Financial Disclosure:A Closer Look

The central concern of this paper is the company's financial disclosure process.We briefly discuss this phenomenon.Furthermore, the research in this area is surveyed and discussed.Most of the research so far has been quantitative.Some early studies are discussed including their validity and their shortc omings.During the 90's some researchers started to investigate the financial disclosure process qualitatively.Some of this research, which may be complementary to the quantitative research, is identified and discussed in greater detail.The paper concludes with a discussion of how prospective research can contribute favourably to the understanding of this interesting but complex process.

Profils des entreprises utilisatrices de voitures de société en Région de Bruxelles-Capitale

Sur base des données des Plans de déplacements d’entreprise de la RBC (2014), nous avons mis en évidence trois profils d’entreprises utilisatrices de voitures de société. Ces dernières sont définies comme l’ensemble des entreprises avec au-moins 10 voitures de société pour 100 travailleurs, un seuil qui exclut la quasi-totalité des administrations publiques ainsi que les secteurs de la santé et de l’enseignement. Au-delà de l’élaboration de profils particuliers, cette factsheet met en évidence le rapport de corrélation, d’association, entre la mise à disposition de voitures de société au bénéfice des travailleurs et d’autres caractéristiques. Spécifiquement, le recours aux voitures de société concourt, avec une mise à disposition généreuse de places de parking et une mauvaise accessibilité en transports en commun, à dessiner des profils de mobilité à l'échelle de l’entreprise globalement tournés vers l’usage du mode automobile sur les déplacements domicile-travail.Op basis van de gegevens in de Bedrijfsvervoerplannen van het BHG (2014) hebben we drie profielen opgesteld van bedrijven die bedrijfswagens ter beschikking stellen. Deze laatste worden gedefinieerd als alle bedrijven die minstens 10 bedrijfswagens per 100 werknemers hebben, een minimum dat nagenoeg alle overheidsdiensten en de gezondheids- en onderwijssector uitsluit.Deze factsheet werkt niet alleen specifieke profielen uit, maar onderstreept de correlatie tussen de terbeschikkingstelling van bedrijfswagens aan werknemers en andere kenmerken. Het gebruik van bedrijfswagens draagt met een vrijgevige terbeschikkingstelling van parkeerplaatsen en een slechte bereikbaarheid met het openbaar vervoer bij tot mobiliteitsprofielen op bedrijfsniveau die in het algemeen gericht zijn op het gebruik van de wagen voor de woon-werkverplaatsingenBased on the data from the company travel plans for BCR (2014), we have highlighted three profiles of companies which use company cars. They are defined as any company with at least 10 company cars for 100 workers – a threshold which excludes almost all public administrations as well as the health and education sectors. Beyond the elaboration of specific profiles, this factsheet highlights the correlation and association between the provision of company cars for workers and other characteristics. Specifically, along with the provision of parking spaces and poor accessibility by public transport, the provision of company cars contributes to creating mobility profiles at company level which are mainly focused on the use of cars for travel between home and work..

De profielen van bedrijven die bedrijfswagens gebruiken in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

Op basis van de gegevens in de Bedrijfsvervoerplannen van het BHG (2014) hebben we drie profielen opgesteld van bedrijven die bedrijfswagens ter beschikking stellen. Deze laatste worden gedefinieerd als alle bedrijven die minstens 10 bedrijfswagens per 100 werknemers hebben, een minimum dat nagenoeg alle overheidsdiensten en de gezondheids- en onderwijssector uitsluit.Deze factsheet werkt niet alleen specifieke profielen uit, maar onderstreept de correlatie tussen de terbeschikkingstelling van bedrijfswagens aan werknemers en andere kenmerken. Het gebruik van bedrijfswagens draagt met een vrijgevige terbeschikkingstelling van parkeerplaatsen en een slechte bereikbaarheid met het openbaar vervoer bij tot mobiliteitsprofielen op bedrijfsniveau die in het algemeen gericht zijn op het gebruik van de wagen voor de woon-werkverplaatsingenSur base des données des Plans de déplacements d’entreprise de la RBC (2014), nous avons mis en évidence trois profils d’entreprises utilisatrices de voitures de société. Ces dernières sont définies comme l’ensemble des entreprises avec au-moins 10 voitures de société pour 100 travailleurs, un seuil qui exclut la quasi-totalité des administrations publiques ainsi que les secteurs de la santé et de l’enseignement. Au-delà de l’élaboration de profils particuliers, cette factsheet met en évidence le rapport de corrélation, d’association, entre la mise à disposition de voitures de société au bénéfice des travailleurs et d’autres caractéristiques. Spécifiquement, le recours aux voitures de société concourt, avec une mise à disposition généreuse de places de parking et une mauvaise accessibilité en transports en commun, à dessiner des profils de mobilité à l'échelle de l’entreprise globalement tournés vers l’usage du mode automobile sur les déplacements domicile-travail.Based on the data from the company travel plans for BCR (2014), we have highlighted three profiles of companies which use company cars. They are defined as any company with at least 10 company cars for 100 workers – a threshold which excludes almost all public administrations as well as the health and education sectors. Beyond the elaboration of specific profiles, this factsheet highlights the correlation and association between the provision of company cars for workers and other characteristics. Specifically, along with the provision of parking spaces and poor accessibility by public transport, the provision of company cars contributes to creating mobility profiles at company level which are mainly focused on the use of cars for travel between home and work..

