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An assessment of sphere drag coefficient data
Wind tunnel test data for falling sphere drag coefficient determinatio
Anforderungen an zukunftsfĂ€hige Verkehrskonzepte fĂŒr Berlin-Brandenburg
ZukunftsfĂ€hig können Verkehrskonzepte nur sein, wenn sie Nachfragetrends nutzen. Wichtige TatbestĂ€nde und Systemtendenzen fĂŒr die Region werden in 20 Thesen prĂ€sentiert. Dabei werden kurz- und langfristige Lösungsmuster erkennbar. Mit dem Nahziel, innovative BetĂ€tigungsfelder fĂŒr Planer, Fahrzeugbauer und Betreiber zu finden, wird das bereits jetzt Machbare oder sogar lĂ€ngst ĂberfĂ€llige auf vier Politikfelder (verdichtete Gebiete, lĂ€ndliche Regionen, Umland von Agglomerationen, KonversionsmaĂnahmen und Neuausweisung von FlĂ€chen) verdichtet. Fernziel ist ein neues Verkehrssystem als zukunftsfĂ€hige Entwicklung der Verkehrs- und Siedlungsstruktur von Berlin-Brandenburg.Transport concepts can only be sustainable if expected long-term demand trends are taken into account. Important facts and tendencies of system dynamics for the region are discussed in 20 theses. Short- and long-term solution patterns can be r ecognized. The immediate aim is to open up new fields of activity for planners, vehicle manufacturers and operators. Thereby future opportunities or even overdue changes are compressed into four policy areas. They are (1) densely populated areas, (2) rural regions, (3) the "commuter belt" outside the congested areas, (4) conversion measures, rezoning and âbrownfield redevelopmentâ. The long-term objective is a new transport system as sustainable development of the transport and settlement structure of Berlin-Brandenburg
Strategische Lösungen fĂŒr einen Stadtverkehr in der Zukunft. Perspektiven fĂŒr den öffentlichen und den Individual-Verkehr
Setzt sich die bisherige Entwicklung fort, werden unsere StĂ€dte der Zukunft durch einen MIV bestimmt sein, der sich an seinen KapazitĂ€tsgrenzen befindet, und einen ĂV, der finanziell heruntergekommen ist. Deshalb wird ein neuer vernetzter Stadtverkehr benötigt. Die Diskussion ĂŒber den Stadtverkehr der Zukunft geht vom Gegensatz zwischen ĂPNV und MIV sowie von gegebenen Stadtstrukturen aus. Aber auch StĂ€dte leben und verĂ€ndern sich. Dazu zĂ€hlen die Des- und Reurbanisierung im Stadtentwicklungszyklus. Aber auch die Gesellschaft, ihr Lebensstil, ihre Raumnutzungssysteme und Wettbewerbsbedingungen verĂ€ndern sich. Deshalb sind isolierte Wirkungsprognosen vergebens und die BerĂŒcksichtigung von Verhaltenstendenzen dynamischer Systementwicklung unverzichtbar. Telekommunikation und elektronischer motorisierter Individualverkehr bilden neue Wachstumsbereiche. Die Problembereiche Kernstadt und Fernverkehr werden durch drastische QualitĂ€tsÂŹverbesserungen (wie FuĂgĂ€ngerzonen und Schnellverkehre) entschĂ€rft werden. DafĂŒr rĂŒckt der Zwischenraum zwischen FuĂgĂ€ngerzonen und anderen Metropolen in den Mittelpunkt. Deshalb wird erst ein Netzwerk vieler Neben- und Mittelzentren hoher Autarkie dem ĂPNV eine Zukunft verschaffen. Soll eine Teilung der Stadt in - wenn auch unterschiedlich groĂe - FlĂ€chen extrem differenzierter Erreichbarkeitsniveaus vermieden werden, bietet sich langfristig ein Zusammenwirken von vier Systemelementen an: (1) eines vollautomatischen Massenverkehrs zwischen Zentren durch elektronisch kopplungsfĂ€hige Einheiten, (2) eines teilautomatischen ĂV mit neuartigen Bussen, (3) eines teilautomatischen privaten Verkehrs mit Einzelfahrzeugen und (4) des manuellen privaten Verkehrs mit verbesserten traditionellen Kraftfahrzeugen. Bei entsprechender KompatibilitĂ€t könnten Fahrzeuge der Kategorien (1) bis (3) die gemeinsame Infrastruktur benutzen. MaĂnahmen, die schon heute solche Entwicklung zukunftsfreundlich berĂŒcksichtigen, werden genannt.If current developments continue, our cities of tomorrow will be characterised by a motorized individual transport system (MIT) at its capacity limits and a financially run-down public transport system (PT). Therefore a new integrated urban transport system will become necessary. The debate surrounding "urban future transport" is based on the conflict between MIT and PT and on existing urban structures. But cities also live and change as desurbanization and reurbanization show. The same holds true for societies, their lifestyle, land use structure and their competitive conditions. Thatâs why isolated forecasts of transport systems are pointless and it is essential to include and consider behavioural tendencies of dynamic systems. Telecommunication and electronic MIT are new growth areas. The problem areas of innercity and long-distance transport will be defused by dramatic quality improvements, such as pedestrian