Achieving a Jobs-Housing balance in the Paris region - the potential of reducing car trafic

Many experts believe that the uninterrupted lengthening of trip distances, and especially trip-to-work distances, is carried mostly by urban sprawl combined to growing functional (economic functions/residential functions) and social (high-class residential areas/low-class residential areas) specialization of urban space. According to them, these three dynamics (urban sprawl - functional specialization - social specialization) drag along quantitative and qualitative spatial imbalances between economic and residential functions and these spatial imbalances contribute to widen the distance separating workers' homes and job places, and hence, to lenghten the trips-to-work. On the basis of this diagnosis, the re-establishement of a greater balance, on both quantitative and qualitative grounds, between jobs and housing in different areas of the city is currently emerging as a major issue regarding the car-traffic reducing goal. Making the assumption that the multiplication of long-distance trips occurs as a consequence of greater difficulties encountered by households searching decent housing nearby workplaces, many experts argue that efficient urban policies promoting a diversified housing supply nearby job centres would allow more reasonable commuting distances and that such a return should go forth with a reduction in car traffic. In this paper, through a simulation model based on re-assignment of households closer to their workplaces, we examine the potential of car traffic reduction in the case of the Paris region. More precisely the impact of jobs-housing balance policy is based on a simulation model which states assignment of households located far from their work place within zones located nearer to the work place. The households that are reassigned are those where all workers travel more than a given time-threshold to reach their work place. These households are relocated within a perimeter around either the work place of the head of the household if it is a one worker household or the work place of the female worker if it is a two worker household - this perimeter is defined with reference to a time-threshold (set to 20, 30 or 45 minutes by private car or by public transport). For each type of household (defined according to social status, number of workers and family profile), the type of housing demanded by reassigned households is derived from the structure of housing detained by households that are already located within the perimeter of re-assignment. Three analyses are conducted on the basis of this simulation. According to the different time-thresholds : first, we estimate the total distances saved on home-work trips by private car when households are reassigned. Second, we identify the characteristics of reassigned households (especially social status, number of workers, family profile, residential location, job location, etc.). Third, we estimate the housing offer/demand imbalance after re-assignment (with specific interest for the case of housing for low-income groups).

Potential for car use reduction through a simulation approach: Paris and Lyon case studies

The aim of the present study is to evaluate the possible extent of modal shifts from car use to 'alternative modes' (public transport, cycling, walking) without any change in individual patterns of activity. Its approach is based on a transfer procedure that allows the simulation of the maximal potential market for transport modes other than the private car. The method is based on repeated iterations of a simulation model that assigns journeys to transport modes other than the automobile based on a number of improved public transport scenarios. Demand is channelled towards individual modes (walking, cycling), public transport, and a combination of individual and public modes, based on their relative time and distance performance. The modal transfer procedure is applied to several transport supply scenarios, which provide a picture of what is possible in the sphere of modal split. Each simulation entails a potential transfer of private vehicle-km to each of the other modes. Even where different public transport scenarios are simulated, the transfer is evaluated for round trips in both the Paris and Lyon surveys. There is therefore no modification in the activity pattern of the people surveyed nor trips induced by improvements in transport supply. The aim is not to predict what would be the modal split in other circumstances, but the upper limit of the shifts. This paper presents our methodology and the principal results obtained through numerical simulations based on figures for the Paris and Lyon conurbations. This approach demonstrates that a policy focused on modal shifts has the potential to reduce car use, but that this potential is limited. Any aspiration to reduce car use further would mean changes in the patterns and location of activity.Urban transport ; Modal split ; modal split simulation method ; Transportation policy ; Car use reduction ; Public transport ; Individual daily mobility ; modal transfer ; Paris (France) ; Lyon (France)

Penser les mobilités de demain : Essai de clairvoyance prospective

National audiencePar mobilité, nous entendons le comportement de déplacement des hommes dans l'espace, qu'il s'agisse des déplacements fréquents de la vie de tous les jours, des déplacements de rupture du quotidien (tourisme), ou encore des changements résidentiels qui impliquent un changement de territoire vécu. L'analyse de la mobilité constitue l'un des analyseurs des modes de vie et des usages du temps, puisqu'elle est un support de la rencontre de l'autre et de la réalisation d'activités, mais l'analyse des modes de vie ne s'y réduit pas, en particulier parce que le domicile est aussi un lieu privilégié d'expression de ces modes de vie. C'est sur une logique d'allers-retours entre les exigences de l'hyper modernité, l'identification des rationalités comportementales et l'observation des stratégies mises en œuvre par les acteurs que nous construirons notre propos sur l'avenir de la mobilité et des modes de vie. Nous l'introduirons par un retour sur la deuxième moitié du vingtième siècle, qui nous permettra de prendre la mesure des transformations et d'en comprendre les rationalités sous-jacentes. Nous caractériserons ensuite les tensions principales qui se manifestent aujourd'hui. Nous déboucherons enfin sur les thèmes qui nous paraissent incontournables pour une prospective des modes de vie