Profiles of companies which use company cars in the Brussels-Capital Region

Based on the data from the company travel plans for BCR (2014), we have highlighted three profiles of companies which use company cars. They are defined as any company with at least 10 company cars for 100 workers – a threshold which excludes almost all public administrations as well as the health and education sectors. Beyond the elaboration of specific profiles, this factsheet highlights the correlation and association between the provision of company cars for workers and other characteristics. Specifically, along with the provision of parking spaces and poor accessibility by public transport, the provision of company cars contributes to creating mobility profiles at company level which are mainly focused on the use of cars for travel between home and work...Sur base des données des Plans de déplacements d’entreprise de la RBC (2014), nous avons mis en évidence trois profils d’entreprises utilisatrices de voitures de société. Ces dernières sont définies comme l’ensemble des entreprises avec au-moins 10 voitures de société pour 100 travailleurs, un seuil qui exclut la quasi-totalité des administrations publiques ainsi que les secteurs de la santé et de l’enseignement. Au-delà de l’élaboration de profils particuliers, cette factsheet met en évidence le rapport de corrélation, d’association, entre la mise à disposition de voitures de société au bénéfice des travailleurs et d’autres caractéristiques. Spécifiquement, le recours aux voitures de société concourt, avec une mise à disposition généreuse de places de parking et une mauvaise accessibilité en transports en commun, à dessiner des profils de mobilité à l'échelle de l’entreprise globalement tournés vers l’usage du mode automobile sur les déplacements domicile-travail.Op basis van de gegevens in de Bedrijfsvervoerplannen van het BHG (2014) hebben we drie profielen opgesteld van bedrijven die bedrijfswagens ter beschikking stellen. Deze laatste worden gedefinieerd als alle bedrijven die minstens 10 bedrijfswagens per 100 werknemers hebben, een minimum dat nagenoeg alle overheidsdiensten en de gezondheids- en onderwijssector uitsluit.Deze factsheet werkt niet alleen specifieke profielen uit, maar onderstreept de correlatie tussen de terbeschikkingstelling van bedrijfswagens aan werknemers en andere kenmerken. Het gebruik van bedrijfswagens draagt met een vrijgevige terbeschikkingstelling van parkeerplaatsen en een slechte bereikbaarheid met het openbaar vervoer bij tot mobiliteitsprofielen op bedrijfsniveau die in het algemeen gericht zijn op het gebruik van de wagen voor de woon-werkverplaatsinge

When traffic light management prefigures mobility choices: the strategic challenges of a technical tool

