Weiter denken statt weiter fahren

Eine ökologisch nachhaltige Verkehrsentwicklung hängt nicht nur von der städ tischen Infra- und Siedlungsstruktur oder der Höhe der Mineralölsteuer ab. Entscheidend ist auch, wie der hierdurch gesetzte Rahmen von den Akteuren individuell genutzt wird. Dies erfordert eine Erweiterung der Perspektive hin zu bestands- und einzelfallorientierten Konzepten. Vielversprechende Ansatzpunkte für eine Verringerung der zurückgelegten Distanzen liegen im Bereich Wohnen

Motorisierter Individualverkehr

Als motorisierten Individualverkehr (MIV) bezeichnet man die Ortsveränderungen von Personen mit motorisierten Fahrzeugen in eigener Verfügung - in Europa vor allem den Verkehr mit Personenkraftwagen als Fahrer oder Mitfahrer. Der MIV hat über Jahrzehnte deutlich zugenommen, auch wenn sich dieser Trend inzwischen abzuschwächen scheint

Ziele, Strategien und Maßnahmen einer integrierten Verkehrsplanung - Planungsverständnis des Arbeitskreises

Die Integration von räumlicher Planung und Verkehrsplanung erfordert ein umfassendes Planungsverständnis. In diesem Beitrag soll daher der inhaltliche Anspruch einer integrierten Verkehrsplanung dargestellt werden. Dazu werden zunächst der Planungsprozess sowie das Zusammenspiel von Zielen, Strategien und Maßnahmen grundsätzlich dargestellt, bevor anschließend eine normative Konkretisierung insbesondere der Ziele und Strategien erfolgt.The integration of spatial planning and transport planning requires a comprehensive understanding of planning. In this chapter the substantive claim of integrated transport planning will be presented. First of all, the planning process as well as the interplay of objectives, strategies and measures is described, before a normative concretization of goals and strategies takes place

Raum und Verkehr - ein Feld komplexer Wirkungsbeziehungen: Können Interventionen in die gebaute Umwelt klimawirksame Verkehrsemissionen wirklich senken?

Mit dem Bild einer integrierten Standort- und Verkehrsplanung verknüpft sich die Hoffnung, die bisher verkehrsinduzierend wirkenden "Wechselwirkungen zwischen Raum und Verkehr" quasi umzudrehen und durch planerische Interventionen in den Bereichen von Standortstruktur und Verkehrsangebot einen nennenswerten Beitrag zur Reduzierung der klimarelevanten Emissionen zu leisten. Die planerische Gestaltung nutzungsgemischter und kompakter Standortstrukturen auf kommunaler und regionaler Ebene wird allerdings überlagert von gesellschaftlichen und räumlichen Entwicklungen, für die großräumige Mobilität politisch erwünscht oder strukturell notwendig ist. Vor diesem Hintergrund erscheinen die genannten Hoffnungen deutlich übertrieben. Wir stellen in diesem Beitrag bekannte empirische Ergebnisse zu Raumstrukturen und Verkehr in einen anderen Interpretationszusammenhang und lenken den Blick auf wichtigere Treiber der Verkehrsentwicklung, die allerdings außerhalb des Handlungsfeldes einer integrierten Standort- und Verkehrsplanung stehen. Wir ziehen die Schlussfolgerung, dass eine integrierte Standort- und Verkehrsplanung nicht mit der Vermeidung von CO2-Emissionen begründet werden sollte. Trotzdem bleibt sie sinnvoll, da sie zu weiteren Zielen der Stadtentwicklung beitragen kann. Denn eine integrierte Standort- und Verkehrsplanung auf kommunaler und regionaler Ebene kann Erreichbarkeit auch ohne Pkw sichern, Verkehr verträglicher abwickeln sowie (allerdings in eher geringem Umfang) Verkehr verlagern und vermeiden. Entsprechend sollte eine kommunale und regionale Standort- und Verkehrsplanung mit realistischen, erreichbaren Zielen begründet werden, aber auch betonen, dass sie gegenüber der generellen Zunahme von Distanzen und den damit verbundenen klimawirksamen Emissionen im eigenen Handlungsfeld weitgehend wirkungslos bleibt. Umgekehrt schließen wir daraus, dass die unzweifelhaft auch im Verkehrsbereich notwendigen Emissionsminderungen durch Interventionen vor allem auf EU- und Bundesebene erfolgen müssen.The notion of an integrated land-use and transport planning is linked to hopes that it may be possible to reverse the traffic-inducing effects of interactions between the built environment and transport, and to use planning interventions in land-use structures and transport supply to effectively contribute to the reduction of transport-related climate emissions. However, the targeted design of mixed-use and compact structures on the local and regional level is superimposed by societal and spatial trends that make large-scale mobility politically desirable or necessary. Against this background, the aforementioned hopes appear clearly exaggerated. In this paper we put well-known empirical findings on spatial structures and transport in new contexts of interpretation. We draw attention to what we believe are more important drivers of transport trends, drivers that cannot be managed by integrated spatial and transport planning. We conclude that integrated land-use and transport planning cannot be justified by arguments related to the prevention of carbon dioxide emissions, but can be of use in pursuing other urban development goals. Thus integrated land-use and transport planning on the local and regional level may serve to ensure acceptable levels of accessibility without the use of cars, to operate transport in ways compatible with settlement functions, and - to a lesser extent - to shift travel to other modes and, indeed, reduce it overall. Therefore, local and regional land-use and transport planning should be justified by realistic and achievable goals, while at the same time highlighting that it has little effect on the general increase in distances travelled and associated climate emissions. Conversely, we conclude that the necessary reduction of emissions within in the transport sector must be tackled by interventions on the national and European level

