Texture of the os zygomaticum: features of the internal structure in relation to age, sex and loss of teeth

Work is devoted to research of internal structure of a zygomatic bone taking into account age, sex and loss of natural teeth that is bound to use in maxillofacial surgery of zygomatic implants. The internal structure of a zygomatic bone on 120 skulls (75 man's and 45 female) the people who died aged from 18 until 79 years is studied. Skulls had teeth on top and lower jaws that provided to these people at their life a usual physiological masticatory stress during meal on a bone of the chewing device. For an assessment of influence of loss of natural teeth on internal structure of a zygomatic bone, 170 skulls (95 man's and 75 female) the people who died aged from 45 until 82 years are in addition investigated. Skulls had different extent of loss of teeth on top and lower jaws. Among these skulls, 120 were with partial loss of teeth in the field of premolar tooth’s and molar teeth and 50 - with full loss of teeth on the top jaws. On craniological material by means of cranioscopy and craniometrics methods of research studied expressions of a series of external and measuring signs of a zygomatic bone, and also estimated its internal structure: a ratio of compact and spongiform (trabecular) substance in different departments of a zygomatic bone. It is established that at the adult the internal structure of a zygomatic bone doesn't change with age, and also doesn't depend on loss of natural teeth. Thus features of a ratio of compact and spongiform (trabecular) substance in different departments of a zygomatic bone are shown, correlation of types of a bone tissue, agrees accepted classifications in a dental implantology, with types of a bone tissue of jaws, and also the sizes and a shape of a skull

ASSESSMENT OF SURVIVAL OF ZYGOMATIC IMPLANTS AND ROOT DENTAL IMPLANTS

Currently, dental implantation has taken a leading position in the complex treatment of various dental diseases as the main and the most progressive method of restoring the quality of life of patients. Work is devoted to studying of implants survival at 29 patients of specialized unit of multi-speciality hospital. 68 zygomatic implants and 137 root dental implants were set up to these patients. Implants were set up to get stomatologic rehabilitation of patients with the acquired adentia of jaws. The comparative assessment of survival of zygomatic and dental implants was carried out, the period of observation was 36 months. The assessment of survival of root dental implants at all patients operated for the reporting period of time was carried also out

