En ny tilgang til samfundsøkonomisk vurdering: Om at sammenligne pærer og æbler. – Prøv det!

Baggrund: Stigende mobilitet som følge af mere effektive transportsystemer og stigende materiel velstand er drivkæfterne bag den stadige stigning i transportomfanget, som vi historisk set har været vidne til. Samtidig bevirker vores stigende velstand også, at vi i højere grad er blevet opmærksom på og lægger vægt på ren luft, sikker trafik og fredelige omgivelser og andre miljøgoder. Disse to forhold har ført til en skærpelse af den indbyggede konflikt i transportsektoren mellem fordelene ved mobilitet og de afledte miljømæssige ulemper. Hvorledes skal vi afveje vores ønske om at kunne bevæge os frit, hurtigt, langt og ofte i forhold til de miljøgenerne, der er forbundet hermed. Metoder: Økonomernes svar på ovennævnte spørgsmål er, at man skal gennemfører samfundsøkonomiske vurderinger v.h.a. Cost-Benefit metoden af såvel infrastrukturinvesteringer som andre transportpolitiske tiltag. Alle fordele og ulemper, inkl. de miljømæssige, kvantificeres og værdisættes, hvorefeter den samlede samfundsmæssige rentabilitet af projektet beregnes. Det altoverskyggende problem er, at en række miljømæssige og andre effekter enten er helt eller delvist udeladt, eller at opgørelsen er særdeles usikker på grund af huller i vor videnser om effekterne, værdisætningen eller den fremtidige udvikling. Dette har fået mange fagfolk og beslutningstagere til at stille spørgsmåltegn ved, om cost-benefit analyse overhovedet er nyttigt som beslutningsstøttevæktøj. Specielt når miljøforbedringer er et af formålene eller, når betydelige miljømæssige konsekvenser er involvere. Grundlag: (Eksempler, der viser, betydningen af usikkerheden og hvordan den behandles.) Resultater: Indlæget vil argumentere for cost-benefit analyse at samfundsøkonomiske analyser bør være en vigtig del af beslutningsgrundlaget, fordi beslutningstagerne er bedre stillet med end uden - også selvom der er svagheder ved metoderne. Den bedste måde at takle usikkerheden på er ved i videst muligt omfang at forsøge at værdisætte miljøeffekterne og derved inddrage dem i analysen. De beskrevne alvorlige begrænsninger i cost-benefitmetoden i praksis kræver imidlertid en helt ny tilgang til cost-benefit analysen som beslutningsværktøj. De vil aldrig kunne levere et facit med to streger under. Nettonutidsværdien er dermed heller ikke i sig selv resultatet af analysen. Selve arbejdsprocessen, hvor netto-nutidsværdiens robusthed testes over for usikre opgørelser og alternative fremtidsscenarier med videre, giver til sammen en dybere indsigt i, hvad der er de væsentligste effekter og deres indbyrdes størrelsesorden, og hvad der er de kritiske forudsætninger. De samfundsøkonomiske vurderingers værdi som beslutningsstøtteværktøj afhænger af, at denne forståelse bliver formidlet til beslutningstagerne

