Diseño y construcción de una celda de combustible tipo membrana de intercambio protónico.

Una celda de combustible tipo membrana de intercambio protónico (CCMIP) es un dispositivo que produce electricidad, calor y agua usando hidrógeno y aire. En este trabajo se ha diseñado y construido una CCMIP con un área activa de 25 cm2. Las partes de la celda fueron diseñadas usando SolidWorks 2005. Adicionalmente se muestra el diseño y construcción del sistema de alimentación y humidificación de aire e hidrógeno. Por último se describe el sistema de control de temperatura implementado

Celdas de combustible tipo membrana de intercambio protónico

Las celdas de combustible son dispositivos que generan energía eléctrica y calor a partir de la reacción química entre el hidrógeno y el oxígeno y cuyo subproducto es agua (2H2 + O2 → 2H2O). Este artículo pretende mostrar el principio de funcionamiento, el estado del arte, el campo de aplicación y los costos de las celdas de combustible tipo membrana de intercambio protónico

Sistema de control e instrumentación para un quemador experimental de alta presión tipo cañón

Este documento presenta el diseño e implementación de un sistema de instrumentación y control para un quemador experimental de alta presión de ACPM tipo cañón. Se describen cada uno de los módulos diseñados, los sensores seleccionados para la medición de presión, caudal de combustible, temperatura de los gases de combustión, detección de llama y posición para el control del flujo de aire

Mediciones de potencial zeta de microespferas de vidrio en glicol de etileno y en soluciones tampón de fosfato

Este artículo cubre el procedimiento y los resultados obtenidos midiendo potencial zeta (ζ) de microesferas de vidrio en glicol de etileno y en soluciones tampón (soluciones buffer) de fosfato. El potencial zeta fue medido usando el dispositivo NICOMP ZLS 388 el cual emplea el principio de dispersión electroforética de la luz. El potencial zeta de las microesferas en soluciones de agua y glicol de etileno fue medido entre -63 y -68 mV y en las soluciones tampón de fosfato varia entre -60 y -110 mV. Los resultados que fueron obtenidos son comparados con resultados publicados para las soluciones mencionadas. Finalmente son discutidas las dificultades asociadas con la medición del potencial zeta

PUESTA A PUNTO DE UN QUEMADOR EXPERIMENTAL DE ACPM DE ALTA PRESIÓN TIPO CAÑÓN

que se realizaron para poner a punto el quemador desarrollado en la primera etapa del proyecto de investigación: “Diseño, construcción, control y pruebas de un quemador experimental de ACPM de alta presión tipo cañón, para el Laboratorio de Térmicas”

Mediciones de potencial zeta de microespferas de vidrio en glicol de etileno y en soluciones tampón de fosfato

Este artículo cubre el procedimiento y los resultados obtenidos midiendo potencial zeta (ζ) de microesferas de vidrio en glicol de etileno y en soluciones tampón (soluciones buffer) de fosfato. El potencial zeta fue medido usando el dispositivo NICOMP ZLS 388 el cual emplea el principio de dispersión electroforética de la luz. El potencial zeta de las microesferas en soluciones de agua y glicol de etileno fue medido entre -63 y -68 mV y en las soluciones tampón de fosfato varia entre -60 y -110 mV. Los resultados que fueron obtenidos son comparados con resultados publicados para las soluciones mencionadas. Finalmente son discutidas las dificultades asociadas con la medición del potencial zeta

Natural Gas, a Mean to Reduce Emissions and Energy Consumption of HDV? A Case Study of Colombia Based on Vehicle Technology Criteria

In this study, the use of compressed and liquefied natural gas is evaluated for heavy-duty passengers (HDPV) and freight vehicles (HDFV). The evaluation is conducted considering the socioeconomic and vehicle fleet characteristics of Colombia. The energy consumption, the CO2, and the pollutant emissions of a baseline and four natural gas penetration scenarios are analyzed. The results show that the inclusion of natural gas reduces the energy consumption per capita of the HDPV and HDFV by up to 40% by 2050. Furthermore, PM2.5 emissions per capita are reduced up to 77% for HDPV and 90% for HDFV, while CO emissions per capita decreased by 82%. Additionally, the technological renovation of HDFV emerges as an effective way to reduce pollutant emissions in the medium term. The establishment of strategies to make HDFV cleaner and more efficient is imperative for the long term. Finally, a sensitivity analysis is conducted to evaluate the influence of the gross domestic product per capita (GDPc) over the indicators analyzed. The results show that higher GDPc demands more ambitious actions to decarbonize the transportation sector, since a considerable increase in energy consumption and emissions from heavy-duty vehicles is identified

The Effect of Driving Cycle Duration on Its Representativeness

There is an increasing interest in properly representing local driving patterns. The most frequent alternative to describe driving patterns is through a representative time series of speed, denominated driving cycle (DC). However, the DC duration is an important factor in achieving DC representativeness. Long DCs involve high testing costs, while short DCs tend to increase the uncertainty of the fuel consumption and tailpipe emissions results. There is not a defined methodology to establish the DC duration. This study aims to study the effect of different durations of the DCs on their representativeness. We used data of speed, time, fuel consumption, and emissions obtained by monitoring for two months the regular operation of a fleet of 15 buses running in two flat urban regions with different traffic conditions. Using the micro-trips method, we constructed DCs with a duration of 5, 10, 15, 20, 25, 30, 45, 60, and 120 min for each region. For each duration, we repeated the process 500 times in order to establish the trend and dispersion of the DC characteristic parameters. The results indicate that to obtain driving pattern representativeness, the DCs must last at least 25 min. This duration also guarantees the DC representativeness in terms of energy consumption and tailpipe emissions