ДОСЛІДЖЕННЯ ІНТЕНСИВНОСТІ РУХУ СПЕЦІАЛІЗОВАНИХ ПОЇЗДОПОТОКІВ В УМОВАХ РИЗИКІВ

Purpose. The study aims to establish a rational variant for running of specialized train traffic volumes by managing risks and determining the dependence of the train motion interval on locomotive fleet and locomotive crews. It is possible to achieve this purpose by establishing the sequence of stages of the genetic algorithm for implementing a mathematical model for determining the movement intensity of specialized train traffic volumes. Methodology. The study examined the process of passing specialized train traffic volumes along railway corridors as part of a single logistics chain. We approached this process from the perspective of risk management when it is necessary to determine the train arrival time from different directions with the existing technological restrictions. The choice of rational interval between the trains running along the railway corridors is extremely important, since it allows the passage of specialized freight traffic volumes more efficiently in terms of delivery costs to the destination and the speed of this delivery. In order to implement an optimization mathematical model for determining the motion intensity of specialized train traffic volumes in railway directions, a real-coded genetic algorithm (RGA) was used. Findings. The analysis proved the search efficiency of the rational option for establishing the motion intensity of specialized train traffic volumes, taking into account the railway costs for traction and the costs of consignees. A graph of the best and mean values of fitness function on the number of RGA iterations in the process of finding a solution is presented. Originality. As a result of the study, a software implementation of the mathematical model for determining the intensity of specialized train traffic volumes in the railway directions was developed taking into account the balance of rail costs for traction resources and the costs of consignee. This program allows you to simulate the choice of time of trains’ arrival to the final station of from different directions in the uncertainty conditions. An expert analysis of the obtained simulation results proved the adequacy of the solution. Practical value. This study allows us to establish the dependence of train motion interval on the locomotive fleet and locomotive crews. The search for the optimal interval of train traffic volumes using the developed mathematical model makes it possible to manage the associated risks and minimize operating costs on the specialized train traffic volumes.Цель. Исследование направлено на установление рационального варианта следования специализированных поездопотоков на железнодорожных направлениях путем управления рисками и определения зависимости интервала движения поездов от парка локомотивов и локомотивных бригад. Достичь поставленной цели можно путем установления последовательности стадий генетического алгоритма для реализации математической модели определения интенсивности движения специализированных поездопотоков на железнодорожных направлениях. Методика. В исследовании рассмотрен процесс пропуска специализированных поездопотоков по железнодорожным коридорам как составляющую единой логистической цепи. К этому процессу мы подошли с позиции управления рисками, когда нужно определить время прибытия поездов с различных направлений при имеющихся технологических ограничениях. Выбор рационального интервала следования между поездами на железнодорожных коридорах крайне важен, так как позволяет осуществлять пропуск специализированных грузопотоков более эффективно с точки зрения расходов на выполнение доставки в конечный (опорный) пункт и скорости этой доставки. С целью реализации оптимизационной математической модели определения интенсивности движения специализированных поездопотоков на железнодорожных направлениях использовано генетический алгоритм с действительным кодированием (RGA). Результаты. Проведенный анализ доказал эффективность поиска рационального варианта установления интенсивности движения специализированных поездопотоков на железнодорожных направлениях с учетом расходов железной дороги на тягу и расходов грузополучателей. Представлен график зависимости лучших и средних значений фитнес-функции от количества итераций RGA в процессе нахождения решения. Научная новизна. В результате исследования разработана программная реализация математической модели определения интенсивности движения специализированных поездопотоков на железнодорожных направлениях с учетом баланса расходов железной дороги на тяговые ресурсы и расходов получателя груза. Эта программа позволяет моделировать выбор времени прибытия поездов на конечную станцию маршрутов с различных направлений в условиях неопределенности. Экспертный анализ полученных результатов моделирования доказал адекватность решения. Практическая значимость. Данное исследование позволяет установить зависимость интервала движения поездов от парка локомотивов и локомотивных бригад. Поиск оптимального интервала следования поездопотоков с помощью разработанной математической модели позволяет управлять сопутствующими рисками и минимизировать эксплуатационные расходы на продвижение специализированного поездопотока.Мета. Дослідження спрямовано на встановлення раціонального варіанта прямування спеціалізованих поїздопотоків на залізничних напрямках шляхом управління ризиками та визначення залежності інтервалу руху поїздів від парку локомотивів і локомотивних бригад. Досягнути поставленої мети можна шляхом установлення послідовності стадій генетичного алгоритму для реалізації математичної моделі визначення інтенсивності руху спеціалізованих поїздопотоків на залізничних напрямках. Методика. У дослідженні розглянуто процес пропуску спеціалізованих поїздопотоків по залізничних коридорах як складову єдиного логістичного ланцюга. До цього процесу ми підійшли з позиції управління ризиками, коли потрібно визначити час прибуття поїздів із різних напрямків за наявних технологічних обмежень. Вибір раціонального інтервалу прямування між поїздами на залізничних коридорах є вкрай важливим, тому що дозволяє здійснювати пропуск спеціалізованих вантажопотоків більш ефективно з позиції витрат на виконання доставки в кінцевий (опорний) пункт та швидкості цієї доставки. Із метою реалізації оптимізаційної математичної моделі визначення інтенсивності руху спеціалізованих поїздопотоків на залізничних напрямках використано генетичний алгоритм із дійсним кодуванням (RGA). Результати. Проведений аналіз довів ефективність пошуку раціонального варіанта встановлення інтенсивності руху спеціалізованих поїздопотоків на залізничних напрямках з урахуванням витрат залізниці на тягу та витрат вантажоотримувачів. Представлено графік залежності кращих і середніх значень фітнес-функції від кількості ітерацій RGA у процесі знаходження рішення. Наукова новизна. У результаті дослідження розроблено програмну реалізацію математичної моделі визначення інтенсивності руху спеціалізованих поїздопотоків на залізничних напрямках з урахуванням балансу витрат залізниці на тягові ресурси та витрат одержувача вантажу. Ця програма дозволяє моделювати вибір часу прибуття поїздів на кінцеву станцію маршрутів із різних напрямків в умовах невизначеності. Експертний аналіз отриманих результатів моделювання довів адекватність рішення. Практична значимість. Виконане дослідження дозволяє встановити залежність інтервалу руху поїздів від парку локомотивів та локомотивних бригад. Пошук оптимального інтервалу прямування поїздопотоків за допомогою розробленої математичної моделі дозволяє управляти супутніми ризиками та мінімізувати експлуатаційні витрати на просування спеціалізованого поїздопотоку