Enhedsomkostninger for trafikkens luftforurening

Indlægget beskriver et afsluttet projekt for Trafikministeriet, som har opstillet en metode og foreløbige tal for skadesomkostningerne fra trafikkens luftforurening, opgjort dels pr. kg emission af CO, HC, NOx, partikler SO2 og CO2 og dels pr. km for alle transportformer. Størrelsesordenen af de marginale eksterne omkostninger, herunder luftforurening, og sammenhængen med trafikomfanget, fordelingen på transportmidler, vejtyper mv. har betydning for indretning af afgiftsstrukturen på transportområdet med henblik på at opnå hensigtsmæssige incitamenter ud fra en samfundsøkonomisk betragtning. I forbindelse med Trafikministeriets projekt 'CO2 reduktioner i transportsektoren' blev der foretaget en opgørelse af de marginale luftforureningsomkostninger pr. køretøjskilometer for vejsektorens transportmidler med udgangspunkt i Vejdirektoratets hidtidige skøn baseret på over forebyggelsesomkostningerne ud fra omkostninger og effekt fra katalysatorer. I dette projekt er opgørelserne i stedet baseret på skadesomkostningerne. Arbejdet er overvejende baseret på studier af den internationale litteratur, som er søgt tilpasset den danske transportsektor, mens egentlige måleresultater eller modelopstillinger for Danmark ikke indgår. Den centrale kilde for nærværende arbejde har været afrapporteringen fra 1995 af det meget omfattende EU-finansierede ExternE-projekt, der havde til formål at analysere og kvantificere de eksterne omkostninger fra energiproduktion baseret på forskellige energikilder. Projektet, der blev påbegyndt i 1993 som en videreførelse af det fælles EU/US "Fuel Cycles Study", blev varetaget af et internationalt team, der omfatter mere end 30 organisationer. Efterfølgende er der også blevet udført et tilsvarende studie for transportsektoren, ExternE Transport, som i høj grad bygger videre på samme grundlag, og som i øjeblikket er under færdiggørelse. Desværre har nærværende arbejde ikke haft mulighed for direkte at benytte resultaterne herfra, men det bør udgøre fundamentet for en videreførelse af arbejdet i en egentlig opstilling af eksterne omkostninger for transportsektorens luftforurening i Danmark. Selv om projektet præsenterer nye omkostnings--estimater, som må betragtes som en forbedring sammenlignet med de tal, der hidtil har været tilgængelige, skal arbejdet altså først og fremmest ses som et forstudie til en egentlig af egentlige danske enheds-omkostninger for transportens luftforurening med udgangspunkt i de senere års omfattende internationale vidensopbygning på området

Metode til opgørelse af trængselsomkostninger

Indlægget beskriver et afsluttet projekt for Trafikministeriet vedrørende metoder til opgørelse af omkostningerne ved trængsel. Trængsel i trafikken opstår, når trafikvolumen nærmer sig kapacitetsgrænsen, og den påvirker samtlige trafikanters rejsetid. På en given vejstrækning vil en ekstra bilists færdsel således ikke kun påvirke vedkommendes selv, men også alle øvrige trafikanter på den pågældende del af vejnettet, idet den gennemsnitlige rejsetid på vejstrækningen øges. Den enkelte trafikants rejsevalg vil derfor medføre negative eksternaliteter. I forbindelse med Trafikministeriets projekt 'CO2 reduktioner i transportsektoren' blev der foretaget en første opgørelse over de marginale trængselsomkostninger pr. køretøjskilometer for vejsektorens transportmidler dvs. de omkostninger, der er forbundet med nedsat rejsetid som følge af høj trafikintensitet på vejnettet. I denne opgørelse blev trængselsomkostningerne opgjort ud fra en alternativbetragtning. Opgørelsen var baseret på relativt grove skøn over forebyggelsesomkostningerne ud fra nyinvesteringer i forbedring og udvidelse af vejnettet. Denne metode byggede på en den meget håndfaste antagelse om, at vejmyndighederne tilpasser infrastrukturen til det ændrede trafikomfang således, at trængselssituationen per kilometer er uændret. Omkostninger til udbygning af infrastrukturen betragtes dermed som det det koster at undgå yderligere trængsel. I nærværende projekt er trængselsomkostningerne i stedet forsøgt opgjort direkte ud fra trafikanternes øgede tidsforbrug ved en marginal forøgelse af trafikken. Arbejdet skal primært ses som et metodestudie, men for at sikre at projektets resultater så vidt muligt bliver anvendelsesorienterede, er inddraget et første forsøg på anvendelse af metoden i praksis baseret på eksisterende data. Som case studie er valgt København baseret på data fra Trafikministeriets Rejsevaneundersøgelse (TU) for 1995. Resultaterne af analysen giver et nyt bud på størrelsesordenen af de pågældende eksternalitetsomkostninger, målt som kr. per km opdelt på kørsel i forskellige urbaniseringsgrader. Det gennemsnitlige nøgletal for landet som helhed er af samme størrelsesorden som den tidligere opgørelse af trængselsomkostningerne fra CO2-projektet. Det bør dog understreges, at der er stadig tale om meget usikre opgørelser. Datagrundlaget for beregningerne har klart vist sig at være utilstrækkeligt til at producere robuste resultater, som kan anbefales anvendt generelt i forbindelse med samfundøkonomiske vurderinger fremover. Men det vurderes, at den opstillede metode er anvendelig til at opnå mere præcise resultater ved inddragelse af nye mere omfattende målinger af trafikomfang og rejsehastighed på vejnettet i København

