Earlier harvest and drying of soybean seed within intact pods maintains seed quality

Soybean [Glycine max (L.) Merr.] seed quality (viability and vigor) is critical to seed producers, emphasizing the need to maximize the quality of the harvested seeds. Currently, soybean seeds are harvested at a moisture content of ≤ 160 g kg-1, similar to the moisture content of harvested soybean grain. However, soybean seed quality peaks at physiological maturity (PM). Allowing soybean seeds to desiccate in the field increases vulnerability to seed deterioration, disease, and harvest losses. Early harvest of soybean seeds and drying within intact pods might maintain seed quality. Our research examined the effect of maturity stage (green-, yellow-, or brown-pod), drying temperature (27°C ± 2, 31°C ± 2, or 41°C ± 2), and pod integrity (pod intact or removed) on soybean seed quality. Seeds were harvested in 2009 and 2010 and dried within stacked tray driers. Drying podded, yellow-pod maturity seeds at ambient temperature (27°C ± 2) protected seeds from rapid desiccation and seeds exhibited similar seed quality characteristics as those harvested at brown-pod maturity stage. A drying temperature of 41°C ± 2 greatly reduced seed quality at both levels of pod integrity for immature harvested seeds (green-pod). Harvesting soybeans at the yellow-pod stage has the greatest potential for early harvest while maintaining seed quality. Pod integrity did not affect seed quality of brown-pod harvested seeds at any of the drying temperatures

COVID-19: Impacts on air fares and air connectivity in the European Union

Air transport in the European Union was particularly affected by the COVID-19 pandemic. This paper investigates in detail the impact of the pandemic on air fares and connectivity indicators in the European Union using data from a global distribution system provider for air tickets for the period between 2018 and 2021. In order to identify heterogeneous effects of COVID-19 on air fares and connectivity, separate analyses are conducted for different destination regions and airline types. The results of this paper reveal that connectivity was stronger affected than air fares. For most indicators, a steady recovery is observable after a sharp initial shock in April 2020. A regression analysis indicates that the impact of COVID-19 on air fares and connectivity in 2020 differed considerably seasonally and geographically

Der deutsche Fernbusmarkt – mittelfristig wieder auf ursprünglichem Niveau?

During the COVID-19 pandemic, long-distance bus transport in Germany came to an almost complete standstill. Since its liberalisation in 2013, long-distance bus transport has not only provided low-cost mobility, it has also contributed to income and employment in Germany. This article estimates the value added and employment created by the sector for the pre-COVID-19 year 2018. Our analysis suggests that the sector will reach pre-crisis levels relatively quickly as it mainly serves private travellers, especially VFR (visiting friends and relatives) travellers whose behavioural changes are less likely than those of business travellers

Economic and Environmental Aspects of Aircraft Recycling

Aircraft recycling can be considered as an important step on the path to sustainable aviation, as valuable resources used in aircraft construction can be returned for use in a circular economy by these activities. Our results have shown that the market for aircraft recycling is emerging with great future relevance due to the increasing number of aircraft retirements expected in the future. The costs of recycling per aircraft vary by aircraft class and number of engines. The costs range from USD 109,000 for a twin-engine regional jet to USD 268,000 for a four-engine widebody jet. The costs for a twin-engine narrowbody jet lie in between at USD 138,000. In this paper, we investigated the economic efficiency of aircraft recycling expressed as the ratio of average dismantling and recycling costs per aircraft and engine in USD compared with the achieved environmental benefit in average tons recycled material or re-used parts. This ratio revealed that aircraft recycling leads to notable environmental benefits as a large share (60%) of the total structural weight is being re-used at given costs. The average economic efficiency is estimated at 1,666 USD/ton for a widebody aircraft, 3,531 USD/ton for a narrowbody jet and 6,693 USD per ton for a regional jet. In future, aircraft recycling will be facing a number of major challenges as the number of retired aircraft will increase and the share of composite material to be recycled will rise significantly in the medium and long term - for which material no satisfying technological recycling solution exists today. In addition, the environmental pressure from politics and society is expected to be increasing in future. Against this background, we recommend to effectively enforce ambitious recycling standards for retired aircraft on a global level. Furthermore, as recycling technologies for aircraft composite materials are not mature currently, significant R&D investments are needed for these technologies

Forschungsinitiative Energiewende im Verkehr, Kurzbericht zur „Roadmap für strombasierte Kraftstoffe“ 03EIV116A-G