This article opens the black box of the remote controlled traffic light system used by public transport in Brussels. This technical device redistributes the temporal sharing of space in favour of public transport, which allows the constant erosion of the commercial speed faced by the Société de transports intercommunaux de Bruxelles (STIB) to be halted, thus cutting back on operational costs. Our objective is to make sense of this technical device and to highlight the underlying political challenges in terms of the management of space. At the heart of discussions on remote controlled traffic lights is of course the question of the respective role of public transport and cars in the context of a very high level of road congestion. We also wish to emphasise the relatively invisible work of the administration (in this case Bruxelles Mobilité) in its capacity to create compromises – with their advantages and disadvantages – so that a project is able to function within the Brussels “ecosystem”.Cet article entend ouvrir la boite noire du système de télécommande des feux utilisé par le transport public bruxellois. Ce dispositif technique redistribue le partage temporel de l’espace en faveur du transport public et est ainsi censé permettre de juguler l’effritement constant de la vitesse commerciale auquel la Société de transports intercommunaux de Bruxelles (STIB) est confrontée et, partant, de faire des économies en termes d’exploitation. Notre objectif est de rendre ce dispositif technique intelligible et de mettre en lumière les enjeux politiques qui le sous-tendent en termes de gestion de l’espace. On retrouve évidemment au cœur des discussions sur la télécommande des feux la question de la place respective du transport public et de l’automobile dans le cadre d’un niveau d’encombrement des voiries très élevé. Par cette démarche, c’est également le travail peu visible de l’administration (dans ce cas, Bruxelles Mobilité), dans sa capacité à créer des compromis, qui est mis en exergue, avec ses avantages et inconvénients, pour qu’un projet fonctionne au sein de l’« écosystème bruxellois ».Dit artikel gaat dieper in op het systeem voor verkeerslichtenbeïnvloeding waarvan het openbaar vervoer in Brussel gebruikmaakt. Deze technische voorziening zorgt voor de temporele herverdeling van het gebruik van de ruimte ten voordele van het openbaar vervoer en moet de bestendige daling van de commerciële snelheid van de voertuigen van de Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel (MIVB) beteugelen en dus besparingen op de exploitatiekosten realiseren. Ons doel: deze technische voorziening toelichten en de onderliggende beleidsmatige uitdagingen op het vlak van ruimtelijk beheer onder de aandacht brengen. In de kern van alle discussies rond verkeerslichtenbeïnvloeding staat uiteraard de kwestie van de respectieve plaats van het openbaar vervoer en de auto rekening houdend met de zeer hoge verkeerscongestie. Met deze benadering willen we ook de aandacht vestigen op het weinig zichtbare werk van het bestuur (Brussel Mobiliteit in dit geval) dat erin slaagt om tot compromissen te komen, met telkens voor- en nadelen, opdat een project goed zou werken in het Brusselse “ecosysteem”

Beheer van de verkeerslichten als basis voor mobiliteitskeuzes: strategische uitdagingen van een technisch instrument

Dit artikel gaat dieper in op het systeem voor verkeerslichtenbeïnvloeding waarvan het openbaar vervoer in Brussel gebruikmaakt. Deze technische voorziening zorgt voor de temporele herverdeling van het gebruik van de ruimte ten voordele van het openbaar vervoer en moet de bestendige daling van de commerciële snelheid van de voertuigen van de Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel (MIVB) beteugelen en dus besparingen op de exploitatiekosten realiseren. Ons doel: deze technische voorziening toelichten en de onderliggende beleidsmatige uitdagingen op het vlak van ruimtelijk beheer onder de aandacht brengen. In de kern van alle discussies rond verkeerslichtenbeïnvloeding staat uiteraard de kwestie van de respectieve plaats van het openbaar vervoer en de auto rekening houdend met de zeer hoge verkeerscongestie. Met deze benadering willen we ook de aandacht vestigen op het weinig zichtbare werk van het bestuur (Brussel Mobiliteit in dit geval) dat erin slaagt om tot compromissen te komen, met telkens voor- en nadelen, opdat een project goed zou werken in het Brusselse “ecosysteem”.Cet article entend ouvrir la boite noire du système de télécommande des feux utilisé par le transport public bruxellois. Ce dispositif technique redistribue le partage temporel de l’espace en faveur du transport public et est ainsi censé permettre de juguler l’effritement constant de la vitesse commerciale auquel la Société de transports intercommunaux de Bruxelles (STIB) est confrontée et, partant, de faire des économies en termes d’exploitation. Notre objectif est de rendre ce dispositif technique intelligible et de mettre en lumière les enjeux politiques qui le sous-tendent en termes de gestion de l’espace. On retrouve évidemment au cœur des discussions sur la télécommande des feux la question de la place respective du transport public et de l’automobile dans le cadre d’un niveau d’encombrement des voiries très élevé. Par cette démarche, c’est également le travail peu visible de l’administration (dans ce cas, Bruxelles Mobilité), dans sa capacité à créer des compromis, qui est mis en exergue, avec ses avantages et inconvénients, pour qu’un projet fonctionne au sein de l’« écosystème bruxellois ».This article opens the black box of the remote controlled traffic light system used by public transport in Brussels. This technical device redistributes the temporal sharing of space in favour of public transport, which allows the constant erosion of the commercial speed faced by the Société de transports intercommunaux de Bruxelles (STIB) to be halted, thus cutting back on operational costs. Our objective is to make sense of this technical device and to highlight the underlying political challenges in terms of the management of space. At the heart of discussions on remote controlled traffic lights is of course the question of the respective role of public transport and cars in the context of a very high level of road congestion. We also wish to emphasise the relatively invisible work of the administration (in this case Bruxelles Mobilité) in its capacity to create compromises – with their advantages and disadvantages – so that a project is able to function within the Brussels “ecosystem”