zones and express services. However, the space between pedestrian areas and other urban centres connected by fast transport services becomes of central importance. Here only a network of many subcenters and regional centres with a high degree of self-sufficiency will give PT a future. If a division of our cities into areas of extremely different levels of accessibility is to be avoided a new urban transport system is required. It consists of four system elements which interact in the long run: (1) fully automatic mass transport between conurbations by units able to dock electronically, (2) semi-automatic public transport with innovative busses (3) semi-automatic private transport by individual vehicles, and (4) manually controlled private transport in improved cars. Accordingly compatible vehicles of the categories (1) to (3) can share the common infrastructure. Development and construction activities of today are listed which can already take this future system into account
Raum-Zeit-System
Die Begriffe âRaum-Zeit-Funktion " und âRaum-Zeit-System" bilden das Zusammenwirken von Siedlungssystemen und Verkehrsmitteln ab. Raum- und Siedlungsstrukturen sind dynamische Systeme, die expandieren, intensivieren und ihre Vielfalt erhöhen. Der damit wachsende Interaktionsbedarf erfordert eine mitwachsende âSystemgeschwindigkeit" des Gesamtsystems. Je nach den berĂŒcksichtigten Randbedingungen lassen sich in einer Systemhierarchie mindestens sechs ineinander gelagerte spezifische Raum-Zeit-Funktionen unterscheiden. Als Randbedingungen bieten sich (1) vorhandene Verkehrsmittel, (2) Quellen und Ziele, (3) AktivitĂ€t und Zeitbudget, (4) die Marktdurchdringung des dominierenden Verkehrsmittels, (5) der Wertewandel und (6) sich wandelnde Begriffe und SelbstverstĂ€ndnis des Systems an. In dieser Reihenfolge schlieĂt jede Raum-Zeit-Funktion die jeweils vorhergehende ein und wirkt zugleich auf diese zurĂŒck. Diese Hierarchie erleichtert es Begriffe, wie Geschwindigkeit, Verkehrswertigkeit, Raumwahrnehmung oder Akzeptanz, in der Verkehrsevolution besser zu verstehen.âSpace-time-functionâ and âSpace-time-systemâ map the interrelationship of settlement systems and means of transport. Spatial and settlement structures are dynamic systems that expand, intensify and increase their variety. Thereby the need for interactions grows, which requires a growing system speed of the total system. Depending on the boundary conditions taken into consideration we distinguish six space-time-functions in a system hierarchy of (1) available means of transport, (2) origins and destinations, (3) activity and time-budget, (4) market penetration by the dominating means of transport, (5) changes in values and (6) change in basic terminology and the systemâs conception of itself. In this hierarchy every space-time-function includes the preceeding one in the sequence and also feeds back. This hierarchy allows an easier understanding of terms and concepts in the evolution of transport, such as speed, spatial perception or social acceptance
The Development of the German Railroad System
Dieser Aufsatz beschreibt die historische Entwicklung des deutschen Eisenbahnsystems. Das Ergebnis besteht in einem dynamischen Durchsetzungsmechanismus von Verkehrsinnovationen. Er erweist sich als verblĂŒffend stabiles Muster der Verkehrsevolution. Unabdingbare Voraussetzung sind Grenzen der bestehenden Angebotsstruktur. Diese Grenzen werden in einer ersten Stufe durch Angebotsausweitungen der traditionellen Techniken weiter hinausgeschoben, ohne den Nachfragedruck allerdings stoppen zu können. Das Innovative (Produktinnovationen) setzt sich erst in der Krise durch. Innovative Technologien, die in Nischen vorhanden sind und auf die das System zurĂŒckgreifen kann, werden dann entscheidend. Vor dem Hintergrund stark ausgeweiteter traditioneller Technik setzt sich dann ein neues System durch und ermöglicht dabei weiteres Verkehrswachstum. In diesen Hauptprozess ist ein Nebenprozess flankierender Strukturwandlungen eingebettet.The paper describes the historical development of the German railway system. The result is a dynamic mechanism of success for transport innovations. This simplified model proves to be an astonishing stable pattern of transport evolution. The indispensable preconditions are limits of the existing system, which is unable to meet rising demand. Although at first those limits can be extended by improvements to traditional technology, these ultimately cannot cope with the demand pressures. Product innovations will only succeed in crises. It is in this crisis that innovations are able to break through. Innovative technologies that already exist in niches can be accessed by the system and become crucial. Against the background of expanded traditional technologies the new system makes the breakthrough enabling additional traffic growth. A secondary process of accompanying structural adjustments is embedded in this main process