Вплив «вікон» на пропускну спроможність залізничного напрямку

Purpose. The article aims to analyze the stabilization process of train movement after interruption and loss of the working capacity. Methodology. To examine the process of train movement on the route (double-track line with sorting station) in extreme conditions during the maintenance windows for capital repair of the track. During the investigation of this process time calculations of a normal motion restoration after the maintenance windows were carried out. In this process there are no organizational interventions aimed to change various coefficients. It is presented in the research in its pure form, in order to show how the system comes to equilibrium. Findings. It was found out that the major losses of working capacityduring the maintenance windows occur as a result of perturbations caused by interruptions, not the interruptions in themselves. The actual idle time in the study is about 300 train-hours. Directly because of the maintenance window it is 129 train-hours. Losses were equal to more than half of total idle time of trains caused by the maintenance windows. Originality. The authors proved the possible reduction of working capacity losses on railway direction as a result of a deliberate action on this process. Practical value. Implementation of these actions will reduce the losses of the working capacity.Цель. В исследовании необходимо осуществить анализ процесса стабилизации движения поездов после перерыва и потерь пропускной способности. Методика. Рассмотрен процесс движения поездов по направлению (двухпутной линии с сортировочной станцией) в экстремальных условиях, когда предоставляются «окна» для капитального ремонта пути. В ходе исследования этого процесса проведены расчеты времени восстановления нормального движения после «окна». В данном процессе отсутствуют организационные вмешательства, направленные на изменение тех или иных показателей. Он изложен в исследовании в чистом виде, чтобы показать, как система сама приходит к равновесию. Результаты. В результате исследования установлено, что главные потери пропускной способности при предоставлении «окон» на графике образуются не вследствие перерыва движения, а в результате возмущений, вызванных им. Фактический простой в приведенном исследовании составил около 300 поездо-часов. Непосредственно из-за «окна» он равен 129 поездо-часов. Потери составили более половины общего простоя поездов, вызванного самим «окном». Научная новизна. Авторами доказано существование возможности сокращения потерь пропускной способности железнодорожного направления в результате целенаправленного воздействия на этот процесс. Практическая значимость. Реализация данных действий предоставит практическую возможность сокращения потери пропускной способности.Мета. У дослідженні необхідно здійснити аналіз процесу стабілізації руху поїздів після перерви та втрат у пропускній спроможності. Методика. Розглянуто процес руху поїздів за напрямком (двоколійній лінії із сортувальною станцією) в екстремальних умовах, коли надаються «вікна» для капітального ремонту колії. Під час дослідження цього процесу проведено розрахунки часу відновлення нормального руху після «вікна». У даному процесі відсутні організаційні втручання, спрямовані на зміну тих чи інших показників. Він викладений у дослідженні в чистому вигляді, щоб показати, як система сама приходить до рівноваги. Результати. У резуль-таті дослідження виявлено, що головні втрати пропускної спроможності при наданні «вікон» на графіку утворюються не внаслідок перерви руху, а в результаті збурень, викликаних ним. Фактичний простій у наведеному дослідженні склав близько 300 поїздо-годин. Безпосередньо через «вікно» він дорівнює 129 поїздо-годин. Втрати склали більш як половину загального простою поїздів, викликаного самим «вікном». Наукова новизна. Авторами доведено існування можливості скорочення втрат пропускної спроможності залізничного напрямку в резуль-таті цілеспрямованого впливу на цей процес. Практична значимість. Реалізація даних дій надасть практичну можливість скорочення втрати пропускної спроможності

