L'intégration des Supply chains Internationales impliquées au Maroc : Le rôle du contexte culturel.

International audienceCet article a pour objectif de comprendre la nature et les bases de développement de l'intégration relationnelle des entreprises Marocaines impliquées dans des Supply Chains internationales. Il vise ainsi à démontrer que la nature de l'intégration relationnelle nouée, dépend étroitement de la nature de la confiance développée envers le partenaire étranger, qui est elle aussi fortement déterminée par les caractéristiques de la culture nationale. Le papier est conclut avec la construction d'un modèle théorique qui fera l'objet d'un test empirique ultérieur

Mondialisation et pilotage global des flux : Proposition d'une grille de lecture des concepts mobilisés

20 pagesInternational audienceDevant la mondialisation des échanges, la recherche en sciences de gestion s'est logiquement intéressée au pilotage global des flux, et force est de constater qu'il existe une grande diversité d'approches selon les disciplines et l'objet sur lequel porte l'attention. Les notions de chaînes logistiques internationales, de global value chains, de filières mondiales et de supply chains internationales sont souvent mobilisées par les chercheurs. Si des similitudes existent entre ces notions, les différences ne sauraient être masquées et appellent à une utilisation particulière de chacune d'entre elle. L'objet de cette communication est de faire un état de l'art synthétique sur ces différentes approches et de proposer un cadre d'utilisation de chacune

Following the plan and tinkering. What lessons from the Covid-19 crisis for supply chain risk management?

International audienceThe Covid-19 health crisis, a crisis of supply and demand simultaneously, reduced the effects of prior planning of risk management and thus obliged supply chain managers to improvise more, to tinker in the sense of Lévi-Strauss (1962). The problematic of this paper concerns the articulation between the deliberate actions planned before the crisis and this necessary organisational bricolage during the crisis to maintain the company's performance. The case study of an SME in the heating and air conditioning sector sheds light on this combination and discusses its organisational implications by proposing a theoretical enrichment of SCRM

Quand les schémas logistiques mondiaux questionnent le rôle de l’État-stratège. Retour sur France Logistique 2025

The positioning of States in global value chains has become a highly important competitive factor. Logistics and transportation constitute therefore an important lever for strategical action by states. In light of these issues, this article intends to report on the national logistics strategy, “France Logistique 2025”, whose roadmap was presented in March 2016. Beyond the deconstruction of its content and process, the objective here is to enrich the reflection about the strategist-state role and the missions in the definition and implementation of a policy, which cuts naturally across activity sectors and territories.Le positionnement des États au sein des global value chains est devenu un enjeu majeur de compétitivité. La logistique et le transport constituent, dans ce cadre, de véritables leviers d’action stratégique des États. Au regard de ces enjeux, l’article propose de dresser un bilan de la stratégie logistique nationale, France Logistique 2025, dont la feuille de route a été présentée en mars 2016. Au-delà d’en déconstruire le contenu et le processus, l’objectif est ici d’enrichir aussi la réflexion sur le rôle et les missions de l’État-stratège dans la définition et le déploiement d’une politique par nature transversale aux secteurs d’activité et aux territoires

Le category management, un vecteur de transversalité ?

International audienc

La mutualisation logistique dans le canal de distribution : une stratégie de contournement de la Loi de Modernisation de l'Economie

International audienc

Fiscalite dans les global value chains : Un point de vue gestionnaire sur les enjeux de la Belt Road Initiative

International audienc

Nouvelles routes de la soie, nouvelle mondialisation

International audienceLe projet BRI (Belt and Road Initiative) lancé en 2013 par Xi Jinping est sans équivalent dans l’histoire au regard des moyens, notamment financiers, déployés par la Chine pour le réaliser. Cet article questionne les logiques sous-jacentes à cette initiative, et de façon plus prospective, les potentiels enjeux de cette nouvelle mondialisation.La nouvelle architecture des flux mondiaux initiée et portée par la Chine au bénéfice de ses entreprises et de son économie, qu’il s’agisse de l’amélioration de la performance des supply chains industrielles et commerciales ou des revenus liés à l’exploitation de ce réseau logistique mondial, a pour ambition de profiter aussi aux nombreux pays qu’elle relie en facilitant leur intégration dans les échanges internationaux. Leur développement économique, compte tenu des ressources chinoises (financières, mais aussi technologiques et humaines) qui y sont projetées, augure une montée en compétence globale de ces populations et pourrait modifier aussi les indicateurs démographiques, sociaux et environnementaux.Ces nouvelles routes dessinent les global value chains de demain, moins éclatées à l’échelle mondiale avec des pôles industriels et logistiques plus proches des marchés de consommation. Ces global value chains, dans lesquelles il appartiendra aussi aux Occidentaux de s’insérer au risque d’une compétitivité dégradée dans un contexte concurrentiel mondial exacerbé, sont synonymes d’un nouveau capitalisme qui ne remet pas en question ses fondamentaux, mais pourrait contribuer à la réduction de ses effets sociaux et environnementaux à l’échelle mondiale, à une mondialisation finalement plus équilibrée.Il ne s’agit évidemment pas d’être naïf sur le caractère potentiellement hégémonique de ce projet chinois. Mais il ne s’agirait pas non plus, sous prétexte d’un modèle de capitalisme d’Etat de plus en plus opposé au modèle qui se diffuse dans les pays occidentaux, d’en avoir une lecture strictement négative, orientée aussi par les conflits géopolitiques qui animent les relations entre les principales puissances mondiales