Synthetische Kraftstoffe können die Defossilisierung des Verkehrssektors mit vorantreiben. Besonders bei hohen Transportvolumina oder für große Entfernungen sind diese Kraftstoffe eine vielversprechende Option, etwa in der Luft- und Schifffahrt oder zu Teilen im Schwerlastverkehr. Auf Basis von Strom aus erneuerbaren Energien hergestellte Kraftstoffe sollen in Zukunft entscheidend dazu beitragen, die CO2-Bilanz zu verbessern und Klimaneutralität im Verkehrssektor zu erreichen. Die Forschung dockt damit an die Schnittstelle zwischen Energie- und Verkehrssektor an. Im Rahmen der BMWK-Forschungsinitiative Energiewende im Verkehr (EiV) haben von 2018 bis 2023 insgesamt 16 industriegeführte F&E-Projekte die Entwicklung synthetischer Kraftstoffe für den Luft-, See- und Straßenverkehr deutlich vorangebracht. In den Projekten wurde eine Vielzahl verschiedener Kraftstoffe, Herstellverfahren und Anwendungen betrachtet. Dabei war es die Aufgabe der „Begleitforschung Energiewende im Verkehr“ (BEniVer), als einer der 16 EiV-Projektverbünde, die Projektergebnisse der technischen Forschungsvorhaben der Förderinitiative auf Basis eigenständiger wissenschaftlicher Analysen vergleichbar zu machen. Dazu wurden einheitliche Rahmenannahmen und Methodikleitfäden entwickelt. Die Ergebnisse der Forschungsprojekte wurden in einer Gesamtbetrachtung zusammengeführt und dienten als Grundlage für technische, ökonomische und ökologische Bewertungen. Dabei beruhten die technologie-orientierten Bottom-Up-Analysen auf den neuesten Forschungsarbeiten. Diese wurden mit systemorientierten Top-Down-Analysen des Energie- und Verkehrssystems sowie möglichen Transformationspfaden auf dem Weg zur Klimaneutralität kombiniert. Weitere Analysen zur Akzeptanz und zur Markteinführung adressieren zudem gesellschaftliche Dimensionen und Auswirkungen der Einführung von strombasierten Kraftstoffen. Auf Basis der ganzheitlichen Analysen wurden Schlussfolgerungen abgeleitet. Als Ergebnis der langjährigen und fachübergreifende Begleitung der EiV-Forschungsvorhaben ist mit der Roadmap für strombasierte Kraftstoffe ein Leitfaden entstanden mit Handlungsoptionen für die Erforschung, Entwicklung, Produktion und Markteinführung dieser Kraftstoffe

Roadmap für strombasierte Kraftstoffe 03EIV116A-G

Synthetische Kraftstoffe können die Defossilisierung des Verkehrssektors mit vorantreiben. Besonders bei hohen Transportvolumina oder für große Entfernungen sind diese Kraftstoffe eine vielversprechende Option, etwa in der Luft- und Schifffahrt oder zu Teilen im Schwerlastverkehr. Auf Basis von Strom aus erneuerbaren Energien hergestellte Kraftstoffe sollen in Zukunft entscheidend dazu beitragen, die CO2-Bilanz zu verbessern und Klimaneutralität im Verkehrssektor zu erreichen. Die Forschung dockt damit an die Schnittstelle zwischen Energie- und Verkehrssektor an. Im Rahmen der BMWK-Forschungsinitiative Energiewende im Verkehr (EiV) haben von 2018 bis 2023 insgesamt 16 industriegeführte F&E-Projekte die Entwicklung synthetischer Kraftstoffe für den Luft-, See- und Straßenverkehr deutlich vorangebracht. In den Projekten wurde eine Vielzahl verschiedener Kraftstoffe, Herstellverfahren und Anwendungen betrachtet. Dabei war es die Aufgabe der „Begleitforschung Energiewende im Verkehr“ (BEniVer), als einer der 16 EiV-Projektverbünde, die Projektergebnisse der technischen Forschungsvorhaben der Förderinitiative auf Basis eigenständiger wissenschaftlicher Analysen vergleichbar zu machen. Dazu wurden einheitliche Rahmenannahmen und Methodikleitfäden entwickelt. Die Ergebnisse der Forschungsprojekte wurden in einer Gesamtbetrachtung zusammengeführt und dienten als Grundlage für technische, ökonomische und ökologische Bewertungen. Dabei beruhten die technologie-orientierten Bottom-Up-Analysen auf den neuesten Forschungsarbeiten. Diese wurden mit systemorientierten Top-Down-Analysen des Energie- und Verkehrssystems sowie möglichen Transformationspfaden auf dem Weg zur Klimaneutralität kombiniert. Weitere Analysen zur Akzeptanz und zur Markteinführung adressieren zudem gesellschaftliche Dimensionen und Auswirkungen der Einführung von strombasierten Kraftstoffen. Auf Basis der ganzheitlichen Analysen wurden Schlussfolgerungen abgeleitet. Als Ergebnis der langjährigen und fachübergreifende Begleitung der EiV-Forschungsvorhaben ist mit der Roadmap für strombasierte Kraftstoffe ein Leitfaden entstanden mit Handlungsoptionen für die Erforschung, Entwicklung, Produktion und Markteinführung dieser Kraftstoffe

Meso- and macrozooplankton communities in the Weddell Sea, Antarctica

The present paper describes composition and abundance of meso- and macrozooplankton in the epipelagic zone of the Weddell Sea and gives a systematic review of encountered species regarding results of earlier expeditions. Material was sampled from 6 February to 10 March 1983 from RV Polarstern with a RMT 1+8 m (320 and 4500 μm mesh size). In agreement with topography and water mass distribution three distinct communities were defined, clearly separated by cluster analysis: The Southern Shelf Community has lowest abundances (approx. 9000 ind./1000 m3). Euphausia crystallorophias and Metridia gerlachei are predominating. Compared with the low overall abundance the number of regularly occurring species is high (55) due to many neritic forms. Herbivores and omnivores are dominating (58% and 35%). The North-eastern Shelf Community has highest abundances (about 31 000 ind./1000 m3). It is predominated by copepodites I–III of Calanus propinquus and Calanoides acutus (61%). The faunal composition is characterized by both oceanic and neritic species (64). Fine-filter feeders are prevailing (65%). The Oceanic Community has a mean abundance of approximately 23 000 ind./1000 m3, consisting of 61 species. Dominances are not as pronounced as in the shelf communities. Apart from abundant species like Calanus propinquus, Calanoides acutus, Metridia gerlachei, Oithona spp. and Oncaea spp. many typical inhabitants of the Eastwind Drift are encountered. All feeding types have about the same importance in the Oceanic Community