Air pollution from traffic and cancer incidence: a Danish cohort study

<p>Abstract</p> <p>Background</p> <p>Vehicle engine exhaust includes ultrafine particles with a large surface area and containing absorbed polycyclic aromatic hydrocarbons, transition metals and other substances. Ultrafine particles and soluble chemicals can be transported from the airways to other organs, such as the liver, kidneys, and brain. Our aim was to investigate whether air pollution from traffic is associated with risk for other cancers than lung cancer.</p> <p>Methods</p> <p>We followed up 54,304 participants in the Danish Diet Cancer and Health cohort for 20 selected cancers in the Danish Cancer Registry, from enrolment in 1993-1997 until 2006, and traced their residential addresses from 1971 onwards in the Central Population Registry. We used modeled concentration of nitrogen oxides (NO_x) and amount of traffic at the residence as indicators of traffic-related air pollution and used Cox models to estimate incidence rate ratios (IRRs) after adjustment for potential confounders.</p> <p>Results</p> <p>NO_xat the residence was significantly associated with risks for cervical cancer (IRR, 2.45; 95% confidence interval [CI], 1.01;5.93, per 100 μg/m³NO_x) and brain cancer (IRR, 2.28; 95% CI, 1.25;4.19, per 100 μg/m³NO_x).</p> <p>Conclusions</p> <p>This hypothesis-generating study indicates that traffic-related air pollution might increase the risks for cervical and brain cancer, which should be tested in future studies.</p

Health effects of addition and combustion of fuel additives: Quick scan and deepening of a selective additive set

DGM-Directie Klimaat en Luchtkwalitei

Sea-going vessels: measuring chemical substances in fuels and flue gases

In opdracht van de VROM-Inspectie heeft het RIVM in 2008 de chemische samenstelling vastgesteld van brandstoffen en rookgassen van zeeschepen op de Westerschelde en het Noordzeekanaal. Hieruit blijkt dat stookolie meer zwavel en zware polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK) bevat dan gasolie. Het gemiddelde zwavelgehalte in brandstoffen was voor schepen varende op stookolie hoger dan voor schepen varende op gasolie (1,6% versus 0,13%). Voor schepen die aan de wal lagen en hun hulpmotoren of generatoren op gasolie hadden draaien, was het gemiddelde zwavelgehalte in de brandstof 0,21%. In vergelijking met twee jaar geleden is het zwavelgehalte in stookolie gedaald van 2,2 naar 1,6 , in lijn met het beleid. Aan de stofdeeltjes in de rookgassen van schepen kleven allerlei verontreinigingen. De resultaten van de metingen van stofgebonden PAK in de rookgassen van zeeschepen die op stookolie varen waren groter dan in de rookgassen van schepen die op gasolie varen. De meeste stofgebonden elementen in de rookgassen van schepen waren groter bij schepen die op stookolie varen dan die op gasolie varen. Maar dit geldt niet voor alle verontreinigingen. De fijnstoffracties in rookgassen bleek voor 70 massaprocent uit de ultrafijne fracties (PM0,1) te bestaan, voor 28% uit de fijne fracties (PM00,1-2,5) en voor 2% uit de zogeheten coarse fracties (PM2,5-10). De ultrafijne fracties zijn schadelijker voor de gezondheid omdat ze kleiner zijn en dus dieper in de luchtwegen terecht kunnen komen. De rookgassen zijn verder nog onderzocht op de zwaveldioxideuitstoot. De gemiddelde emissie zwaveldioxide in rookgassen was 15 gram per seconde. Het onderzoek is de laatste van een reeks van drie, die in zowel 2006, 2007 en 2008 in een gelijke setting uitgevoerd zijn. Vanaf 2007 werd onderzoek naar fijn stof in rookgassen daaraan toegevoegd.In 2008, commissioned by the VROM Inspectorate, RIVM measured the chemical composition of fuels and flue gases of sea-going vessels at the Western Scheldt and the North Sea Canal. The results showed that compared to diesel oil, heavy fuel oil contains more sulphur and heavy polycyclic aromatic hydrocarbons (PAH). The average sulphur content in fuels for vessels running on heavy fuel oil was higher than for vessels running on diesel oil (1.6 percent against 0.13 percent). For vessels in harbour with their auxiliary engines or generators running on diesel oil, the average fuel sulphur content was 0.21 percent. Relative to previous years, the average sulphur content in heavy fuel oil dropped from 2.2 to 1.6 percent, in line with prevailing policy. All kinds of pollutants adhere to particulate matter in flue gases from vessels. The results of the flue gases of sea-going vessels showed more PAH and sulphur for ships running on heavy fuel oil than those running on diesel oil. Although, we cannot conclude this for all the pollutants. It appeared that the particulates in flue gases were composed for 70 percent of ultrafine particles (PM0.1), for 28 percent of fine particles (PM0.1-2,5) and for 2 percent of coarse particles (PM2.5-10). Ultrafine dust with its smaller particle size is more harmful to health because it can penetrate deeper into the respiratory organs. Furthermore, the flue gases were measured for sulphur dioxide emissions. The average sulphur dioxide emission in flue gases was 15 grams per second. This survey was the last in a series of three. The 2006, 2007 and 2008 surveys were carried out in a similar setting. From 2007 onwards, particulates were studied as well.VROM Inspecti