STUDY OF WORKING CAPACITY OF THE MARSHALLING YARD

Purpose. The scientific paper has a purpose to choose rational technological parameters of the transportation organization process, which would enable the freight train movement with the most efficient train traffic arrangement, the decrease in idle time due to the increased speed of cargo delivery and the increase in the working capacity of the marshalling yard. Methodology. The work presents the technical and operational characteristics of marshalling yards in Europe and Ukraine. The research methods include the station operation analysis, the car traffic flow analysis, analysis of the train sheet, the DU-1 natural sheets upon arrival and departure of trains. Schemes were developed for calculating working capacity of necks, rehandling capacity of marshalling hump, acceptable levels of system loading. Findings. The research resulted in the calculated working (rehandling) capacity of the main elements of the station. Daily loads of marshalling hump and turnout tracks vary significantly by variations and gradations of movement volume. This affects the idle time of trains and, in general, the value of the criterion according to which the optimal technical equipment, optimum interaction of the subsystems and gridiron of the station will be chosen. This criterion must take into account the costs of technical equipment, construction of tracks, locomotives, as well as related operating costs in all cases. Thus, the selection of the optimal interaction should establish the economically viable level of operational reliability of the sub-systems, their technical and track capacity. Originality. By increasing the productivity of train departure channel, marshalling hump and turnout tracks it is possible the thetrain handling processes and reduce the car idle time. Intensification of production processes in marshalling yards provides a reduction in car turnover and in idle time and high economic efficiency of capital investments. The work covers the issues related to improving the efficiency of functioning of marshalling yards in the railway transport reforming conditions. Practical value. Using the methods of determining the rational working (rehandling) capacity of marshalling yards for distribution of train traffic flows between them makes it possible to improve the quality indicators of marshalling yard operation