Company cars: identifying the problems and challenges of a tax system

There were approximately 650 000 company cars in Belgium in 2016 of a total of 5 700 000 cars on the roads. It may be estimated that approximately 100 000 company cars enter, exit or are driven in the Brussels Region every day: they therefore undoubtedly have a significant impact on regional mobility. This article first attempts to describe the tax system for company cars along with the specificities of the cars concerned. Next, this synopsis describes the characteristics of the companies which provide these cars and the profile of the employees who use them. An analysis of the distances travelled by company cars and their impact on road traffic is conducted, as well as an assessment of the impact of the system on taxes and salaries. Finally, a brief analysis of the environmental impact of company cars is carried out concerning the production of greenhouse gases as well as the impact of emissions on human health. The challenges and debates related to company cars in Brussels and in Belgium are put into perspective at the end of the article.La Belgique compte environ 650 000 voitures de société en 2016 pour un total de 5 700 000 voitures en circulation. On peut estimer qu'environ 100 000 voitures de société entrent, sortent ou circulent en Région bruxelloise chaque jour : celles-ci ont donc très certainement un impact important sur la mobilité régionale. Cet article s'attache d’abord à décrire en quoi consiste le régime fiscal des voitures et les spécificités des voitures concernées. Ensuite, cette note de synthèse décrit les caractéristiques des entreprises qui proposent ces véhicules et le profil des travailleurs qui en bénéficient. Une analyse des distances parcourues par les voitures de société et leur impact sur le trafic automobile est proposée ainsi qu'une estimation de l'impact fiscal et salarial du système. Enfin, une brève analyse des conséquences environnementales des voitures de société est établie concernant tant la production de gaz à effet de serre que l'impact des émissions sur la santé humaine. Une mise en perspective des enjeux et débats liés à la question de la voiture de société à Bruxelles et en Belgique conclut l'article.België telt in totaal 5 700 000 auto’s, waarvan zo’n 650 000 bedrijfswagens in 2016. Naar schatting rijden er iedere dag ongeveer 100 000 bedrijfswagens in, uit en binnen het Brussels Gewest. Bedrijfswagens hebben dus zeker een grote impact op de mobiliteit in het gewest. Dit artikel beschrijft eerst en vooral het fiscale regime van de bedrijfswagens en de specifieke kenmerken van dit type wagens. Vervolgens gaat de synthesenota dieper in op de kenmerken van de bedrijven die deze voertuigen aanbieden en op het profiel van de werknemers die een bedrijfswagen ter beschikking gesteld krijgen. Verder analyseren de auteurs de afstanden die bedrijfswagens afleggen en hun impact op het autoverkeer en schatten zij de fiscale en loonimpact van het systeem in. Ook worden de gevolgen van bedrijfswagens voor het milieu kort geanalyseerd qua productie van broeikasgassen en impact van de emissies op de volksgezondheid. Tot slot plaatst het artikel de uitdagingen en debatten rond de kwestie van de bedrijfswagen op Brussels en op nationaal niveau in perspectief

Nutritional factors involved in the goitrogenic action of cassava

Evaluates the nutritional conditions required in humans for cassava to induce endemic goiter and cretinism, and the respective roles played by thyroid failure and by toxic effects of HCN on the central nervous system. Includes bibliography