Metingen van de luchtemissie en de samenstelling van brandstoffen van zeeschepen

VROM-Inspecti

Get on your bike or take public transport! Moving toward healthier, more sustainable short commutes

In 2022 ging 44 procent van de mensen die op minder dan 7,5 kilometer van hun werk woont, met de auto daarnaar toe. Maar het is beter voor de gezondheid, het milieu en het klimaat als mensen minder met de auto reizen en zich actief naar hun werk verplaatsen. Bijvoorbeeld op de fiets, lopend en/of met het openbaar vervoer. Het RIVM onderzocht op basis van gedragspsychologie waarom mensen voor een bepaald vervoersmiddel kiezen. Ook heeft het RIVM onderzocht welke maatregelen, zowel vanuit de overheid als van werkgevers, werkenden stimuleren om op een actieve manier naar het werk te gaan. Dit onderzoek is gedaan in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW(Infrastructuur en Waterstaat)). Om reisgedrag te veranderen, is het belangrijk actieve manieren van reizen te stimuleren en tegelijkertijd het autogebruik minder aantrekkelijk te maken. Het is van belang dat zowel de overheid als werkgevers een mix van maatregelen inzetten. Deze maatregelen moeten niet alleen voor meer kennis en bewustzijn zorgen, maar ook voor een omgeving waarin mensen voor de actieve vervoerswijzen kunnen kiezen. Dat kan bijvoorbeeld door deze het gemakkelijkst en best betaalbaar te maken. Verder is de timing van maatregelen heel belangrijk, namelijk op momenten dat mensen gewoonten aanleren. Bijvoorbeeld als zij beginnen met een nieuwe baan of gaan verhuizen. Reisgedrag is namelijk routinematig gewoontegedrag dat lastig te veranderen is als het eenmaal is gevormd. De overheid kan bijvoorbeeld ervoor zorgen dat duurzaam vervoersbeleid op orde is, met goed bereikbaar OV(openbaar vervoer), en goede, veilige en prettige fiets- en wandelpaden. Verder is het belangrijk dat de overheid werknemers overzichtelijke informatie geeft over reiskosten en reistijden van alternatieve vervoersvormen. Daarnaast kan de overheid werkgevers via wet- en regelgeving en een digitaal informatiepunt faciliteren en stimuleren om een duurzaam mobiliteitsbeleid te voeren. Ook is meer kennis nodig over regelingen en vergoedingen voor actieve vervoerswijzen, zowel onder werkgevers als werknemers. Verder kunnen werkgevers ontmoedigen dat werknemers met de auto komen, bijvoorbeeld via parkeerbeleid. En ze kunnen zorgen voor voldoende vergoedingen en voorzieningen voor actieve vervoerswijzen en hun werknemers hierover informeren.In 2022, 44% of Dutch people who live less than 7.5 kilometres from their work commuted by car. But it would be better for their health, the environment and the climate if people drove less and opted for a more active way of getting to work. Examples are taking public transport, cycling and/or walking. RIVM investigated why people chose a particular means of transport, using insights from behavioural psychology. It also explored which measures, from both the government and employers, could encourage workers to choose an active way of commuting. This study was commissioned by the Ministry of Infrastructure and Water Management. In order to change travel behaviour, it is vital to encourage active means of transport while at the same time making the car a less attractive option. It is important that both the government and employers use a mix of measures. In addition to increasing knowledge and awareness, these measures should also create conditions in which people are more tempted to choose an active means of transport. One way to do this is to make active means the easiest and most affordable option. The timing of measures is crucial as well, with priority given to moments when people are forming new habits. Examples are when they start a new job or move to a new home. This is because travel behaviour is a matter of habit and routine. Once formed, habits are difficult to change. For instance, the government could implement a sustainable travel policy, with broad access to public transport and good, safe and pleasant paths for cyclists and pedestrians. It is also important that the government provide employees with clearly laid out information on costs and travel times associated with alternative means of transport. The government could additionally enact laws and regulations and provide a digital information point to facilitate and encourage employers to adopt sustainable mobility policies. Employers and employees alike could benefit from more knowledge concerning schemes and allowances for active means of transport. Finally, employers could also discourage their employees from driving to work, for instance through their parking policy. At the same time, they could provide generous allowances and facilities for active means of transport and inform their employees of these options