ДОСЛІДЖЕННЯ ПРОПУСКНОЇ СПРОМОЖНОСТІ СОРТУВАЛЬНОЇ СТАНЦІЇ

Purpose. The scientific paper has a purpose to choose rational technological parameters of the transportation organization process, which would enable the freight train movement with the most efficient train traffic arrangement, the decrease in idle time due to the increased speed of cargo delivery and the increase in the working capacity of the marshalling yard. Methodology. The work presents the technical and operational characteristics of marshalling yards in Europe and Ukraine. The research methods include the station operation analysis, the car traffic flow analysis, analysis of the train sheet, the DU-1 natural sheets upon arrival and departure of trains. Schemes were developed for calculating working capacity of necks, rehandling capacity of marshalling hump, acceptable levels of system loading. Findings. The research resulted in the calculated working (rehandling) capacity of the main elements of the station. Daily loads of marshalling hump and turnout tracks vary significantly by variations and gradations of movement volume. This affects the idle time of trains and, in general, the value of the criterion according to which the optimal technical equipment, optimum interaction of the subsystems and gridiron of the station will be chosen. This criterion must take into account the costs of technical equipment, construction of tracks, locomotives, as well as related operating costs in all cases. Thus, the selection of the optimal interaction should establish the economically viable level of operational reliability of the sub-systems, their technical and track capacity. Originality. By increasing the productivity of train departure channel, marshalling hump and turnout tracks it is possible the thetrain handling processes and reduce the car idle time. Intensification of production processes in marshalling yards provides a reduction in car turnover and in idle time and high economic efficiency of capital investments. The work covers the issues related to improving the efficiency of functioning of marshalling yards in the railway transport reforming conditions. Practical value. Using the methods of determining the rational working (rehandling) capacity of marshalling yards for distribution of train traffic flows between them makes it possible to improve the quality indicators of marshalling yard operation.Цель. Научная работа своей целью имеет выбор рациональных технологических параметров организации процесса перевозок, которые позволили бы практически реализовать движение грузовых поездов с наиболее эффективным распределением поездопотоков. Рассматривается также снижение показателя простоя вагонов вследствие увеличения скорости доставки грузов и поиск путей увеличения пропускной способности сортировочной станции. Методика. Приведены технические и эксплуатационные характеристики сортировочных станций Европы и Украины. В качестве методов исследования принят анализ работы станции, анализ продвижения вагонопотоков, анализ графика исполненного движения поездов, натурных листов формы ДУ-1 по прибытию и отправлению поездов. Разработаны схемы для расчетов пропускной способности горловин, перерабатывающей способности сортировочной горки, допустимых уровней загрузки системы. Результаты. По итогам исследования рассчитана пропускная (перерабатывающая) способность основных элементов станции. Суточные загрузки сортировочной горки и вытяжных путей существенно изменяются по вариантам и градациям размеров движения. Это влияет на простой составов и, в целом, на величину критерия, согласно которому будет выбираться оптимальное техническое оснащение, оптимальное взаимодействие в работе подсистем и путевое развитие станции. Этот критерий должен учитывать затраты на техническое оборудование, сооружения путей, локомотивы, а также соответствующие эксплуатационные расходы во всех вариантах. Таким образом, выбор оптимального взаимодействия должен устанавливать экономически целесообразный уровень эксплуатационной надежности работы подсистем, их техническую и путевую мощность. Научная новизна. Увеличивая производительность работы канала отправления поездов, сортировочной горки и вытяжных путей, возможно интенсифицировать процессы обработки поездов и уменьшить простои вагонов. Интенсификация технологических процессов на сортировочных станциях обеспечивает уменьшение оборота вагонов, сокращение простоев и высокую экономическую эффективность капитальных вложений. В исследовании рассмотрены вопросы, связанные с повышением эффективности функционирования сортировочных станций в условиях реформирования железнодорожного транспорта. Практическая значимость. Использование методов определения рациональной пропускной (перерабатывающей) способности сортировочных станций, для распределения поездопотоков между ними, дает возможность улучшить качественные показатели работы сортировочных станций.Мета. Наукова робота має за мету вибір раціональних технологічних параметрів організації процесу перевезень, які дозволили б практично реалізувати рух вантажних поїздів із найбільш ефективним розподілом поїздопотоку. Розглядається також зниження показника простою вагонів внаслідок збільшення швидкості доставки вантажів та пошук шляхів збільшення пропускної спроможності сортувальної станції. Методика. Наведені технічні та експлуатаційні характеристики сортувальних станцій Європи та України. В якості методів дослідження прийнятий аналіз роботи станції, аналіз прямування вагонопотоків, аналіз графіка виконаного руху поїздів, натурних листів форми ДУ-1 по прибуттю та відправленню поїздів. Розроблені схеми для розрахунків пропускної спроможності горловин, переробної спроможності сортувальної гірки, допустимих рівнів завантаження системи. Результати. За висновками дослідження розрахована пропускна (переробна) спроможність основних елементів станції. Добове завантаження сортувальної гірки та витяжних колій істотно змінюється по варіантам та градаціям розмірів руху. Це впливає на простої составів та, в цілому, на величину критерію, згідно якого буде обиратися оптимальне технічне оснащення, оптимальна взаємодія в роботі підсистем та колійний розвиток станції. Цей критерій повинен враховувати витрати на технічне устаткування, спорудження колій, локомотиви, а також відповідні експлуатаційні витрати у всіх варіантах. Таким чином, вибір оптимальної взаємодії повинен встановлювати економічно доцільний рівень експлуатаційної надійності роботи підсистем, їх технічну та колійну потужність. Наукова новизна. Збільшуючи продуктивність роботи каналу відправлення поїздів, сортувальної гірки та витяжних колій, можливо інтенсифікувати процеси обробки поїздів та зменшити простої вагонів. Інтенсифікація технологічних процесів на сортувальних станціях забезпечує зменшення обороту вагонів, скорочення простоїв та високу економічну ефективність капітальних вкладень. У дослідженні розглянуті питання, пов’язані з підвищенням ефективності функціонування сортувальних станцій в умовах реформування залізничного транспорту. Практична значимість. Використання методів визначення раціональної пропускної (переробної) спроможності сортувальних станцій, для розподілу поїздопотоку між ними, дає можливість покращити якісні показники роботи сортувальних станцій

PROFESSIONAL TRAINING OF DENTISTS TO INCREASE ALVEOLAR BONE JAWS FOR DENTAL IMPLANTATION

Results of clinical trial in article are presented. The conducted sociological survey of 100 doctors of stomatologistssurgeons (76 men and 24 women) aged from 29 to 45 years, an experience of professional activity not less than 3 years after completion of training in the internship or clinical internship working in municipal (30 people), departmental (24 people) and private dental clinics and offices (46 people) the motivational component to performance of an osteal plasty of jaws is studied, and also the factors constraining introduction of methods of an osteal plasty in municipal and departmental stomatologic out-patient and polyclinic authorities are established. It is established that in municipal, departmental and private out-patient and polyclinic authorities to surgical activity in this direction 73, 3 %, 79, 2 % and 95, 7 % of dentists that was caused generally by desire of salary increase, respectively or desire of professional body height, and also other factors, respectively. It is emphasized that only 14 % of doctors of stomatologists-surgeons gain necessary knowledge of questions of jaw osteal plasty when training (professional retraining, improvement, clinical internship) in HIGHER EDUCATION INSTITUTIONS. Need of updating of training programs and thematic plans on the chairs which are carrying out professional retraining, improvement and (or) training of dentists in clinical internship concerning a surgical dentistry and maxillofacial surgery is noted