Ekspertutvalg – implikasjoner for planlegging av fremtidens transportinfrastrukturutbygging av den raske teknologiske utviklingen i sektoren

Digitalisering endrer samfunnet på en så gjennomgripende måte at det har blitt karakterisert som den fjerde industrielle revolusjonen. Transportsektoren vil de kommende tiårene preges av denne utviklingen, og av den raske utviklingen knyttet til klimateknologi i sektoren. Dette gir store muligheter – men også store utfordringer for en sektor der langtidsplanlegging er en helt avgjørende forutsetning for å sikre nødvendig infrastruktur og transporttilbud. Transport er et område med høy prioritet, og det er derfor avgjørende med en effektiv og fremtidsrettet ressursbruk. Hvordan skal vi sikre at vi utnytter mulighetene og samtidig unngår kostbare feilinvesteringer? På denne bakgrunn nedsatte den norske regjeringen et ekspertutvalg med mandatet att kartlegge og analysere implikasjonene av ny teknologi for fremtidenes transportinfrastruktur. Ekspertutvalget gir rapport til samferdselsministeren i juni 2019.&nbsp

Samfundsøkonomiske vurderingsmetoder forpolitiske styringsmidler i transportsektoren

The Danish Ministry of Transport has carried out a project with the purpose of investigating the potential for and the social costs of implementing various policy measures in order to reduce the total emissions of CO2 from the transport sector in Denmark. The overall objective has been to improve the basis for policy decisions in the efforts to fulfil the national target for reduction of the CO2-emissions from the transport sector by calculating estimates of the social costs for a long list of potential policy measures. This paper focuses on the developed method for calculation of the social costs related to the implementation various policy measureuch as taxes and other economic instruments, investments and technology improvements and regulations. The approach is based on (partial) welfare econo-mics and takes into account a wide range of cost elements, not just investment and operating costs but also consumer surplus losses and gains as well as a first attempt to estimate the external costs per vehicle kilometre from infrastructure use, congestion, , accidents, air pollution and noise

Comparing the Scandinavian automobile taxation systems and their CO2 mitigation effects

Despite their similarities, Scandinavian countries have adopted starkly different automobile tax regimes. The Danish system entails very high and convex tax rates with moderate CO2 differentiation. In Norway, tax rates are high and convex with strong CO2 differentiation and total exemptions for zero emission vehicles, even from value added tax. Sweden practices feebates – CO2 dependent subsidization along with moderate taxation. Relying on a disaggregate discrete choice model of automobile purchase, we simulate the demand for passenger cars as of 2016 in Norway under a set of conditions resembling, respectively, the Danish, Norwegian or Swedish fiscal incentives before and after recent reforms. In all cases, implications are derived in terms of energy technology market shares, average type approval CO2 emission rates, and aggregate fiscal revenue. The automobile taxation system is seen to have remarkable impacts on all three accounts. In essence, among the three jurisdictions examined, the Norwegian fiscal regime has by far the strongest CO2 abatement effect. The Danish system is less effective in terms of CO2 abatement, but provides twice as much government revenue. The Swedish feebate strategy is by far the least effective in terms of both CO2 mitigation and revenue collection.publishedVersio

