Potenziale einer Multikuppelbarkeit im Schienenpersonennahverkehr

DE: Ein Großteil der Triebzüge im deutschen Schienenpersonennahverkehr besitzt die Scharfenbergkupplung Typ 10, die meist mechanisches und pneumatisches Kuppeln ermöglicht. Elektro-Kupplungen und Leittechnik sind aufgrund fehlender Normung größtenteils inkompatibel, sodass ein gekuppelter Betrieb unterschiedlicher Fahrzeugbaureihen nicht oder nur eingeschränkt möglich ist. Eine uneingeschränkte Kuppelbarkeit der Triebzüge könnte große Potenziale im täglichen Betrieb erschließen. Für diese Analyse wurde untersucht, welche technischen Maßnahmen eine Multikuppelbarkeit erfordert, wie regulatorische Anpassungen gestaltet werden könnten und welche betrieblichen Auswirkungen hierdurch zu erwarten sind. Erste Ergebnisse zeigen, dass durch eine Multikuppelbarkeit die Zahl an Direktverbindungen erhöht werden kann. Darüber hinaus kann die betriebliche Flexibilität durch den wechselseitigen Einsatz von Fahrzeugen gesteigert werden. Eine große Herausforderung stellt jedoch die Kuppelzeit innerhalb der Bahnhöfe und die damit verbundene Gleisbelegungszeit des Zuges dar. EN: The majority of multiple units in the German local rail passenger transport system have the Scharfenberg coupler type 10, which mostly allows mechanical and pneumatic coupling. Due to a lack of standardization, electric couplers and control technology are largely incompatible, so that coupled operation of different vehicle series is not possible or only possible to a limited extent. Unrestricted couplability of multiple units could open up great potential in daily operation. For this analysis, the technical measures required for multi-couplability were investigated, as well as how regulatory adjustments could be designed and what operational effects can be expected as a result. Initial results show that multicouplability can increase the number of direct connections. In addition, operational flexibility can be increased through the alternating use of vehicles. However, the coupling time within the stations and the associated track occupation time of the train pose a major challenge

Potenziale einer Multikuppelbarkeit von Fahrzeugen im öffentlichen Schienenpersonennahverkehr

DE: In Deutschland werden im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) überwiegend Triebzüge für die Personenbeförderung genutzt. Für die durch die Aufgabenträger ausgeschriebenen Streckennetze in den Bundesländern wird in der Regel eine netzspezifisch einheitliche Fahrzeugflotte vorgesehen, welche durch das zuständige Eisenbahnverkehrsunternehmen betrieben wird. Die Fahrzeugflotten der Strecken- oder Teilnetze sind bundesweit inhomogen und unterscheiden sich z. B. hinsichtlich Hersteller, (Unter-)Baureihen und Baujahr. Auch wenn in Teilnetzen eines größeren Streckennetzes identische Fahrzeugtypen desselben Herstellers eingesetzt werden, ist eine vollständige betriebsfähige Kupplung (mechanisch, pneumatisch, elektrisch, elektronisch) dieser Fahrzeuge kaum möglich. Durch diese Inkompatibilität lassen sich temporär ausgefallene Fahrzeuge eines Zugverbandes nicht ohne Weiteres ersetzen. Diese Situation schränkt den Betrieb erheblich ein und verhindert eine mögliche Kapazitätssteigerung der Netze. Ein besserer Zustand wäre gegeben, wenn sich künftig eine universelle Kuppelbarkeit verschiedener Fahrzeuge realisieren ließe. In diesem Beitrag wird zunächst ein Überblick über die Problematik der Kuppelbarkeit, die betrieblichen Vorteile der universellen Kuppelbarkeit von SPNV-Fahrzeugen sowie die Herausforderungen bei einer angenommenen universellen Kuppelbarkeit gegeben. EN: In Germany, regional rail passenger transport (SPNV) mainly uses multiple units for passenger transport. For the route networks advertised by the transport authority in the federal states, a network-specific, uniform vehicle fleet is usually provided, which is operated by the responsible railway company. The vehicle fleets of the routes or sub-networks are inhomogeneous nationwide and differ, e.g., with regard to manufacturer, series and the year of construction. Even if identical vehicle types from the same manufacturer are used in sub-networks of a larger route network, a fully operational coupling (mechanical, pneumatic, electrical, electronic) of these vehicles is hardly possible. Due to this incompatibility, vehicles in a train set that are temporarily out of service cannot be replaced offhandedly. This situation significantly restricts operations and prevents a possible increase in network capacity. The situation would be better if, in the future, it would be possible to realize universal couplings between different vehicles. This article provides an overview of the problem of coupling, the operational advantages of universal coupling of SPNV vehicles as well as the chances and challenges of an assumed universal coupling