Residential Location Choices of Couples Considering both Partners’ Residential Biographies and Family Ties

We investigate couples’ residential decisions by considering variables capturing elements of both partners’ residential biographies and family ties. We focus on the family formation stage because decisions made in this stage are rather long-term. We are particularly interested in the hometown as individuals have spent a great amount of time and an important life phase there. Our research questions are: (1) To what extent do people live in their hometown at family formation? (2) Which factors influence this choice? We consider previous residential experiences, social ties, socio-demographic and spatial variables in binary logit regressions. The data was collected from a sample of students at TU Dortmund University, their parents, and grandparents. In this paper, the parent couples’ residential location choices are analysed considering family ties to the grandparents. We apply a rigorous split half method for internal model validation. Recent research on residential decisions mostly considers either the partners or the life-course or social ties. Due to our unique dataset, we include all these factors. This allows us to draw conclusions on gendered residential choice. We find the length of residence to be positively and number of moves negatively associated with living at the hometown, two factors that have not been disentangled in previous research. We could not confirm the often proven male dominance. On the contrary, we found that the female’s family ties were more relevant. The hometown has not received the attention it deserves to date and has the potential to enrich demographic research and related fields. The rigorous split half method for internal validation has rarely been undertaken previously. The results point to the importance of model validation and thus present an innovative approach

Mobilität und Raumentwicklung im Kontext gesellschaftlichen Wandels - Schlussfolgerungen für Politik, Planungspraxis und Forschung

Die Verkehrsentwicklung der letzten Jahrzehnte ist in Deutschland vor allem durch eine Zunahme der zurückgelegten Distanzen und eine Zunahme des Pkw-, Lkw- und Flugverkehrs gekennzeichnet. Die damit verbundenen negativen Folgen sind seit mindestens 30 Jahren Anlass für Planungskonzepte zur Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung und verträglicheren Verkehrsabwicklung. Deutliche Erfolge zeigen sich allein hinsichtlich einer verträglicheren Abwicklung, punktuelle Erfolge hinsichtlich der Verkehrsverlagerung, allerdings bei gleichzeitiger Zunahme der zurückgelegten Distanzen, die sich aus zahlreichen, gesellschaftlich erwünschten Entwicklungen speist. Der Beitrag betont das Subsidiaritätsprinzip und sieht die Verantwortung für den Klimaschutz vorrangig beim Bund und der EU bzw. bei den Fahrzeugherstellern durch einen möglichst schnellen Ausstieg aus der Verbrennungstechnologie, aber auch mit der Entwicklung stadtverträglicherer Fahrzeuge. Auf der anderen Seite können Kommunen und Regionen durch eine integrierte Stadt- und Verkehrsplanung die Belastungen durch den Verkehr vor Ort reduzieren und so zu einer höheren Lebensqualität beitragen.The development of traffic in Germany in recent decades has been characterised above all by an increase in the distances travelled and an increase in car, truck and air traffic. For at least 30 years, the associated negative consequences have prompted planning concepts for traffic avoidance, modal shift and traffic management. Significant successes can be seen only in terms of improved management, while there have been selective successes in terms of modal shift but with a simultaneous increase in the distances covered, a development which is fed by numerous socially desirable developments. The article emphasises the subsidiarity principle and sees responsibility for climate protection primarily in the hands of the federal government and the EU, although vehicle manufacturers also have a role to play. Combustion technology should be phased out as quickly as possible and vehicles that are more compatible with urban conditions developed. On the other hand, municipalities and regions can reduce the impact of local traffic through integrated urban and transport planning and thus contribute to a higher quality of life

