla wykorzystanej w referacie funkcji wykładniczej wykorzystano podział na podróże krótkie (β= 0,02) i długie (β = 0,005). W artykule wskazano, iż różnice w zmianach dostępności między krótkimi i długimi podróżami są najwyższe w kontekście międzynarodowym po otwarciu odcinka peryferyjnego położonego blisko tzw. europejskiego rdzenia (Świecko-Nowy Tomyśl). Jednocześnie odcinek ten nie ma dużego znaczenia dla zmian dostępności w ujęciu krajowym (niezależnie od długości podróży). Z kolei odcinek położony w centralnej Polsce skutkuje generalnie większymi zmianami dostępności na obszarze całego kraju. Jednak różnice między wariantami w zmianach dostępności nie są tak duże, jak przy odcinku peryferyjnym. Zastosowana w niniejszym artykule metoda badawcza w postaci tzw. dostępności potencjałowej daje ogromne możliwości ewaluacyjne zarówno w formie ewaluacji ex-post jak i ex-ante. Dzięki zastosowaniu modelu potencjału istnieje możliwość porównywania odcinków sieci drogowej pod kątem zmian dostępności w zależności od długości podróży, zasięgu przestrzennego badania, a także, co nie było tematem niniejszego artykułu, z punktu widzenia atrakcyjności celu podróży, a także typu i gałęzi transportu lub motywacji podróży.The purpose of this paper is to present the research results on potential accessibility at the community level. The potential road accessibility index of the communes was obtained by summing up the three following components: inner potential, national potential and external (international) potential. The index allows to perform a simulation of changes in accessibility resulting from particular infrastructure investments. Simulation was carried out basing on the case of two sections of the A2 motorway: Lodz North - Warsawa and Swiecko – Nowy Tomysl. The changes in potential road accessibility of the municipalities were shown at national and international levels. Forecasting the changes in accessibility aims at identifying the priorities for implementation of individual sections of the road network in terms of their relevance to changes in the accessibility at different levels of the analysis. A special role is assigned to the assumed journey duration, which is differentiated by selecting appropriate parameters of the spatial resistance function. For the exponential function used in the paper a division into short (β=0.02) and long (β = 0.005) travel was applied. A research method implemented in the article in the form of potential accessibility offers great evaluation possibilities for both ex-post and ex-ante assessment. With the application of the potential model it is possible to compare the road network sections in terms of changes in accessibility depending on trip length, spatial scope of the study, and what was not the subject of this article, from the destination attractiveness point of view as well as the type and mode of transport or travel motivation

Changes of car and train travel costs of the inter-agglomeration traffic in Years 2000-2010

[...]Celem artykułu jest zaprezentowanie zmian kosztu przejazdu w podróżach długich, rozumianych jako przejazdy między ośrodkami wojewódzkimi, w dwóch analizowanych gałęziach transportu (motoryzacja indywidualna oraz transport kolejowy), między 2000 a 2010 r. oraz ocena wpływu czynnika kosztowego na obserwowane przesunięcie modalne w poszczególnych relacjach. Źródłem danych dla transportu drogowego jest model prędkości wykonany w IGiPZ PAN (Rosik 2012), uwzględniający odległość drogową, koszt paliwa oraz cenniki opłat autostradowych. W transporcie kolejowym podstawowym źródłem informacji o koszcie przewozu osób jest aplikacja "HAFAS" zawierająca, obok rozkładu jazdy, ceny biletów dla wskazanych relacji według taryfy normalnej. [...]Travel costs apart from travel time are one of the most important factors which determine a choice of a mode of an overland transport. In Poland the means such as road transport (personal car especially) and rail transport play a crucial role. The purpose of this article is a presentation of travel costs' changes in long-distance journeys that are defined as movements between 18 regional centers (the capital cities of the voivodeships) regarding personal car transport and railway transport between 2000 and 2010. Another purpose is to estimate an influence of the cost factor on the modal shift process in several inter-agglomeration routes. The travel costs that change in time have some typical elements depending on the mode of transportation. For example changes of fuel prices, changes of motorway fees (in the road transport) or changes of electric power prices, changes of track access fees (in the rail transport). Main data source that has been used in this article is the digital speed model for road transport created at the Institute of Geography and Spatial Organization PAS. The model includes data of road distance, cost of fuel and motorway access tariff. In case of rail transport the digital application "HAFAS" has been used which provides timetables and data of ticket prices for pointed routes. The results of the analysis presented in the article contain a set of maps with a matrix diagram ("spider-network") that covers 154 routes between 18 agglomerations. In that way several indicators for the years 2000 and 2010 have been shown

Travel purposes and the distribution of individual traffic on the network of national and voivodship roads

Celem głównym artykułu jest przedstawienie założeń i rezultatów sześciu modeli jednomotywacyjnych, w tym sześciu rozkładów ruchu dla ruchu pojazdów osobowych na sieci dróg krajowych i wojewódzkich w 2010 r. z wykorzystaniem oprogramowania VISUM. Przedstawiono wyniki ćwiczenia rozkładu ruchu w hipotetycznej sytuacji, gdy cały ruch jest realizowany w jednej z sześciu wyróżnionych motywacji. Celem dodatkowym jest pokazanie implikacji przestrzennych wynikających ze złożenia sześciu modeli jednomotywacyjnych składających się na jeden model wielomotywacyjny. Generalnie wysoki poziom dopasowania w modelach jednomotywacyjnych (poza ruchem turystycznym) świadczy o koncentrowaniu się różnych rodzajów ruchu na tych samych odcinkach. Model wielomotywacyjny jest najlepiej dopasowanym modelem (R2 = 0,72). Prowadzi to do wniosku, że połączenie sześciu motywacji w jednym modelu powiodło się i doprowadziło do poprawy jego dopasowania.The main goal of the article is to present the assumptions and results of six single-purpose models, including six traffic distribution patterns for passenger cars on the national and voivodship roads network in 2010 with the use of VISUM software. The results of the scientific exercise of a hypothetical situation, where all traffic is realized in one of six distinguished purposes. The additional goal is to show spatial implications resulting from the submission of six single-purpose models into one consisting of one multi-purpose model. Generally, the high level of matching in the single-purpose models (except for the tourist traffic) indicates the concentration of different types of traffic on the same sections. The multi-purpose model is the best fitted model (R2 = 0.72). This leads to the conclusion that the combination of six purposes in one model was successful and led to an improvement in its fit