ДОСЛІДЖЕННЯ ВПЛИВУ ЕКСПЛУАТАЦІЙНИХ ПОКАЗНИКІВ ОЦІНКИ ПРОФІЛЮ КОЛІЇ НА ПРОПУСКНУ СПРОМОЖНІСТЬ ЗАЛІЗНИЦЬ

Purpose. Obtaining suitable indicators for profile track classification (combining a diversity of its individual elements) to enhance the bandwidth of plots. Methodology. Analysis was done with polygon profiles. Rectified profile of each plot was grouped by the steepness of the elements within the increment of 1-2 %. For each plot was determined magnitude of the estimated rise and medium-sized rise on the working part of the profile. Longitudinal profiles were classified into four types by the magnitude of the proportion of light elements profile and estimated rises. Classification criteria are given for these four types of profiles with additional breakdown of each type into subgroups depending on the magnitude of the estimated rise. Findings.Researches proved that the maximum speed increasing on falls reduces the magnitude of the average fall and increases the proportion of the working profile. To test the proposed classification of profiles juxtaposition of freight trains time motion, calculated for real plots and by the corresponding typical profiles was carried out. Originality. Simplifying the calculations significantly, prevailing methods for assess profile track do not provide the full and accurate representation of the actual character impact of profile track at important tractional-operational and operational indicators. Conventional schemes do not accurately reflect the actual structure of track profiles, and therefore the use of them for concrete calculations can lead to wrong conclusions. Therefore, this classification of longitudinal profiles of the railway network becomes more important, which allow refer railway lines to a particular class upon longitudinal profile on the base of simple classifications marks and therefore use the tractional-operational calculations made for typical profiles in respect of certain lines. Practical value. Grouping of all explored plots by magnitude of average rise in the working part of the profile and analysis of the profile structure that is relevant to average rise, revealed that the proposed value of k is a simple, stable and specific indicator for the classification of the profile plot.Цель. Работа направлена на получение устойчивых показателей для классификации профиля пути (объединяющих в себе все многообразие отдельных его элементов) с целью усиления пропускной способности участков. Методика. Был проведен анализ профилей полигона. Выпрямленный профиль каждого участка был сгруппирован по крутизне элементов в пределах приращения 1−2 %. Для каждого участка определялась величина расчетного подъема и среднего подъема на рабочей части профиля. По величине удельного веса легких элементов профиля и расчетных подъемов продольные профили были классифицированы по четырем типам. Приведены классификационные признаки для этих четырех типов профилей с дополнительной разбивкой каждого типа на подгруппы, в зависимости от величины расчетного подъема. Результаты. Исследователями доказано, что увеличение максимальной скорости на спусках нивелирует величину среднего уклона и увеличивает долю рабочей части профиля. Для проверки предложенной классификации профилей выполнено сопоставление времени движения грузовых поездов, подсчитанного для реальных участков, и по соответствующим им типичным профилям. Научная новизна. Существенно упрощая расчеты, существующие способы оценки профиля пути не дают достаточно полного и точного представления о действительном влиянии характера профиля пути на важные тягово-эксплуатационные и эксплуатационные измерители. Условные схемы недостаточно точно отражают структуру реальных профилей пути, в связи с чем использование их для конкретных расчетов может привести к ошибочным выводам. Поэтому большое значение приобретает такая классификация продольных профилей железнодорожной сети, которая позволила бы на основе простых классификационных признаков относить железнодорожные линии к определенному классу по продольному профилю и, следовательно, использовать в отношении некоторых линий тягово-эксплуатационные расчеты, выполненные для типичных профилей. Практическая значимость. Группировка всех исследованных участков по величине среднего подъема на рабочей части профиля и анализ соответствующей данному среднему подъему структуры профиля показал, что предложенная величина к является простым, устойчивым и характерным показателем для классификации профиля участка.Мета. Робота спрямована на отримання стійких показників для класифікації профілю колії (об’єднуючих у собі різноманіття окремих його елементів) з метою посилення пропускної спроможності ділянок. Методика. Проведено аналіз профілів полігону. Випрямлений профіль кожної ділянки був згрупований за крутизною елементів у межах прирощення 1−2%. Для кожної ділянки визначалась величина розрахункового підйому та середнього підйому в робочій частині профілю. За величиною питомої ваги легких елементів профілю та розрахункових підйомів поздовжні профілі були класифіковані за чотирма типами. Приведені класифікаційні ознаки для цих чотирьох типів профілів із додатковою розбивкою кожного типу на підгрупи, в залежності від величини розрахункового підйому. Результати. Дослідниками доведено, що збільшення максимальної швидкості на спусках нівелює величину середнього ухилу та збільшує частку робочої частини профілю. Для перевірки запропонованої класифікації профілів виконано співставлення часу руху вантажних поїздів, розрахованого для реальних ділянок, та за відповідними їм типовими профілями. Наукова новизна. Суттєво спрощуючи розрахунки, існуючі способи оцінки профілю колії не дають достатньо повного та точного уявлення про дійсний вплив характеру профілю колії на важливі тягово-експлуатаційні та експлуатаційні вимірники. Умовні схеми недостатньо точно відображують структуру реальних профілів колії, у зв’язку з чим використання їх для конкретних розрахунків може привести до помилкових висновків. Тому більше значення набуває така класифікація поздовжніх профілів залізничної мережі, котра дозволила б на основі простих класифікаційних ознак відносити залізничні лінії до певного класу за поздовжнім профілем і, отже, використовувати стосовно певних ліній тягово-експлуатаційні розрахунки, виконані для типових профілів. Практична значимість. Групування усіх досліджених ділянок за величиною середнього підйому на робочій частині профілю та аналіз відповідної даному середньому підйому структури профілю показав, що запропонована величина к є простим, стійким та характерним показником для класифікації профілю ділянки