Exploring the Relationship Between Work and Travel Behavior on Weekdays: Analysis of Paris Region Travel Survey over 20 Years

International audienceThis paper questions the relationship between work and weekdays travel behavior of workers. Not only commuting trips are taken into account but also business trips. Data come from the 1983 and 2001 Travel Survey of the Paris Region. Results show significant differences between working days, during which work trips dominate, and non-working days during which non-work trips are by far more numerous and also more diversified. Moreover travel behavior is different on workdays if the worker has made business trips or not. In addition our research shows how differences in travel behavior by gender and by professional status are highlighted by taking into account business trips and by separating working and non-working days. Finally, we highlight the main changes over the 1983-2001 period

Efficacité spatiale des réseaux de transport dans une perspective de réduction drastique de l'usage de la voiture – Applications aux zones denses parisienne et lyonnaise

Durant les vingt dernières années, les politiques de déplacements urbains ont développé les réseaux de routes – autoroutes - radiales ou périphériques, ainsi que de nouveaux services de transports publics (métro, TER, tramway...). Cette amélioration constante des infrastructures de transport est au cœur des politiques puisqu'elle permet de maintenir et plus fréquemment d'augmenter la vitesse des déplacements. Or, aujourd'hui, il est reconnu que cela a contribué à l'étalement urbain de la population et des activités.Les conditions de mobilité individuelle (vitesse et coûts des déplacements) ont contribué à une réduction de la densité urbaine. Cela se traduit par des changements dans l'usage des modes de déplacements : réduction des parts de marché des déplacements en vélo ou à pied, relative stabilité de la part de marché des déplacements en transports collectifs, et un usage croissant de l'automobile. La voiture domine maintenant l'ensemble des autres modes de déplacements.Dans un contexte où l'opinion publique est généralement favorable au développement des transports publics et des prises de position politique qui reflète cette opinion, nous avons voulu quantifier la rigidité de l'usage de la voiture en termes de temps, de vitesses et de la localisation géographique des déplacements, par rapport à une politique de réduction drastique de son usage dans les zones denses urbaines et en faveur d'un développement des modes de déplacements « doux », pouvant être compétitifs avec la voiture. Pour cela, nous analysons la rationalité de l'usage de la voiture par rapport à la vitesse de déplacements des modes alternatifs à celle-ci. Est-ce que les automobilistes d'une zone dense urbaine peuvent réaliser leur programme d'activités quotidiennes sans changer la localisation de leurs activités, avec un autre mode de déplacements que la voiture, sans accroître leur budget-temps de déplacements et sans faire diminuer la vitesse de leurs déplacements ?Nous proposons de quantifier et de qualifier le volume maximum de réduction de la place de la voiture en ville appelé potentiel transférable, tout en respectant les programmes d'activités des individus dans l'espace géographique urbain et dans le temps. Nous explorons par la suite les effets d'une croissance forte de l'offre en transports collectifs sur ce volume maximum de réduction de la place de la voiture en ville. Enfin, nous analysons les effets d'une augmentation du budget temps de déplacements journaliers des individus que l'on peut assimiler à une politique généralisée de baisse de la vitesse de la voiture. Les analyses se basent sur les zones denses des agglomérations parisienne et lyonnaise, à partir des données issues de L'enquête globale transport de la Région Ile-de-France de 1992 et de l'enquête ménages déplacements de l'agglomération lyonnaise de 1995.La méthode développée pour quantifier et qualifier le « potentiel transférable » est basée sur des itérations répétées d'une procédure de transfert modal des déplacements automobiles vers les modes doux de déplacements (marche à pied, vélo, transports collectifs). Cette procédure de transfert s'appuie sur une série de règles de transfert. Il ne s'agit donc pas d'une approche comportementale, mais d'une approche permettant d'estimer le marché potentiel (maximum) des modes doux sous différents scénarios d'offre de transports collectifs.La communication présente la méthodologie développée pour déterminer le potentiel de transfert ainsi que les résultats obtenus. Au-delà d'une quantification des transferts, nous développons une analyse spatiale. Cette analyse est effectuée sur l'espace géographique des deux agglomérations parisienne et lyonnaise autour de l'évolution des déplacements et des véhicules*kilomètres transférés de la voiture sur les modes « doux » à l'issue de la simulation d'un scénario.Politique des transports ; déplacements urbains ; répartition spatiale des flux ; usage de la voiture ; développement des transports collectifs ; Paris (France) ; Lyon (France)