Transportens eksterne omkostninger– enhedspriser og samlede omkostninger

Det eksterne omkostningsstudie er igangsat med henblik på dels at etablere et revideret sæt enhedspriser for eksterne omkostninger til brug for samfundsøkonomiske analyser og trafikpolitiske drøftelser, og dels at etablere et skøn over de samlede eksterne omkostninger forbundet med vej- og banetransport i Danmark. De eksplicitte formål med studiet inkluderede således: Europæisk state-of-the-art" bl.a. m.h.p. diskussioner af de kommende Rammedirektiv om kørselafgifter. Input til Kørselsadfærdsudvalgets scenarieberegninger i relation til ændret afgiftsstruktur for godstrafikken. Forslag til et opdateret sæt af danske enhedspriser for trafikkens marginale eksterne omkostninger. Størrelsesordenen af gods- og passagertrafikkens totale eksterne omkostninger på vej og bane

Analyzing the Relationship Between Car Generation and Severity of Motor-Vehicle Crashes in Denmark

While in the last 40 years Danish roads have observed a decrease in the number of fatalities, research has not investigated the contribution of legislative, enforcement, technological, infrastructural and human factors to this reduction. In the context of a Danish car market with remarkably high registration tax causing potential buyers to hold longer onto old cars, the relationship between technological enhancements of vehicles and severity of crashes requires particular attention. The current study investigates the relationship between car generation (i.e., car’s first registration year) and injury severity sustained by car drivers involved in accidents in Denmark between 2004 and 2010. A generalized ordered logit model is estimated while controlling for several characteristics of the crash, the vehicle and the persons involved, and scenario analysis is performed for assessing the effect of car generation on drivers’ injury severity. Results illustrate that newer car generations are associated to significantly lower probability of injury and fatality, and that replacing older cars with newer ones introduces significant and not to be overlooked benefits for both population and society

Udviklingen i bilers passive sikkerhed:skadesgrad for førere af person- og varebiler

Den nedadgående tendens som antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken har udvist de seneste årtier, kan tilskrives mange forskellige faktorer, deriblandt den teknologiske udvikling af bilerne. I forhold til ældre årgange er nyere årgange af køretøjer udviklet med en højere sikkerhedsstandard både med hensyn til passiv og aktiv sikkerhed. Artiklen undersøger, hvordan den betingede skadesgrad for køretøjets fører korrelerer med køretøjsårgangen og kvantificerer dermed effekten af køretøjernes passive sikkerhed. Analysen er baseret på 80.502 førere af personbiler eller varevogne i 49.405 politiregistrerede uheld i Danmark fra 2004-2010. Datamaterialet indeholder både eneuheld og flerpartsuheld. Uheld med fodgængere, cyklister og lastbiler er frasorteret, og kun førerens skadesgrad er analyseret. Datamaterialet indeholder for hver observation detaljeret information om føreren, køretøjet og uheldet. Skadesgraden for føreren angives i fire diskrete og ordnede kategorier: ingen/kun materiel skade (85 % af førerne), let personskade (9 % af førerne), alvorlig personskade (6 % af førerne), dræbt (under 1 % af førerne). Da skadesgraden er diskret og ordnet, anvendes der i analysen en partial proportional odds model. I modellen inkluderes der foruden forklarende variable for køretøjet og uheldet også et antal forklarende variable for at tage højde den enkelte førers risikoprofil, bl.a. alder, køn, gyldighed af kørekort, selebrug og alkoholpromille for mandlige førere. Resultaterne viser, at der er en effekt af køretøjets årgang på førerens skadesgrad. Sammenlignes et køretøj fra 2010 med 2000, ses en reduktion i andelen af dræbte på 37 %. Alvorlige personskader reduceres med 23 % og lette personskader med 13 %. Disse reduktioner sker på bekostning af, at flere førere udelukkende pådrager sig materiel skade. Sidst præsenteres et antal scenarier, som på forskellig vis belyser effekterne af køretøjsårgangen. Første scenarie er en simulation af konsekvenserne af at udskifte alle køretøjer i uheldene fra 2010 med nye køretøjer fra 2010. Andet scenarie simulerer effekten af en et år yngre bilpark, og det sidste scenarie illustrerer effekten af at udskifte 50 % af køretøjerne, der er ældre end henholdsvis 10, 15 og 20 år, med nye køretøjer. Alle scenarier viser en reduktion af antallet af personskader ved at udskifte ældre årgange af køretøjer med nyere