Health effects of moped emissions.

Al langer is bekend dat emissies van brommers, net als van andere gemotoriseerde voertuigen, longontsteking kunnen veroorzaken en de luchtwegen overgevoelig kunnen maken voor bijvoorbeeld allergenen. Bovendien kunnen ze de voortplanting schaden en het erfelijke materiaal (DNA) beschadigen. De ernst en omvang van de aan brommeremissie gerelateerde gezondheidseffecten zijn voor verkeersdeelnemers als fietsers echter niet duidelijk. Daardoor is ook niet duidelijk hoe deze effecten zich verhouden tot de effecten die overig gemotoriseerd wegverkeer veroorzaken. Een belangrijke reden hiervoor is het ontbreken van kennis over de relatie tussen feitelijke blootstelling en een scala van mogelijke gezondheidseffecten. Dit blijkt uit een oriënterende studie van het RIVM naar de gezondheidseffecten van brommeremissies dat in opdracht van het ministerie van I&M is uitgevoerd. Aanleiding hiervoor is een onderzoek van de Fietsersbond uit 2008 naar de blootstelling van verkeersdeelnemers aan fijn stof (PM2,5) en ultrafijn stof (PM0.1) uitgestoten door gemotoriseerde voertuigen waaronder brommers. Of er werkelijk gezondheidsschade optreedt als deze emissies worden ingeademd bleef echter onduidelijk. Factoren die brommeremissies beïnvloeden: Verschillende factoren beïnvloeden de emissies van brommers. Voorbeelden zijn het type motor, de hoeveelheid gereden kilometers, de motorafstelling (bijvoorbeeld opvoeren), onderhoud, rijstijl, Euroklasse (waarmee eisen worden gesteld aan de uitstoot) en technologie. Door maatregelen die de verbranding van brommermotoren optimaliseren raakt de lucht minder vervuild. Dit geldt vooral voor de overgang van tweetakt- naar viertaktbrommers en de invoering van het brandstofinjectiesysteem, dat voor een lager brandstofverbruik zorgt. In hoeverre gezondheidseffecten afnemen door een lagere uitstoot van schadelijke stoffen door brommers is echter op basis van de huidige kennis niet aan te geven. Brommeremissies per groep stoffen: Brommeremissies bevatten relatief veel koolwaterstoffen: bijna een kwart (13- 24 procent) van de koolwaterstofemissies van het totale wegverkeer is afkomstig van brommers. De bijdrage aan de koolmonoxide-emissie is 4-10 procent en de bijdrage aan fijn stof (PM10) 1-4 procent. Brommers stoten per kilometer meer gram koolmonoxide, koolwaterstof en fijn stof uit dan personenauto's en minder kooldioxide. De stikstofoxidenemissie komt per kilometer overeen met die van personenauto's. Het aandeel van brommers aan de totale emissie van groepen stoffen die door verkeer worden uitgestoten is echter klein.For some time now it has been known that emissions from mopeds, like other motor vehicles, can cause respiratory inflammation and hypersensitivity of the respiratory tract for example to allergens. Moped emissions can also damage the reproductive system and hereditary material (DNA). However, the severity and extent of the moped emission-related health effects are not clear for road users like cyclists. It is also not clear how these effects relate to negative health effects caused by other motorized vehicles. One reason for this is the lack of knowledge on the relationship between actual exposure and a whole range of possible health effects. This is the conclusion of an exploratory study carried out by the National Institute for Public Health and the Environment (RIVM) into the health effects of moped emissions. The study was commissioned by the Dutch Ministry of Infrastructure and the Environment (I&M). The reason for requesting this study stems from an investigation in 