Kosten heute fĂŒr Nutzen von gestern: das Auto in der Welt von morgen
Die wachsende Kritik an der Verkehrspolitik zeigt, dass Verkehrsinfrastruktur nicht nur als nationales Netz und internationale Verbindung dient, sondern auch als Lebensraum und als Netz von KommunikationskanĂ€len der Anwohner. Weil sie drĂ€ngende Probleme lösten, begannen alle spĂ€ter dominierenden Verkehrsmittel mit einem Ăberschuss wahrgenommener gesellschaftlicher Nutzen ĂŒber ihre wahrgenommenen gesellschaftlichen Kosten. Sie mussten individuell sehr attraktiv sein, aber erhielten ihre eigentlichen SystemstĂ€rken erst als Masseneffekte. Dieser Logik folgend, bietet sich heute die Wiedergewinnung des menschlichen Umfeldes bei zukunftsfĂ€higem Wirtschaftswachstum, steigender Erreichbarkeit und sinkendem Verbrauch von Ressourcen, Energie und Umwelt an. Deshalb darf eine alternative MobilitĂ€tspolitik die Lösung nicht nur im Subsystem âVerkehrâ suchen, sondern in der Weiterentwicklung der Gesellschaft und im RĂŒckgang physischen Verkehrs. Global immateriell eingebunden, wird deshalb physische NĂ€he wieder Trumpf. Diese Koevolution und Integration von Stadtentwicklung, Telekommunikation und physischem Verkehr dĂŒrfte auch ein Ende des Gegeneinanders von individuellem und kollektivem Verkehr bringen. Lautet das Ziel âErreichbarkeit statt MobilitĂ€tâ, rĂŒcken FlĂ€chennutzung, sozioökonomische Organisation und Telekommunikation in den Vordergrund.Growing criticism of transport policy shows that transport infrastructure serves not only as national network and international connection but also as human habitat and as network of communication channels for local people. Because they solved pressing problems all means of transport that dominated later started with a surplus of perceived societal benefits over their perceived corresponding costs for society as a whole. Individually they had to be very attractive but gained their system strength only as mass effect. Following this logic, it is now possible to recover the human environment with sustainable economic growth, increasing accessibility and decreasing consumption of resources and energy and decreasing damage to the environment. Therefore an alternative policy of mobility must not seek solutions only within the subsystem âTransportâ but also in the further development of the society and in the reduction of physical space-bridging. Globally integrated by telecommunication physical proximity is back in fashion. This coevolution and integration of urban development, telecommunication and physical transport should also put an end to the conflict between motorised individual transport and local public transport. The goal âaccessibility instead of motorized mobilityâ brings land-use, socio-economic organization and telecommunication to the fore
ZukunftsfĂ€hige Strategien fĂŒr den ĂPNV in Berlin-Brandenburg : Handlungsempfehlungen und Visionen fĂŒr einen finanzierbaren öffentlichen Verkehr
Berlin-Brandenburg ist der Brennpunkt eines dramatischen Strukturwandels im ĂPNV. Durch Verkehrswachstum, Umweltschutz und SicherheitsbedĂŒrfnisse nötiger denn je, erscheinen seine traditionellen Angebotsformen, Betriebskonzepte und Organisationsstrukturen weniger denn je in der Lage, den erkennbaren Zukunftstrends fĂŒr StĂ€dte, Autos, Telekommunikation und Randbedingungen zu entsprechen. Damit gilt es aus einer Not eine Tugend zu machen und der Vision eines âNeuen ĂPNV fĂŒr das 21. Jahrhundertâ konsequent nĂ€herzutreten. Auf Dauer kann nur ein beliebter und deshalb politisch akzeptierter ĂPNV finanzierbar bleiben. Vor diesem Hintergrund beginnt dieser Beitrag mit konkreten strategischen Handlungsanweisungen fĂŒr die ĂPNV-Politik in BallungsrĂ€umen. FĂŒr eine ĂŒberlebensfĂ€hige ĂPNV-Bedienung der dĂŒnnbesiedelten RĂ€ume Brandenburgs sind neue Leitbilder ĂŒberfĂ€llig. Die hier vorgestellten Leitbilder sollen vor allem die bekannten Fehlentwicklungen der alten BundeslĂ€nder abkĂŒrzen. Den konsequenten Schlussstein dieser Ăberlegungen bildet die Symbiose von Pkw, ĂPNV und Telekommunikation.Berlin-Brandenburg is the centre of a dramatic structural change in public transit. In the light of traffic growth, the urgent need for environmental protection and the meeting of safety requirements the existing services and structures seem less able than ever to adjust to recognizable trends in cities, motorised transport and telecommunications. Therefore it is necessary to make a virtue out of necessity and to develop a vision of a ânew public transit for the 21st centuryâ. In the long run, only an attractive and thus politically acceptable public transit can be financed. With this background this article gives concrete strategic recommendations followed by directives for transit in conurbations. In order to assure the future of public transit in the sparsely populated regions of Brandenburg new models are needed. The models presented here are intended to prevent familiar negative developments. The key point in these considerations is the creation of a symbiosis of private car use, public transport and telecommunications
