Accidents at sea and their main reasons

W artykule omówiony został problem zdarzeń wypadkowych na morzu. Mimo znaczących postępów w technologii budowy i wyposażania statków, wraz ze wzrostem ilości ładunków i pasażerów przewożonych drogą morską, rośnie liczba wypadków, w tym związanych ze śmiercią członków załóg i pasażerów. Na podstawie opracowań instytucji międzynarodowych zajmujących się bezpieczeństwem transportu morskiego, autor wskazał własne spostrzeżenia oraz uwagi. Pod względem zagrożenia wypadkowego, transport morski sytuuje się jako jeden z bardziej niebezpiecznych dla ludzi, statków, ładunku i środowiska. Oznacza to, że należy poszukiwać sposobów poprawy sytuacji, a obecne sposoby uznać za niewystarczające. Wskazano główne przyczyny zdarzeń wypadkowych na morzu oraz sugestie sposobów poprawy bezpieczeństwa w transporcie morskim.Paper discussed the problem of accidents at sea. Despite the meaningful development in shipbuilding technology and ship equipment, together with the cargo and passenger transport growth by sea, the number of marine accidents are still increasing with accompanying them the lives lost of crew and passengers. On the basis of international institutions’ reports being concerned with the marine transport safety the author indicates own observations and remarks. In respect of accident menace the transport by sea seems as one of more dangerous means for people, ships and environment. It means it ought to find out the ways of bettering the situation and present methods to recognize as unsatisfactory. It was indicated the main reasons of accidents at sea and suggestions of improving the safety in marine transport

Mechanizmy degradacji systemów selektywnej katalitycznej redukcji (SCR)

It was presented problems of fulfillment the IMO tier 3 requirements. The proposition of using selective catalytic reduction was very interesting, but provided to many maintenance problems due to the degrading mechanisms of that systems. Some of those mechanisms were presented. It provided to degradation of those systems and worsening their emission reduction possibilities. The certificate of EIAPP may not tell the truth. It needs periodical surveys (minimum one per year) for checking the validity of issued EIAPP certificate. A SCR system would be activated only on restricted areas of environmental emission control due to maintenance costs.W referacie przedstawiono problemy spełnienia wymagań Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) odnośnie wymagań ograniczenia emisji toksycznych składników spalin z silników okrętowych. Propozycja użycia metod selektywnej katalitycznej redukcji (SCR) jest bardzo interesująca, ale prowadzi do wielu problemów w eksploatacji z powodu mechanizmów, które degradują systemy SCR. Niektóre z nich zaprezentowano w referacie. Degradacja systemów SCR powoduje pogorszenie parametrów ich pracy oraz spadek zdolności do zmniejszania emisji szkodliwych substancji w spalinach. Certyfikat EIAPP może nie potwierdzać rzeczywistych osiągów systemów SCR. Wymagać to będzie okresowych przeglądów potwierdzających spełnianie wymagań. Z powodu dużych kosztów eksploatacji systemów SCR będą one wykorzystywane jedynie na obszarach, na których zachodzi konieczność ich użycia, natomiast poza tymi obszarami będą one wyłączane. Pracować będą na systemach omijających systemy SCR

Chosen problems of transport and vessel’s fuelling by liquefied natural gas

It was presented the possibilities and ways of methane transport by sea. They are still searched new better possibilities of methane transport especially when the gas mining is at the sea. The advantages of using methane as marine fuel are discussed because it seems to be ecological and cheaper one. The lack of LNG bunkering network for vessels is the biggest problem to share methane as a marine fuel. Only a few ports inside the Baltic Sea area give such possibility. Of course, the network is under construction but the development goes too slowly to fulfil the International Maritime Organization (IMO) requirements on 2020 year. A challenge is to prevent failure during cargo operations, loading hose failure, pipe rupture, manifold leak, tank overflowing, or rupture etc. The risk of failure is increased due to very low temperature of liquid methane and the quick temperature change of all elements of cargo system during operations. The aim of the work was to show the indicated problems of vessel’s fuelling by LNG. It was discussed the methane slip during cargo operations and fuelling. The misfires during burning processes into the engines are the biggest problem due to very narrow window of methane self-ignition. It happens the misfiring or knocking cycles. It disturbs the correct work of the engine, resulting in quick engine malfunction or damage

