Géoéconomie des détroits danois

Le contrôle des détroits danois a été un enjeu jusqu’à la fin du XIXe siècle, moment où l’alternative du canal de Kiel offre une autre possibilité de passage maritime entre la mer du Nord et la mer Baltique. Les liens fixes mis en service à la fin du XXe siècle et le jeu des grands acteurs portuaires, avec la montée en puissance du hub Hambourg-Lübeck, court-circuitent les détroits, qui se trouvent replacés au coeur d’une région européenne binationale.For many years, the Danish straits had been an object of rivalry up to the end of the nineteenth century when the Kiel Canal opened, which offered another option for maritime navigation between the North Sea and Baltic Sea. The fixed links, which became operational at the end of the twentieth century and the activities of major port operators, with the growing force of the Hamburg-Lübeck hub, have short-circuited the straits, which have since been replaced in the heart of a bi-national European region

Quelques conséquences de l’arrivée prochaine des méga porte-conteneurs

La tendance à l’utilisation de porte-conteneurs de plus en plus grands est liée à la croissance des échanges maritimes internationaux. Si les limites techniques en matière de construction navale ne sont pas un obstacle, les conséquences sur l’organisation même du transport maritime sont réelles : la surcapacité induite par le volume accru de cale va inciter les armements à capter de nouveaux types de marchandises dans le domaine des vracs et néo-vracs, ainsi qu’à gérer de façon plus efficace le repositionnement des conteneurs. Un nouveau concept de terminal devra être défini, placé en eau profonde sur le littoral d’un continent ou en situation insulaire. De nouveaux types de relations interportuaires sont à envisager avec l’introduction, dans un contexte très concurrentiel, de politiques de coopération entre ports.The trend of the use of always bigger containerships is linked with the growth of the maritime exchanges. If the technological limits in matter of shipbuilding are not an impediment, the consequences upon the management of maritime transport, most particularly the Alliances, are substantial. The overcapacity will instigate the shipping companies to attract new categories of goods within the sector of the bulks and neo-bulks, and also to manage the positioning of the boxes better. A new concept of terminal is to be defined situated in deep water on the coast of a continent or offshore on an island. New types of port relationships must be set up with the introduction of politics of port cooperation within the usual very competitive context

L'influence de la crise économique et des conflits armés sur les transports maritimes

Der Einfluss der wirtschafllichen Krise und der bewaffneten Konflikte auf den Seehandel. Aus der Abnahme der inter nationalen Handelsbezeihungen folgt ein Protektionismus, der nicht nur den Handel sondern auch den Seehandel Betrifft, daher die Vergeltungsniassnahmen einiger Länder. Die bewaffneten Konflikte in Amerika (Falkland, Zentralamerika) , im Mittleren Orient erfordern eine Anpassung, eine Veränderung des Transport) Husses. Der Wechsel zwischen Perioden der wirtschaftlichen Krise und des Wachstums, von Krieg und Frieden, hat den Seehandel nie behinderst.The reduction of international trade leads not only to commercial protectionism but also to purely shipping protectionism. This explains the retortion measures taken by some governments. The armed conflicts in America (The Faklands, Central America) in the Middle East call for adjustments and changes in the flow of traffic. The alternation between periods of war or of peace has never stopped sea traffic.La contraction des échanges internationaux induit un protectionnisme non seulement commercial mais aussi purement maritime d'où les mesures de rétorsion que prennent certains pays. Les conflits armés en Amérique (Malouines, Amérique Centrale), au Moyen-Orient, suscitent des adaptations, des modifications des flux de transports. L'alternance des périodes de crise économique ou de croissance, de guerre ou de paix n'a jamais empêché les transports maritimes de fonctionner.Marcadon Jacques. L'influence de la crise économique et des conflits armés sur les transports maritimes. In: Norois, n°122, Avril-Juin 1984. pp. 271-293

Ruptures et continuités sur les littoraux français : les cas des ports de commerce et du transport maritime / Breaks and continuities on the French coast : the case of French commercial ports and maritime transportation

During the last 35 years or so, huge changes have affected both French ports and the French merchant fleet. All the sectors of our fleet (passenger, bulk, general cargo) have been affected by general economic change and growing competition. The role of public authorities, the changes in shipownership itself, all have had many consequences for coastline activities. Major changes in the ports are explained by the evolution of naval technology and also transport links with the hinterland. On the quay side, stevedoring activity has been revolutionised. The result is that disruptive factors are more dominant than forces for continuity.Les ports français et la marine marchande ont connu depuis environ 35 ans une mutation. Tous les secteurs de notre flotte sont touchés (passager, vrac, divers) en liaison avec les changements économiques généraux et la concurrence accrue ; l'action des pouvoirs publics, les transformations de l'activité armatoriale elle-même ont des répercussions sur la vie des littoraux. Les modifications profondes dans les ports s'expliquent par l'évolution de la technologie navale et par celle des dessertes terrestres. Sur les quais, le travail de manutention a connu une révolution profonde. Le résultat est que les faits de rupture dominent sur les faits de continuité.Marcadon Jacques. Ruptures et continuités sur les littoraux français : les cas des ports de commerce et du transport maritime / Breaks and continuities on the French coast : the case of French commercial ports and maritime transportation. In: Cahiers du Centre nantais de recherche pour l'aménagement régional, n°47-48, 1997. Littoral 95 - Actes du Colloque International Continuités et ruptures sur les littoraux européens. pp. 175-182