Mobilité urbaine : cinq scénarios pour un débat

Ce document propose cinq scénarios contrastés d'évolution de la mobilité urbaine. Il constitue, sous la forme d'une note de travail, un des premiers volets de la réflexion engagée au début de l'année 2000, parle Centre de Prospective et de Veille Scientifique de la DRAST sur la prospective de la mobilité. Cet exercice de scénarisation, comme l'ensemble du programme dans lequel il s'intègre, n'aurait pu cependant être mené à bien sans l'appui de la Mission de recherche sur les transports et du PREDIT, qui ont dès le départ ont soutenu l'initiative (G. Brun).Le texte de ces scénarios a été, pour l'essentiel, écrit par trois auteurs :Yves Crozet, Jean-Pierre Orfeuil, et Marie-Hélène Massot. Mais les idées exprimées sont, plus généralement, le fruit d'un travail collectif mené par un groupe d'une dizaine d'experts appelés ici, pour simplifier, le“groupe de Batz” – du nom du lieu où la structure des scénarios a été définie.Composition du groupe d'experts CPVS-MRT sur la prospective de la mobilité urbaine (“Groupe de Batz”).Animateurs : Serge Wachter ; Jacques Theys.Membres rédacteurs : Yves Crozet ; Jean-Pierre Orfeuil ; Marie-Hélène Massot ; Marc Weil ; François Bellanger ; Vincent Fouchier.Membres non rédacteurs : Gérard Brun ; Eliane de Vendeuvre ; Michel Bonnet.scénarios ; évolution ; prévision de la demande ; mobilité urbaine ; Politique des transports urbains

Evaluation of car traffic reduction potential in urban area, Paris and Lyon case-studies

The private car currently dominates travel in large metropolitan areas and its use is on the increase, in spite of the fact that public opinion is generally in favour of the development of public transport and political statements which reflect this opinion. Furthermore, the available projections and an analysis of the potential effect of conventional policies indicate that although such policies are able to exert some control, it is limited.Then, the question, that this research directed by INRETS will attempt to answer, is: could a major metropolitan area operate with a radically different transport system that is based principally on the use of modes other than the automobile? By "radically different", we mean a system in which use of the conventional automobile would be reduced in a non-marginal manner, by, say, between a third and a half of all private car vehicle-kilometres.This research does not attempt to justify a move towards a radically different system a lot as already been said on it. Instead, the project will perform different transport simulations and assess on based-rules the effect on the use of modes.Transport scenarios have been designed to incorporate a progressive improvement in public transport supply in the following respects: increase in speeds on the roads, increase in service frequencies during off-peak periods, creation of exclusive public transport lanes, reserving radial roads for public transport, extension of metro and regional express rail and reorganisation of bus routes in response to this. We have also devised and simulated a set of appropriate accompanying strategies that are intended to improve the effectiveness of public transport supply, for example policies to encourage the use of the bicycle or park and ride schemes. The methodology, developed by INRETS has been applied on Paris and Lyon region based on the last household travel survey conducted in each area. For each transport scenario, Paris and Lyon models are used to calculate public transport time for all trips whatever is the actual mode of transport. We then applied the procedure of mode transfer to assess the effect of each of these scenario on mode choice. The procedure is based on automatic rules. Trips, or more precisely round trips, are assigned to one or other of the alternative modes on the basis of elimination rules (no walking for distances over 2 kilometres, no cycling over 8 kilometres, no modal transfer if the purpose of the round trip is for escorting purposes...) and on the basis of constraints (individual travel-time budgets, the length of each trip and round trips, the existence of transport supply...). This system of rules and constraints constitutes the core of the modal transfer procedure.The paper will present both the methodology and results obtain from Paris and Lyon case studies.Urban transport ; Modal split ; modal split simulation method ; Transportation policy ; Car use reduction ; Paris (France) – Lyon (France)

Une ville sans voiture : utopie ?