Chosen threats from wind farms located at sea

W artykule omówiono problem zagrożeń od farm wiatrowych posadowionych na morzu. Przedstawiono możliwości (zależne od wietrzności) wykorzystania energii wiatru na obszarze Europy. Podano stan i perspektywy morskiej energetyki wiatrowej w Europie i w Polsce. Dokonano charakterystyki turbin wiatrowych stosowanych na morzu szelfowym. Podano przykład planowanych inwestycji na obszarze polskiej strefy ekonomicznej i wód terytorialnych. W artykule skupiono się na wybranych zagrożeniach, w tym artykułowanych przez grupy osób przeciwnych wiatrakom, próbujących powstrzymać rozwój turbin wiatrowych poprzez ograniczenia lokalizacyjne. Lobby firm budujących wiatraki (posiadających duże fundusze) i działania legislacyjne np. Unii Europejskiej preferujące energię uzyskiwaną ze źródeł odnawialnych stoją w opozycji do działań grup ludzi, mieszkających na obszarze, na którym mają być postawione turbiny wiatrowe i niektórych grup ekologów. Przy argumentach stron znacząco różniących się wnioskami końcowymi, trudno jest zająć stanowisko neutralne, a zarazem zgodne z obecną wiedzą i osiągnięciami naukowymi. Niewątpliwie należy podjąć działania kompromisowe, pozwalające na rozwój energetyki wiatrowej.Paper discussed the problem of threats from wind farm located at sea. It was presented the possibilities (depends on wind energy) of wind energy utilization on the Europe area. It was mentioned the conditions and perspectives of construction the sea wind energy plants in Europe and Poland. It was performed the wind turbines characteristics used on sea shelf. An example of planned investments on Polish economical area and territorial waters was mentioned. It was stayed focused on chosen threats, articulated through groups of people staying in opposite to wind turbine lobby, trying to stem the wind turbine development through localization limitations. The lobby of companies constructed the wind farms (having large funds) and legislation actions e.g. European Union preferring the energy obtained from renewable sources, stands in the opposition of people groups living on the areas in which the wind farms would be located and some groups of ecologists. It is a problem for neutral opinion when the arguments are different from these groups being in accordance with present knowledge and science achievements. Undoubtedly it is a necessary to undertake the compromise actions, allowing for wind power plant development

Consequences of using LNG as a marine fuel

The paper presents the consequences of LNG usage as a marine fuel. The restrictions of harmful substances emission to atmosphere from marine engines, especially in controlled emission areas (ECA and SECA areas) of nitrogen oxides and sulfur oxides, forces the engine makers to use additional installations, which operation may fulfill the purification requirements of exhaust gases. The option is a usage gaseous fuels, especially liquid natural gas (LNG) or compressed natural gas (CNG). There is no an alternative – only gaseous fuels may fulfill the Tier3 level without exhaust gases purification process. In prognosis about 650 ships (in high scenario about 2000) will be fuelled LNG in the year 2025. It was written why the liquid fuels stay unattractive. The basic problem is still the limited network of LNG distribution in ports and the lack of small vessels or barges for LNG bunkering. The proposition of design of LNG tank and barges were presented. The next problem is a deficiency of LNG bunker port in deep sea before entering the ECA areas. The controlled emission areas will extend in the near future. The LNG or CNG seemed to be the preferring fuel in industry due to CO2 emission limits and environmental taxes. The demand for LNG in prognosis to 2025 in bunker ports varies 0.1-18% of total fuel bunker depending on legislation and low or high case, in base case it will be 3%. It depends on the conviction of ship-owners that is no return from transition to the LNG or CNG ship fuelling. The examples to LNG ship conversion were described

Evaluating criteria for DP vessels

The paper presents the evaluating criteria for DP vessels. A few persons tried to give a simple tool for comparing the station keeping capability between different ships. It was started in the seventies when most vessels claiming to have a DP system would be carried away by the current only (the limit was 1.5 up to 2 knots). Mainly DNV and ABS, next IMO prepared the calculating methods for DP system evaluation during the design process to receive the DP class 1, 2 or 3. The regulations may help but it’s still only rough estimate. One of them is the most popular. It is the capability plot presenting at preliminary the polar diagram with number envelops, showing the vessel’s capability to keep position or heading with a certain combination of thrusters in operation. The number, type, total power (or thrust) and location of thrusters are vital for estimating the DP capability from the propulsion system. The other equipment is only accessories assisting the DP system. At the end the sea trial may check and confirm the DP class of the vessel. The real capability for station keeping will be verified during normal operation, essentially during emergency situations like electric network faults, propulsion system failure up to damages and fire. It is needed some indexes or parameters during the design process to avoid serious faults. The paper is a probe of becoming familiar with chosen criteria

Problems of steering vector allocation to thrusters in ship's dynamic positioning systems

W referacie przedstawiono problemy rozdziału wektora sterującego między dostępne pędniki układu napędowego i pozycjonowania przy spełnieniu określonych ograniczeń. Konieczne jest spełnienie warunku minimalnej sumarycznej mocy wymaganej z pędników, co pozwala na uzyskanie minimum zużycia paliwa. Analiza komplikuje się ze zwiększeniem liczby pędników w układzie pozycjonowania, ich rozmieszczeniem oraz dostępnością. Odpowiednie oprogramowanie systemów sterowania umożliwia uzyskanie wymaganej dokładności pozycjonowania lub utrzymania kursu, co jest warunkiem podstawowym na statkach specjalistycznych z systemami dynamicznego pozycjonowania klasy 2 i 3.Paper discussed the problems of steering vector allocation to thrusters in ship's dynamic positioning systems to the demanded quality of station keeping taking into account the required limitations. The main challenge is minimum of delivered power that allows to get the minimum of total fuel consumption. The analysis is complicated due to increasing the number of thrusters, their allocation and accessibility. The software of dynamic positioning systems ought to allow the keeping of required position or heading what is a basic condition for DPS class 2 and 3