Evolution des Verkehrs â der Systemansatz und sein Beitrag zur kĂŒnftigen Verkehrgestaltung
Im Verkehrsbereich erleben wir derzeit einen auffĂ€lligen Wachstumsschub. Er ist kein Ergebnis neuartiger Verkehrstechnologien, sondern eine Langfristwirkung verĂ€nderter Rahmenbedingungen der letzten 20-30 Jahre. Dynamische Systeme expandieren, intensivieren und erhöhen ihre Vielfalt. Verkehrswachstum ist also etwas Normales. Auf dem Wege zur Informations-, Wissens- und Kulturgesellschaft ist es weniger wichtig, RaumĂŒberwindungswachstum als Gesamtheit zu beschrĂ€nken, als vielmehr seine Erscheinungsformen nachhaltig mitzugestalten. Diese Neuorganisation sollte die Verkehrswirtschaft vor allem im Verkehr, im FlĂ€chennutzungsbereich und durch Neugestaltung der Randbedingungen unterstĂŒtzen. Sich ausdehnende AktionsrĂ€ume und die "RĂŒckkehr" zu FuĂwegen, Radfahrten und ĂPNV sind nur miteinander vereinbar, wenn sich dafĂŒr in Wachstumsbereichen die allgemeine "Systemgeschwindigkeit" erhöht. Der Ver-brauch nichterneuerbarer Ressourcen durch steigende Bevölkerungszahlen legt deshalb vor allem wissenschaftlich-technischen Fortschritt nahe. Verkehrslösungen kurzer Wege sind umso umfassender möglich, je stĂ€rker auf High Tech-Lösungen zurĂŒckgegriffen werden kann. Neue dominierende Verkehrssysteme aber unterliegen immer demselben Durchsetzungsmuster. VernachlĂ€ssigtes Denken in GesamtzusammenhĂ€ngen ist mitverantwortlich, dass wir heute an Systemgrenzen angelangt sind. Erfolgreiche Subsysteme neigen zu eigenen suboptimalen Antworten auf Sinnfragen des Gesamtsystems. Gerade deshalb verlangt starkes Verkehrswachstum ein rechtzeitiges Umdenken in der Verkehrsplanung: um sicherzustellen, dass sich das Ankommen noch lohnt, wenn wir bald ĂŒberall hinfahren (können).In the transport sector we are witnessing a profound burst of growth. It is not the result of innovative transport technologies but a long term effect of new and changing frameworks over the last 20 to 30 years. Dynamic systems expand, intensify and increase their variety. Therefore, traffic growth is normal. On the road to the information society it is less important to reduce total traffic growth than to help shape its sustainable forms. The transport economy should support this reorganization especially in the fields of transport, land use and changing frameworks. Expanding action spaces and the way back to walking, cycling und public transport are only compatible if in return the general âsystem speedâ increases in growth areas. The consumption of non-renewable resources by growing population promotes scientific and technological progress. Large transport solutions for short distances are much easier to realize if High tech can be used. New dominating transport systems always follow the same implementation mechanism. Neglected thinking in the overall context is partly responsible for the fact that we reached our system limits. Successful sub-systems tend to own suboptimal answers to the question of the meaning of the total system. Thatâs why high traffic growth demands a radical rethinking of transport policy in good time: to ensure that itâs still worth arriving when we can go anywhere
Conditions for Viewpoint Dependent Face Recognition
Poggio and Vetter (1992) showed that learning one view of a bilaterally symmetric object could be sufficient for its recognition, if this view allows the computation of a symmetric, "virtual," view. Faces are roughly bilaterally symmetric objects. Learning a side-view--which always has a symmetric view--should allow for better generalization performances than learning the frontal view. Two psychophysical experiments tested these predictions. Stimuli were views of shaded 3D models of laser-scanned faces. The first experiment tested whether a particular view of a face was canonical. The second experiment tested which single views of a face give rise to best generalization performances. The results were compatible with the symmetry hypothesis: Learning a side view allowed better generalization performances than learning the frontal view
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