L'amélioration des systèmes de transport dans les agglomérations (vitesse accrue et baisse des coûts de transport) a contribué à la diminution de la densité dans les zones urbaines et a conduit à un usage dominant de la voiture et une très forte réduction de l'usage de la marche et du vélo, tandis que les transports en commun sont restés globalement stable. L'usage de la voiture est maintenant dominant face aux autres modes de transport y compris dans la métropole parisienne. Cette domination de la voiture conduit de plus en plus l'opinion publique à réclamer une réduction de son usage et le développement d'alternative à son usage. L'objectif de ce travail est de déterminer si ces demandes sont compatibles avec les vitesses pratiquées actuellement à l'aide de chacun des modes de transport. Plus précisément notre objectifs est de répondre à ces questions : Est-ce que les conducteurs ont une bonne appréciation de la vitesse quant à leur choix de comportement ? Combien de conducteurs pourraient gagner du temps en changeant de mode de transport ? Que peut-on attendre, en termes de réduction de l'usage de la voiture, d'une amélioration significative de l'offre de transports collectifs ou bien d'une réduction forte de la vitesse de l'automobile ? Cet article présente la méthodologie ainsi que les principaux résultats obtenus à travers les simulations conduites sur les agglomérations de Lyon et de Paris.Politique de transport ; vitesse ; budget-temps de transport ; simulation ; report modal ; mobilité quotidienne

Etude de faisabilité d'un système de transport radicalement différent sur les zones denses parisienne et lyonnaise

L'usage privé de l'automobile domine largement les déplacements dans les grandes aires métropolitaines. Son usage y est croissant, et ce malgré une opinion publique généralement favorable au développement des transports publics et des prises de position politiques qui reflètent cette opinion. En outre, les projections disponibles et l'examen des potentiels de régulation liés aux politiques traditionnellement envisagées (maîtrise du stationnement, développement des transports publics, instruments économiques (péage urbain) ou fiscaux (TIPP)) montrent que l'impact de ces politiques reste limité.La question à laquelle nous souhaitons répondre dans le cadre de cette communication est la suivante : peut-on envisager un fonctionnement satisfaisant d'une grande aire métropolitaine fondé sur un système de transport radicalement différent, reposant principalement sur l'usage d'autres modes que la voiture particulière ? Par « radicalement différent », nous entendons un système dans lequel l'usage de la voiture particulière pourrait être réduit de manière non marginale, d'au moins la moitié des véhicules * kilomètres automobiles, pour fixer les idées.Dans ce travail, nous ne cherchons pas à justifier l'orientation vers un système radicalement différent. Notre objet consiste à mettre en œuvre différents scénarios de transport, afin d'évaluer sur la base de règles de transfert les effets sur l'usage d'autres modes que la voiture dans les zones denses des agglomérations parisienne et lyonnaise.Les scénarios de transport ont été mis en œuvre en simulant une amélioration progressive de l'offre en transports publics : croissance des vitesses commerciales sur les lignes de surface, croissance du service en généralisant à la journée l'offre de la période de pointe du soir, mise en site propre des lignes de bus, création de nouvelles lignes de transports publics, extension des lignes de métro et des lignes de trains express régionaux et restructuration du réseau de bus. Nous avons également identifié et simulé une série de mesures d'accompagnement qui sont susceptibles d'améliorer l'efficacité de l'offre en transports publics, telles que la mise en œuvre de rabattements en vélo ou en voiture vers les lignes de transports publics ou de stratégies d'information pour les usagers.La méthode, développée par l'INRETS depuis 1996, a été appliquée aux agglomérations parisienne et lyonnaise sur la base des dernières enquêtes ménages déplacements de chacune des agglomérations. Pour chaque scénario de transport, des modèles sont utilisés afin de calculer les temps en transports publics de l'ensemble des déplacements, quel que soit le mode de déplacement utilisé dans les enquêtes ménages déplacements. Nous appliquons ensuite une procédure de transfert modal pour évaluer les effets de chacun des scénarios sur l'usage des modes doux. Les déplacements, ou plus précisément les boucles de déplacements, sont assignés à un des modes alternatifs sur la base de règles éliminatoires (pas de transfert vers la marche pour des distances supérieures à 2 kilomètres, pas de transfert vers le vélo pour des distances supérieures à 8 kilomètres, pas de transfert si le motif de déplacement des boucles est « accompagnement »...) et sur la base de contraintes (respect des budgets-temps de déplacement des individus, distance de chaque déplacement et boucle, existence d'une offre en transports publics...). Ce système de règles et de contraintes constituent le cœur de la procédure de transfert modal, qui examine les possibilités de transfert dans le contexte de scénarios d'offre en transport.Evaluation ; système de transport ; transfert modal ; mode de déplacement ; politique de déplacements urbains ; simulation ; transport collectif ; voiture particulière ; aire métropolitaine ; Paris (France) ; Lyon (France)