2008 by the Dutch Cyclists' Union into the exposure of road users to fine particles (PM2.5) and ultra fine particles (PM0.1) emitted by motor vehicles and which includes mopeds. Whether or not actual damage to health occurs through inhaling these emissions, was not clear from the present study. Factors that influence emissions from mopeds: The emissions from mopeds are influenced by various factors. For example, the type of engine, the mileage, engine tuning, maintenance, driving style, Euro class (which places demands on the emission) and technology. Measures for optimizing the combustion of moped engines result in less air pollution. This is especially true for the transition from two-stroke to four-stroke mopeds and the introduction of the fuel injection system, which requires less fuel to be used. The extent to which negative health effects are reduced by lower emissions of harmful substances from mopeds, however, could not be determined based on the present knowledge. Moped emissions per group of substances: Moped emissions contain quite a lot of hydrocarbons: almost one quarter (13-24 percent) of the total amount of hydrocarbon emissions from all road traffic comes from mopeds. The contribution to the carbon monoxide emission is 4-10 percent and the contribution to particulate matter (PM10) 1-4 percent. Mopeds emit per kilometre more grams of carbon monoxide, hydrocarbon and PM than cars and less carbon dioxide. The emission of nitrogen oxides per kilometre is similar to that of cars. However, the part played by mopeds in relation to the total traffic emission of group of substances is small.Ministerie van Infrastructuur en Milie

Zeeschepen: metingen van chemische stoffen in brandstoffen en rookgassen :

In opdracht van de VROM-Inspectie heeft het RIVM in 2008 de chemische samenstelling vastgesteld van brandstoffen en rookgassen van zeeschepen op de Westerschelde en het Noordzeekanaal. Hieruit blijkt dat stookolie meer zwavel en zware polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK) bevat dan gasolie. Het gemiddelde zwavelgehalte in brandstoffen was voor schepen varende op stookolie hoger dan voor schepen varende op gasolie (1,6% versus 0,13%). Voor schepen die aan de wal lagen en hun hulpmotoren of generatoren op gasolie hadden draaien, was het gemiddelde zwavelgehalte in de brandstof 0,21%. In vergelijking met twee jaar geleden is het zwavelgehalte in stookolie gedaald van 2,2 naar 1,6 , in lijn met het beleid. Aan de stofdeeltjes in de rookgassen van schepen kleven allerlei verontreinigingen. De resultaten van de metingen van stofgebonden PAK in de rookgassen van zeeschepen die op stookolie varen waren groter dan in de rookgassen van schepen die op gasolie varen. De meeste stofgebonden elementen in de rookgassen van schepen waren groter bij schepen die op stookolie varen dan die op gasolie varen. Maar dit geldt niet voor alle verontreinigingen. De fijnstoffracties in rookgassen bleek voor 70 massaprocent uit de ultrafijne fracties (PM0,1) te bestaan, voor 28% uit de fijne fracties (PM00,1-2,5) en voor 2% uit de zogeheten coarse fracties (PM2,5-10). De ultrafijne fracties zijn schadelijker voor de gezondheid omdat ze kleiner zijn en dus dieper in de luchtwegen terecht kunnen komen. De rookgassen zijn verder nog onderzocht op de zwaveldioxideuitstoot. De gemiddelde emissie zwaveldioxide in rookgassen was 15 gram per seconde. Het onderzoek is de laatste van een reeks van drie, die in zowel 2006, 2007 en 2008 in een gelijke setting uitgevoerd zijn. Vanaf 2007 werd onderzoek naar fijn stof in rookgassen daaraan toegevoegd

