Les pratiques intermodales en Suisse

En se penchant sur les données du Microrecensement de 2010 et en les mettant en perspective avec celles de l’enquête précédente de 2005, nous montrons que, même si l'intermodalité représentent des parts des déplacements assez faibles, on constate, en Suisse, des évolutions significatives de ces pratiques de mobilité, en particulier dans les aires urbaines et pour les motifs routiniers. Les évolutions mises en évidence apparaissent comme le corollaire de l’utilisation croissante du train et des transports publics enregistrée en Suisse. L’intermodalité reflète donc des comportements de mobilités urbains, mais aussi une mobilité interurbaine croissante depuis une quinzaine d’années

La ville compacte remise en cause ? Formes urbaines et mobilités de loisirs

Finally the weekend! The time to escape the dense city to enjoy quieter en-vironments? While leisure occupies a central place in our lifestyles, what is the relationship between urban styles and mobility? Are the inhabitants of city centers more mobile, seeking a greener environment in which to spend their free time? This would be the "barbecue effect," which invites stopping advocating for density and upgrading to suburban styles. This book explores this controversy by examining the cases of Geneva and Zurich, to answer some questions: Does the barbecue effect really exist?Enfin le week-end ! L’occasion de fuir la ville dense pour profiter d’environnements plus calmes ? Alors que les loisirs occupent une place centrale dans nos modes de vie, les déplacements induits par les loisirs des citadins sont peut-être à même de remettre fondamentalement en cause l’idée de ville compacte dont les vertus en matière de mobilité étaient jusqu’ici largement reconnues. C’est ce que suggèrent certains chercheurs, soulignant que les liens entre formes urbaines et mobilités n’ont été que peu abordés en prenant en compte les loisirs. Or, pour ce motif, ce sont bien les habitants des centres qui sont les plus mobiles. Selon eux, cela s’expliquerait par le fait qu’ils bénéficieraient de plus faibles possibilités de passer leur temps libre sur leur lieu de vie en comparaison avec les propriétaires de maisons avec jardin profitant d’un environnement verdoyant. Cet « effet de compensation » ou « effet barbe-cue », méconnu, inviterait dès lors à changer de paradigme : cesser de prôner la densité et revaloriser les formes périurbaines afin de réduire ce type de mobilités particulièrement polluantes. Cet ouvrage explore cette controverse en se penchant sur les cas de Ge-nève et Zurich. Son ambition est d’apporter des réponses précises aux en-jeux scientifiques et opérationnels de ce débat. L’effet barbecue existe-t-il vraiment ? Qui sont les plus grands pollueurs en matière de mobilité lorsque l’on intègre le motif loisirs ? Est-ce que la ville compacte doit être critiquée sous cet angle

La ville compacte remise en cause ? Formes urbaines et mobilités de loisirs

Finally the weekend! The time to escape the dense city to enjoy quieter en-vironments? While leisure occupies a central place in our lifestyles, what is the relationship between urban styles and mobility? Are the inhabitants of city centers more mobile, seeking a greener environment in which to spend their free time? This would be the "barbecue effect," which invites stopping advocating for density and upgrading to suburban styles. This book explores this controversy by examining the cases of Geneva and Zurich, to answer some questions: Does the barbecue effect really exist

D'un quartier à l'autre : analyse quantitative de la marche dans la Suisse urbaine

Un grand nombre de métropoles occidentales connait une évolution des mobilités quotidiennes dans leur centre, avec l’émergence d’un modèle associé à la proximité. Les modes doux, ou actifs, sont davantage pratiqués par des ménages ayant renoncé à l’automobile, et construisant leurs modes de vie à partir des aménités de leur quartier. Dans les mêmes métropoles, la pauvreté urbaine et l’exclusion sociale semblent s’aggraver. Les populations concernées se déplacent moins ou moins loin. Au cœur de cette double dynamique, la marche doit être considérée comme un mode de déplacement à part entière, d’une part parce qu’elle permet de se déplacer et d’accéder à des activités et des services, d’autre part parce qu’en sous-considérant la marche, sa pratique et les moyens de la développer resteront peu connus. Les déterminants sociaux et spatiaux doivent être considérés ensemble dans l’analyse de la pratique de la marche urbaine, c’est ce que nous avons fait afin de répondre aux deux questions suivantes: Qui sont les marcheurs dans les cinq grandes agglomérations suisses que sont Zurich, Genève, Bâle, Berne et Lausanne ? La présence de la marche est-elle le reflet (mécanique) de la densité urbaine ou tient-elle de la diversité de l’urbanisation en termes de fonctions ? Les résultats de cette comparaison permettent de mettre en évidence des régularités, en particulier au niveau des profils individuels des marcheurs, ainsi que quelques différences inattendues propres à la densité et à la mixité fonctionnelle habitat/emploi. Ainsi, et en particulier dans les trois métropoles suisses alémaniques, la marche n’est pas moins présente dans les zones les moins denses et les moins mixtes en termes d’habitat et d’emploi

Amélioration de la qualité de service et évolution de la fréquentation de CarPostal

Cette étude se situe dans le cadre dune recherche multidisciplinaire sur les pratiques modales en couronne des agglomérations mandatée par CarPostal avec pour objectif principal de mieux comprendre les pratiques de mobilité des usagers actuels et potentiels de CarPostal. Les résultats de cette ample recherche ont mené léquipe à sinterroger sur le lien entre loffre et la demande et les effets concrets des augmentations de fréquences sur la fréquentation des lignes. Suffit-il daugmenter la fréquence pour que la fréquentation suive ? Quels sont les facteurs ou les conditions favorables à une augmentation de la fréquentation ? Dans quels contextes cette tendance se confirme ou sinfirme ? Comment les régions font-elles face aux contraintes et aux défis liés à la planification de loffre ? Le présent rapport permet de répondre à ces interrogations