Vacaciones en Roma: ZTL, Ecopass y otras formas de entender el control de acceso al centro urbano

No obstante su impopularidad, cuando de limitar el tráfico en el centro urbano se trata, una de las medidas que suelen obtener mejores resultados es, sin duda, el control de acceso en cualquiera de sus formas: Zonas de Tráfico Limitado, peaje por congestión, peaje medioambiental, o los más recientes créditos de movilidad, son distintas maneras de conseguir idénticos (o no tanto) fines. Pese a la hostilidad que provocan - erigida como una de las principales barreras a vencer-, este tipo de medidas muestran una indudable eficacia si se miden en términos de consecución de objetivos. Desde la implantación en Roma de las Zonas de Tráfico Limitado en 1989, hasta el ecopass de Milán (2008), han pasado suficientes años y, sobre todo, coches, como para, quizá, replantearse la estrategia. La presente comunicación, tras un breve repaso a cada una de los distintas modalidades de restricción de acceso, abundará más específicamente el origen de las dos medidas mencionadas y sus principales resultados: cuánto y cómo han contribuido a los objetivos a que pretendían servir (reducción de la contaminación, de la congestión, aumento del uso del transporte público, etc.), ventajas de uno sobre otro, exportabilidad del modelo, etc. El análisis comparado intentará dar respuesta, entre otras cosas, a la reciente polémica creada en Roma ante el anuncio municipal de la posibilidad de cambiar el esquema ZTL por ecopass o la coexistencia de ambos. Por otro lado, comoquiera que, pese al éxito demostrado, más allá de la consabida renuencia a pagar por el uso de algo que se considera un derecho, existen también barreras a la implementación, - ausencia de una planificación coherente, áreas de aplicación excesivamente reducida, falta de control efectivo, exceso de autorizaciones, etc.- que aparecen como los principales problemas que privan de efectividad a una, en principio, prometedora estrategia de reducción del tráfico y consecución de todos los efectos asociados, también se analizarán, siquiera sucintamente, dichos obstáculos. En definitiva, el análisis comparado de las distintas medidas de restricción de acceso al centro permitirá extraer conclusiones acerca de su idoneidad según el tipo de ciudad a que se aplique, ofreciendo, en consecuencia, la posibilidad de optar por una u otra no sólo en función de sus resultados, sino de las dificultades, prácticas o tecnológicas, para su implementación

De los PDU,s a los PMU,s pasando por los LTP,s: el trabalenguas de la ciudad sostenible

Mucho se ha escrito acerca de la necesidad de implementar planes de movilidad urbana sostenible. En efecto, de los Plans de déplacements urbains (planes de Desplazamiento Urbanos-PDU) iniciados en Francia en el año 1982, y los Local Transport Plans (P

Sustainable mobility in metropolitan areas

Transport is one of the four priorities of the EU Thematic Strategy on Urban Environment. Cities concentrate 80% of European population and transport is a key element for their economic vitality. However it also produces pollution, noise, global warming, congestion, etc. Some cities have faced this problem - particularly aggravated by this relatively new phenomenon known as urban sprawl, perfectly distinguishable in new housing developments perfectly unsustainable-, through integrated strategies which takes account of the interrelations among land use patterns, transport supply and, last but not least, the role of the different modes of transport, in a sort of co-modality that includes walking and cycling. Sustainable Urban Transport Plan for cities or Company Management Plans for big industries look for those objectives

Impact assessment of a new parking pricing écheme in Madrid city centre.

Ponencia en Congres

Evaluar la participación pública en el Transporte

A la hora de aplicar cualquier sistema de evaluacion, lo primero que se debe reflexionar es que criterios de evaluacion van a ser utilizados. Esta no es una cuestion inmediata en muchos casos, como es el que nos ocupa. En el caso de la evaluacion de los procesos participativos, resulta complejo determinar a priori estos criterios, pues deberian ser determinados por las caracteristicas de cada proceso y los diferentes agentes sociales involucrados en el. Sin embargo, puede resultar interesante el ejercicio de identificar una serie de criterios que, con caracter general, sirvan para identificar correctamente un proceso participativo aplicado a la planificacion del transporte. En el presente trabajo se analizan los criterios de evaluacion utilizados en la literatura para evaluar la participacion publica, tanto en el transporte mismo como en disciplinas afines. Tras un analisis de estos criterios se hace una seleccion de los mas significativos aplicables a este ultimo. A partir de esta seleccion se realizo una encuesta sobre la perception de dichos criterios a diferentes agentes involucrados en un proceso participativo importante sobre una nueva linea de alta capacidad ferroviaria en el norte de Italia, con sus resultados se ha podido elaborar una propuesta de criterios clave para la participacion publica en la planificacion del transporte, asi como analizar los niveles de importancia segun tipo de agentes y teorias actuales sobre el tema

Squaring the circle: The BHLS concept

The transport systems known as Bus Rapid Transit (BRT) was launched in Curitiba, Brazil, in 1974 as a means of offering efficient and effective bus travel within the fast expanding city. This experience, together with other big examples like in Ottawa (since 1983) or in Quito (since 1994), have proven to be an efficient and effective solution to mass transport. Throughout Europe similar experiences have started to be developed, but responding to a different concept of quality of service. Bus systems such as the “trunk network”, in Sweden, the Metrobus, in Germany, or the BHNS (Bus à Haut Niveau de Service), broach the quality of service from a wider perspective than the BRT, as it considers aspects such as image, confort...,apart from speed, frequency or reliability. These new systems - BHLS (Buses with a High Quality of Service) - allow to combine quality of service of tramways with the lower costs and higher flexibility of bus systems, and offers very interesting solutions in terms of accessibility, a wide range of service levels, that allows the system to be adapted to the different urban contexts (size, population, density…) In the economic situation we are now living, the lack of funds provides BHLS an important role in public transport. Less costs with the same quality of service seems to be a very attractive option. The aim of this article is to compare the different European experiences of tramways and BHLS, specially from the economic point of view, considering the costs, benefits and advantages of each of them

Del BRT al BHLS: un enfoque europeo de los sistemas de transporte masivo en autobús.