Transformation des chaînes de valeur et des routes du commerce mondial : une opportunité pour les ports secondaires ?

Over the last thirty years, the increasing globalisation of economic exchanges has contributed to the emergence of a network of main ports linked together by maritime transport and, in particular, the lines developed by the major shipping lines or the alliances they have formed. In addition to Asian ports, and particularly Chinese ports given the national port strategy, this network of main ports has also been structured by investments made by shipping lines in port terminals intended to become their regional hubs and thus facilitate the massification of flows. From these hubs, feeders serve other ports, giving rise to a form of classification within these main global ports. This organisation has helped to shape the global value chains, or world trade routes, which are both the medium and the result of globalisation. The covid-19 health crisis, the ensuing economic crisis and current geopolitical tensions are all contributing to a possible transformation of these global value chains. The purpose of this paper is therefore to examine the possible impacts on maritime transport, with a focus on the renewed role of secondary ports.Based on the results of a survey of around one hundred shippers (supply chain management), three elements will be highlighted. The first concerns changes in purchasing strategies, with, at the very least, a "China+1" strategy, which may extend to industrial relocations. The challenge is to examine the possible locations for these relocations and to consider the potential advantages of the secondary ports of origin. In considering these changes of port of origin, the second is maritime transport and the relevance of having smaller ships to link these secondary ports of origin to secondary ports of destination, in a model comparable to that of charter airlines. Finally, and this constitutes the third element, the question of the reintegration of maritime transport arises, which accentuates the relevance of the choice of secondary ports.Ces trente dernières années, la mondialisation croissante des échanges économiques a contribué à faire émerger un réseau de ports principaux reliés entre eux par le transport maritime et, en particulier, les lignes élaborées par les grandes compagnies maritimes ou les alliances qu'elles constituent. Au-delà des ports asiatiques, et particulièrement chinois compte tenu de la stratégie portuaire nationale, ce réseau de ports principaux s'est aussi structuré au gré des investissements consentis par les compagnies maritimes dans des terminaux portuaires destinés à devenir leurs hubs régionaux et à faciliter ainsi la massification des flux. A partir de ces hubs, des feeders desservent d'autres ports et font ainsi apparaître une forme de classification au sein de ces ports principaux à vocation mondiale. Cette organisation a contribué à façonner les global value chains, ces routes du commerce mondial, qui sont à la fois le médium et le résultat de la mondialisation. La crise sanitaire de la covid-19 tout comme la crise économique qui lui a succédé ou les tensions géopolitiques actuelles contribuent à une possible transformation de ces global value chains. L'objet de cette communication est alors d'étudier les impacts possibles sur le transport maritime avec un focus sur un rôle renouvelé des ports secondaires. En nous fondant sur les résultats d'une enquête auprès d'une centaine de chargeurs (direction supply chain), trois éléments seront mis en avant. Le premier concerne les changements en termes de stratégies achat avec, a minima, une stratégie « Chine+1 » qui peut s'élargir à des relocalisations industrielles. L'enjeu est de questionner les lieux possibles de ces relocalisations et d'envisager les avantages potentiels des ports secondaires d'origine. En envisageant ces changements de ports d'origine, le deuxième relève du transport maritime et de la pertinence d'avoir des navires de plus petite taille pour lier ces ports secondaires d'origine à des ports secondaires de destination dans un modèle comparable à celui des compagnies charters dans le transport aérien. Enfin, et cela constitue le troisième élément, la question de la réintégration du transport maritime se pose et accentue alors la pertinence du choix des ports secondaires