Gezondheidseffecten van brommeremissies

Al langer is bekend dat emissies van brommers, net als van andere gemotoriseerde voertuigen, longontsteking kunnen veroorzaken en de luchtwegen overgevoelig kunnen maken voor bijvoorbeeld allergenen. Bovendien kunnen ze de voortplanting schaden en het erfelijke materiaal (DNA) beschadigen. De ernst en omvang van de aan brommeremissie gerelateerde gezondheidseffecten zijn voor verkeersdeelnemers als fietsers echter niet duidelijk. Daardoor is ook niet duidelijk hoe deze effecten zich verhouden tot de effecten die overig gemotoriseerd wegverkeer veroorzaken. Een belangrijke reden hiervoor is het ontbreken van kennis over de relatie tussen feitelijke blootstelling en een scala van mogelijke gezondheidseffecten. Dit blijkt uit een oriënterende studie van het RIVM naar de gezondheidseffecten van brommeremissies dat in opdracht van het ministerie van I&M is uitgevoerd. Aanleiding hiervoor is een onderzoek van de Fietsersbond uit 2008 naar de blootstelling van verkeersdeelnemers aan fijn stof (PM2,5) en ultrafijn stof (PM0.1) uitgestoten door gemotoriseerde voertuigen waaronder brommers. Of er werkelijk gezondheidsschade optreedt als deze emissies worden ingeademd bleef echter onduidelijk. Factoren die brommeremissies beïnvloeden: Verschillende factoren beïnvloeden de emissies van brommers. Voorbeelden zijn het type motor, de hoeveelheid gereden kilometers, de motorafstelling (bijvoorbeeld opvoeren), onderhoud, rijstijl, Euroklasse (waarmee eisen worden gesteld aan de uitstoot) en technologie. Door maatregelen die de verbranding van brommermotoren optimaliseren raakt de lucht minder vervuild. Dit geldt vooral voor de overgang van tweetakt- naar viertaktbrommers en de invoering van het brandstofinjectiesysteem, dat voor een lager brandstofverbruik zorgt. In hoeverre gezondheidseffecten afnemen door een lagere uitstoot van schadelijke stoffen door brommers is echter op basis van de huidige kennis niet aan te geven. Brommeremissies per groep stoffen: Brommeremissies bevatten relatief veel koolwaterstoffen: bijna een kwart (13- 24 procent) van de koolwaterstofemissies van het totale wegverkeer is afkomstig van brommers. De bijdrage aan de koolmonoxide-emissie is 4-10 procent en de bijdrage aan fijn stof (PM10) 1-4 procent. Brommers stoten per kilometer meer gram koolmonoxide, koolwaterstof en fijn stof uit dan personenauto's en minder kooldioxide. De stikstofoxidenemissie komt per kilometer overeen met die van personenauto's. Het aandeel van brommers aan de totale emissie van groepen stoffen die door verkeer worden uitgestoten is echter klein

Metingen van de luchtemissie en de samenstelling van brandstoffen van zeeschepen

VROM-Inspecti