Géographie portuaire de l'espace euro-méditerranéen

An intense harbour and maritime activity characterizes the Mediterranean. Successive stages in the evolution of maritime transport are visible there, starting with the «ZIP» which appeared in the 1970s, and more recently with the emergence of hubs for container transshipment. The countries bordering the sea, notably those of the European Union, have initiated harbour reforms and implemented policies to service their hinterlands.Une intense activité portuaire et maritime caractérise la Méditerranée, les étapes successives de l 'évolution du transport maritime y sont visibles d'abord avec les ZIP apparues dans les années 1970, puis plus récemment avec les «hubs» de transbordement des conteneurs. Les pays riverains ont engagé des réformes portuaires afin de s'adapter, notamment les pays de l'Union européenne, où par ailleurs, des politiques de desserte des arrière-pays portuaires sont mises en œuvre.Marcadon Jacques. Géographie portuaire de l'espace euro-méditerranéen. In: Méditerranée, tome 98, 1-2-2002. Systèmes de transport en mutation dans l'espace euro-méditerranéen. En hommage au professeur Maurice Wolkowitsch, sous la direction de Christiane Spill et Nicole Vaudour. pp. 55-66

L’étude des ports du Canada, base de réflexions sur les pratiques territoriales à l’échelle de l’Amérique du nord

Wondering about the activity of the Canadian port system will get us to consider the north-american territorail practices from different scales : starting from the city to provinces and Canada, then the whole north-american estate. The role of economic apparatuses (such as railway companies, shipowners, producers...) and politic makes or does not make the success of ports.La réflexion, à partir de l'activité du système portuaire canadien, permet de considérer les pratiques territoriales nord-américaines à différentes échelles : à l'échelle de la ville, de la province, du Canada, de l'Amérique du Nord enfin. Le jeu des acteurs économiques (compagnies ferroviaires, armateurs, producteurs et chargeurs...) et politiques fait ou non le succès des ports.Marcadon Jacques. L’étude des ports du Canada, base de réflexions sur les pratiques territoriales à l’échelle de l’Amérique du nord. In: Cahiers du Centre nantais de recherche pour l'aménagement régional, n°44-45, 1996. Vingt mille lieux... sur la terre - Pour que vive la géographie régionale - Hommage au Professeur Alain Chauvet. pp. 119-129

L’économie maritime et portuaire de Madagascar

The review of the State thesis presented below highlights the idea of the revitalization of the Malagasy economy thanks to the coastal and maritime activities within the framework of a global development territorial politic.Le compte rendu de la thèse d'État présenté ici met en valeur l'idée d'une reconversion de l'économie malgache vers des activités littorales et maritimes dans le contexte d'un aménagement raisonné du territoire.Marcadon Jacques. L’économie maritime et portuaire de Madagascar. In: Cahiers Nantais, n°52, 1999. Sillages sur l'océan indien. pp. 97-102

Transports maritimes et espaces insulaires en Europe

The maritime transport between islands and the continent is part of the european policy dealing with coasting trade which is still at its beginning. The maritime transport is a continuous necessity in spite of the unbalanced structure of trade flows. Thanks to these maritime links, islands can develop tourism. The end of the monopoly of the national flag in the next future will involve important changes.Les transports maritimes entre les îles et le continent relèvent de la politique européenne en matière de cabotage où tout reste à faire. Ils sont une nécessité permanente en dépit de la structure déséquilibré des flux de marchandises. Grâce à ces liaisons, des îles peuvent développer une activité touristique. La fin du monopole du pavillon national dans les années à venir entraînera des changements notables sur ces liaisons.Marcadon Jacques. Transports maritimes et espaces insulaires en Europe. In: Norois, n°145, Janvier-Mars 1990. Iles et sociétés insulaires. pp. 61-68

Logistique et transports internationaux : le cas de la filière portuaire

Abstract. — The maritime international transport axis created by the shipping companies converge towards the harbours from which diverge land transports mapped out with relay-centers. Containerisation, tele and data processing contribute to the cohérence between maritime mode and land transport mode so that the international transport link turn the fastest and the cheapest.Résumé. — Les axes de transports internationaux créés par les compagnies de navigation sur les mers convergent vers les ports d'où divergent des dessertes terrestres jalonnées de centres relais. La conteneurisation et la télématique contribuent à la cohérence entre les modes maritimes et terrestres de telle sorte que la chaîne de transport international soit la plus rapide au moindre coût.Marcadon Jacques. Logistique et transports internationaux : le cas de la filière portuaire. In: Revue Géographique de l'Est. Tome 29, N°3-4, année 1989. Transport et nouvelles dimensions internationales. Perspectives européennes. pp. 251-258

Les ports français et le Canada

Canada is not an important foreland for the french ports. The traffic goes essentially through Dunkirk and Marseilles-Fos as far as bulk is considered, and, for general cargoes through Le Havre. Both tramping and regular lines are used to organize the traffic.Le Canada n'est pas un avant-pays majeur pour les ports français. Les flux transitent surtout par Dunkerque et Marseille-Fos pour les vracs, et par Le Havre pour les marchandises diverses. Les échanges participent à la fois du type de navigation au tramping et de celui des lignes régulières.Marcadon Jacques. Les ports français et le Canada. In: Cahiers Nantais, n°55-56, 2001. Terres, sociétés, itinéraires atlantiques. pp. 263-270