STUDY OF CAR TRAFFIC FLOW STRUCTURE ON ARRIVAL AND DEPARTURE AT THE MARSHALLING YARD X

Purpose. The paper is aimed to analyse the existing car traffic organization at the marshalling yard aimed to reduce downtime of cars. Methodology. The methods of mathematical statistics allowed building the histogram of car traffic flow distribution at the marshalling yard and assessment of their parameters. The key quantitative and qualitative indicators of the station operation were analyzed. In order to analyze the effect of rehandling volume on the rehandled transit car downtime elements at the station we plotted the dependence graph of the car downtime elements on the rehandling volume. The curve variation on the graph clearly shows the effect of rehandling volume on two downtime elements: during formation and in expectation of operations. Findings. The question of reducing the average downtime of all car categories at the station should be solved by reducing unproductive downtime was proved. The correct determination of the average time spent by a rehandled transit car at the station is essential, especially in the conditions of new system of economic incentives. But still there is no separate methodology for determining the car downtime, which would allow to objectively consider the equipment and operation technology and exclude the possibility for subjective decisions. Originality. One of the main kinds of unproductive downtime during the carriage of goods by rail is a downtime on the marshalling yards in expectation of technological operations because of the system congestion. Reduction of this indicator is possible due to rational use of the marshalling yard capacity provided the rational distribution and car – and train flows between the major marshalling yards of Ukrzaliznytsia. Practical value. The analysis of changes in downtime elements, depending on the rehandling volume allows not only to identify the car downtime reduction methods, but also to make a correct assessment of station staff work, as well as to adjust the rate of idle wagons