Los sistemas conocidos como Bus Rapid Transit (BRT), nacidos en Estados Unidos en la década de los 70, han mostrado ser una solución tan eficaz como eficiente para el transporte de masas. La evolución del concepto, hasta lo que actualmente se denomina BHLS (Bus with a High Level of Service), permite combinar las ventajas de los tranvías en cuanto a velocidad, frecuencia, imagen, confort, etc., con los menores costes y el nivel de capacidad y flexibilidad que los autobuses conllevan. Una cuadratura del círculo que coloca a este nuevo sistema a medio camino entre el tranvía y los autobuses digamos regulares, adoptando las ventajas de uno y otro. En un momento económico como el actual, es evidente que la limitación- cuando no falta- de fondos abre para el BHLS todo un campo de oportunidades en las áreas urbanas como un atractivo modo de transporte que combina la calidad de los modos ferroviarios con la flexibilidad de los autobuses. Es, precisamente, el contexto socio económico actual el que lleva a las autoras a reflexionar acerca de las ventajas comparativas, sobre todo desde el punto de vista financiero, de estos tres sistemas de transporte de masas: autobús, ferrocarril y, finalmente, el BHLS. El análisis de costes, puesto en relación con los beneficios y ventajas que cada sistema lleva asociados, permitirá extraer una serie de conclusiones acerca de sus posibilidades reales como el innovador sistema de transporte de masas que pretende ser

The Spanish territorial context: an analysis in light of the European urban sustainable mobility plans.

The current land use patterns (low-density, sprawl, etc.) and their impacts on transport and mobility force to the implementation of Urban Sustainable Mobility Plans (USMP) as a strategy to achieve urban sustainable mobility. Those plans already existing in some European countries have been recently implemented in Spain; however, since the core of those strategies lays on the territorial and administrative structure of each country, this is the main aspect that the authors have examined, together with the impact of different policy documents from the European Commission (Action Plan on Urban Mobility, Urban Environment Strategy, etc.) So, in this paper the authors have analyzed the territorial and administrative contexts from countries that could be considered as pioneers in the adoption of USMP, and the role that both mobility and transport issues play on them (if so) and, hence, into the barriers and constraints to implement those plans. Given their similar government structure Italy and Spain are the cases finally selected to make a comparison. To do so, the legal competencies on land use and mobility of the different levels of authorities, have been analyzed showing, in the Spanish case at least, the lack of integration of the USMP in the land use planning, with a remarkable exception: the Law on mobility of the Catalonian regional government. The Italian case, being different since the integration is well defined in the legal realm, fails into practice due in part to the many sectoral planning regulations. As main conclusions, the authors outline the most significant barriers for the implementation of USMP, the need of a compulsory framework to develop integrated land use/transport strategies, the problems that the so called subsidiarity principle entails since this process should be leaded by the highest institutional levels (European Union and National Governments), and some feasible actions that could be taken from the different administrative levels to overcome these constraints

Private funding and management for public interchanges in Madrid

Interchanges are key elements for improving seamless mobility in metropolitan areas where multi-stages trips are increasing. Interchange facilities make transfers short, easy and comfortable, and therefore Public Transport (PT) trips became more attractive and competitive. However, good quality interchanges are rather expensive, especially with regard to construction and operation. The solution launched in Madrid was a public–private scheme where all stakeholders involved play a key role. The first experience was Avenida America Interchange in the border of Madrid CBD, which opened in 2000. The construction was carried out through a Build and Operate and Transfer (BOT) tender. Three public bodies were involved: Municipality, Regional Government and Public Transport Authority. The concessionaire was a company constituted by a transport operator, several construction companies and a national bank. The revenues came from a fee which pays every bus using the facility, some shops, two parking lots, and other business. This positive experience has been extended to the construction of four new interchanges that were inaugurated in the years 2007 and 200

Desarrollo de una metodología multicriterio para la evaluación de la investigación del transporte

La evaluación de proyectos es un campo en crecimiento continuo. En efecto, la Unión Europea financia desde 1984 los Programas Marco para el desarrollo e investigación de la tecnología y, de manera análoga, muchos países de la Comunidad Europea están impulsando la evaluación de la investigación, para cuantificar el „Value for Money’ (VfM) en este campo. Tradicionalmente, la evaluación de proyectos de transporte ha sido de tipo económico, si bien recientes estudios han venido a enmarcar esta evaluación dentro de los tres aspectos del desarrollo sostenible, cuantificando los resultados desde un punto de vista social. Un conjunto de documentos internacionales constituye el marco de referencia que propone, entre otras cosas, evaluar tres aspectos: (1) la efectividad de la investigación en los resultados; (2) su contribución a la comunidad científica; y (3) su utilidad a la sociedad en general. Así, sobre la base de las necesidades actuales de la investigación y la evaluación, en el presente trabajo se propone el desarrollo de una metodología de evaluación de proyectos de investigación del transporte. Comoquiera que los proyectos a evaluar deben ser recientes, se han seleccionado de entre los llevados a cabo a lo largo del Quinto y Sexto Programa Marco. Se medirán los resultados científicos y el desarrollo de la investigación a través de cuatro tipos de indicadores: científicos, sociales, de utilidad y económicos