Residential Location Choices of Couples Considering both Partners' Residential Biographies and Family Ties

We investigate couples’ residential decisions by considering variables capturing elements of both partners’ residential biographies and family ties. We focus on the family formation stage because decisions made in this stage are rather long-term. We are particularly interested in the hometown as individuals have spent a great amount of time and an important life phase there. Our research questions are: (1) To what extent do people live in their hometown at family formation? (2) Which factors influence this choice? We consider previous residential experiences, social ties, socio-demographic and spatial variables in binary logit regressions. The data was collected from a sample of students at TU Dortmund University, their parents, and grandparents. In this paper, the parent couples’ residential location choices are analysed considering family ties to the grandparents. We apply a rigorous split half method for internal model validation. Recent research on residential decisions mostly considers either the partners or the life-course or social ties. Due to our unique dataset, we include all these factors. This allows us to draw conclusions on gendered residential choice. We find the length of residence to be positively and number of moves negatively associated with living at the hometown, two factors that have not been disentangled in previous research. We could not confirm the often proven male dominance. On the contrary, we found that the female’s family ties were more relevant. The hometown has not received the attention it deserves to date and has the potential to enrich demographic research and related fields. The rigorous split half method for internal validation has rarely been undertaken previously. The results point to the importance of model validation and thus present an innovative approach

Der Modal Split als Verwirrspiel

In vielen Städten ist die Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) erklärtes Ziel der Verkehrspolitik. Als Erfolgsmaßstab dient häufig der Modal Split, in der Regel ausgedrückt als Anteile der Verkehrsmittel an den zurückgelegten Wegen (relativer Modal Split). Dabei wird oft vor allem die Entwicklung des MIV-Anteils betrachtet. In einigen deutschen Städten ist der MIV-Anteil in den letzten Jahrzehnten gesunken. Die hier präsentierten Daten aus Verkehrserhebungen in Großstädten (vertieft betrachtet Münster und Hannover) zeigen aber, dass der relative Modal Split des Bewohnerverkehrs zu deutlichen Fehleinschätzungen der tatsächlichen Verkehrsentwicklung verleiten kann

Verkehr - Mobilität - Raum - Gesellschaft: Zum Selbstverständnis des Arbeitskreises

In diesem einführenden Beitrag gehen die Autorinnen und Autoren zunächst kurz auf die Zusammen- und Zielsetzung des Arbeitskreises ein. In diesem Kontext werden auch jene Aspekte benannt, auf die sich der Arbeitskreis nicht konzentrieren konnte. Inhaltlich wird knapp der Zusammenhang zwischen ökonomischen, technologischen, ökologischen und sozialen Aspekten in ihrer Auswirkung auf die Mobilität und die Siedlungsentwicklung skizziert. Dieses heterogene Feld ruft eine Reihe von Fragen an die wissenschaftliche Analyse und das politisch-planerische praktische Handeln auf, die hier angerissen, in den einzelnen Beiträgen in der Folge aber aufgenommen und bestmöglich beantwortet oder eingeordnet werden. Eine knappe Einordnung und Darstellung der folgenden Beiträge bildet den Abschluss.In this introductory article, the authors first briefly discuss the aims and objectives of the working group. In this context, those aspects are also mentioned on which the working group could not concentrate. In terms of content, the connection between economic, technological, ecological and social aspects in their impact on mobility and settlement development is briefly outlined. This heterogeneous field calls up a series of questions for scientific analysis and practical political-planning action, which are touched upon here, but are subsequently included in the individual contributions and answered or classified in the best possible way. The conclusion is a concise classification and presentation of the following contributions