ДОСЛІДЖЕННЯ СТРУКТУРИ ВАГОНОПОТОКІВ ПО ПРИБУТТІ ТА ВІДПРАВЛЕННІ СОРТУВАЛЬНОЇ СТАНЦІЇ X

Purpose. The paper is aimed to analyse the existing car traffic organization at the marshalling yard aimed to reduce downtime of cars. Methodology. The methods of mathematical statistics allowed building the histogram of car traffic flow distribution at the marshalling yard and assessment of their parameters. The key quantitative and qualitative indicators of the station operation were analyzed. In order to analyze the effect of rehandling volume on the rehandled transit car downtime elements at the station we plotted the dependence graph of the car downtime elements on the rehandling volume. The curve variation on the graph clearly shows the effect of rehandling volume on two downtime elements: during formation and in expectation of operations. Findings. The question of reducing the average downtime of all car categories at the station should be solved by reducing unproductive downtime was proved. The correct determination of the average time spent by a rehandled transit car at the station is essential, especially in the conditions of new system of economic incentives. But still there is no separate methodology for determining the car downtime, which would allow to objectively consider the equipment and operation technology and exclude the possibility for subjective decisions. Originality. One of the main kinds of unproductive downtime during the carriage of goods by rail is a downtime on the marshalling yards in expectation of technological operations because of the system congestion. Reduction of this indicator is possible due to rational use of the marshalling yard capacity provided the rational distribution and car – and train flows between the major marshalling yards of Ukrzaliznytsia. Practical value. The analysis of changes in downtime elements, depending on the rehandling volume allows not only to identify the car downtime reduction methods, but also to make a correct assessment of station staff work, as well as to adjust the rate of idle wagons.Цель. Научная работа своей целью имет анализ имеющейся организации вагонопотоков по сортировочной станции с целью уменьшения простоя вагонов. Методика. Используя методы математической статистики, были построены гистограммы распределения вагонопотоков сортировочной станции и проведена оценка их параметров. Проанализировано выполнение основных количественных и качественных показателей работы станции. Для анализа влияния объема переработки на элементы простоя на станции транзитного вагона с переработкой построен график зависимости элементов простоя вагонов от объема переработки. Характер изменения кривых на графике наглядно отображает влияние объема переработки на два элемента простоя: под накоплением и в ожидании выполнения операций. Результаты. Подтверждено, что вопрос сокращения среднего времени простоя вагонов всех категорий на станции нужно решать за счет уменьшения времени непроизводительного простоя. Верное определение среднего времени нахождения на станции транзитных вагонов с переработкой имеет важное значение, тем более в условиях новой системы экономического стимулирования. Но до сих пор так и не существует отдельной методики определения простоя вагонов, которая позволяла бы объективно учитывать техническую оснащенность и технологию работы и не давала места для субъективных решений. Научная новизна. Одним из основных видов непроизводительного простоя при перевозке грузов железнодорожным транспортом является простой на сортировочных станциях в ожидании выполнения технологических операций из-за загруженности системы. Уменьшение этого показателя возможно при рациональном использовании пропускной способности сортировочных станций при условии рационального распределения вагоно- и поездопотоков между основными сортировочными станциями Укрзализныци. Практическая значимость. Анализ изменения элементов простоя в зависимости от объема переработки позволяет не только целенаправленно определять методы по сокращению простоя вагонов, но и осуществлять точную оценку работы коллектива станции, а также корректировать норму простоя вагонов.Мета. Наукова робота має за мету аналіз наявної організації вагонопотоків по сортувальній станції із метою зменшення простою вагонів. Методика. Використовуючи методи математичної статистики, були побудовані гістограми розподілу вагонопотоків сортувальної станції та проведено оцінювання їх параметрів. Проаналізовано виконання основних кількісних та якісних показників роботи станції. Для аналізу впливу об’єму переробки на елементи простою на станції транзитного вагону із переробкою побудувано графік залежності елементів простою вагонів від об’єму переробки. Характер зміни кривих на графіку наглядно відображує вплив об’єму переробки на два елементи простою: під накопиченням та в очікуванні виконання операцій. Результати. Підтверджено, що питання скорочення середнього часу простою вагонів усіх категорій на станції потрібно вирішувати за рахунок зменшення часу непродуктивного простою. Вірне визначення середнього часу знаходження на станції транзитних вагонів із переробкою має важливе значення, тим паче в умовах нової системи економічного стимулювання. Але до цього часу так і немає окремої методики визначення простою вагонів, яка б дозволяла об’єктивно враховувати технічну оснащеність та технологію роботи і не давала місця для суб’єктивних рішень. Наукова новизна. Одним із основних видів непродуктивного простою при перевезенні вантажів залізничним транспортом є простій на сортувальних станціях в очікуванні виконання технологічних операцій через завантаженість системи. Зменшення цього показника можливе при раціональному використанні пропускної спроможності сортувальних станцій за умови раціонального розподілу вагоно- та поїздопотоків між основними сортувальними станціями Укрзалізниці. Практична значимість. Аналіз зміни елементів простою в залежності від об’єму переробки дозволяє не тільки цілеспрямовано визначати методи по скороченню простою вагонів, але й здійснювати вірну оцінку роботи колективу станції, а також корегувати норму простою вагонів