Transport et justice sociale

Les évolutions actuelles montrent que le processus de métropolisation à l'œuvre est caractérisé par un triple phénomène de concentration, d'étalement urbain et de ségrégation spatiale intra-urbaine. Celui-ci se traduit notamment par une polarisation et une spécification des territoires. Les distances de migrations alternantes augmentent sans cesse pour ceux qui ont accès au travail.Dans ce contexte, le questionnement sur les liens entre déplacements et inégalités est primordial. Il peut être abordé de deux manières. La première vise à identifier s'il existe des inégalités de revenu ou de situation sociale en matière de déplacements et si oui lesquelles. La seconde vise à déterminer si la politique des transports, dans toutes ses dimensions, est à même, si ce n'est de réduire les inégalités sociales, tout au moins de contribuer à une « meilleure justice sociale ».Qui est exclu de la mobilité serait exclu de fait de la citoyenneté. Ce dernier point nous conduit ainsi à aborder plus spécifiquement la question des déplacements des plus défavorisés.France ; déplacements quotidiens ; pratiques de mobilité ; inégalités ; inégalités sociales de déplacements ; tarification sociale dans les transports urbains ; revenu des ménages ; ménages à faibles ressources

Infrastructures de transports : investir dans les banlieues et les espaces périphériques ?

Dans les zones urbaines, les trajets du centre vers la périphérie et les trajets internes à la périphérie augmentent. Effectués le plus souvent en voiture particulière, ces trajets sont peu ou pas desservis par les transports collectifs, ce qui n'est pas sans développer une « ségrégation spatiale » et par la même des inégalités en matière de mobilité et donc d'accessibilité au marché de l'emploi.Dans le contexte actuel de croissance urbaine et d'éclatement des lieux d'habitation, de travail et de consommation, l'auteur s'interroge : les politiques de transports renforcent-elles ou compensent-elles ce processus de ségrégation spatiale ? Comment favoriser l'accès à la ville et à ses services ? L'enjeux est de taille pour les autorités organisatrices de transports urbains : prioriser l'investissement dans les banlieues et les espaces périphériques !-----------------------------------------------Cet article vous est proposé avec l'aimable autorisation de l'auteur et de l'éditeur, l'Institut de la Décentralisation. La présente version en PDF est sous le copyright de l'Institut de la Décentralisation (http://idecentralisation.asso.fr/) - 2008. Ce document est protégé en vertu de la loi du droit d'auteur.----------------------------------------------With the Authors and the publisher of the copyright agreement. The present version in PDF is under the copyright of l'Institut de la Décentralisation (http://idecentralisation.asso.fr/) - 2008.Ségrégation spatiale ; analyse de l'inégalité ; déplacements périphériques ; mobilité quotidienne ; accès à la ville ; accès aux services ; politiques publiques ; offre de transports collectifs

Daily travel and inequalities: the case of low income populations

The curent context of increasing social and spatial disparities raises the issue of universal accessibility to the city and its services, in particular for persons on low incomes. The issue of inequalities with regard to travel, which we have considered first of all at an aggregate level using the usual travel indicators (number of trips, distance covered, travel time budget) essentially comes down to inequality in access to the car. An analysis of recent changes in urban public transport pricing policy, a survey conducted within welfare and social integration agencies in the conurbations of Lyon, Nancy, and a series of interviews with individuals in a situation of precarity have been used to obtain a more accurate qualitative and quantitative picture of transport difficulties.France ; daily travel ; low income population ; inequality ; public tansport pricing policy ; transport assistance

Polycentrisme et mobilité domicile-travail

Une organisation polycentrique des villes permettrait-elle de mieux maîtriser les flux, notamment domicile-travail ? L'analyse de sept aires urbaines très différentes permet de mettre en relief des pôles d'emploi qui constituent, avec le centre, les lieux privilégiés de destination des actifs. Deux types de pôles sont mis en évidence : des pôles de banlieue, de grande taille et proches du centre et qui constituent avec lui un centre élargi au sein duquel la cohérence spatiale habitat-emploi est très élevée, et des pôles périphériques, plus petits et plus éloignés mais bien situés sur les grands axes de transport. Ils favorisent localement une certaine proximité à l'emploi pour les actifs qui y sont localisés mais restent très dépendants des pôles de banlieue. Les évolutions observées entre 1990 et 1999 semblent montrer que ces polarités ne sont pas en mesure de résister à la dissociation croissante entre habitat et emploi et à un étalement urbain généralisé et diffus des résidences hors des pôles.Polycentrisme ; déplacement domicile-travail ; flux de déplacement ; pôle d'activité ; étalement urbain ; pôles de banlieue ; pôles périphériques

Disparités de revenus à différentes échelles spatiales en France de 1985 à 2001

Cette communication propose de mesurer les disparités de revenus sur plusieurs échelles spatiales de la France de 1985 à 2001. Nous analysons dans un premier temps l'évolution des disparités des revenus fiscaux entre les communes à l'échelle nationale et régionale, puis nous nous focalisons sur l'échelle intra-urbaine pour mettre en évidence une croissance des écarts entre les communes riches et les communes pauvres dans les aires urbaines de plus de 100 000 habitants. Le découpage au niveau infra-communal nous permet ensuite de mesurer la ségrégation résidentielle des ménages par le revenu à partir d'un indice de ségrégation et de comparer son niveau dans les différentes aires urbaines. Enfin nous illustrons à l'aide des études existantes quelques caractéristiques du processus ségrégatif à l'œuvre.Disparités de revenus ; disparités spatiales ; ségrégation spatiale

Formes urbaines et migrations alternantes. Les enseignements d'une comparaison des aires urbaines de Lille, Lyon et Marseille

Ce papier présente les principaux résultats d'un programme de recherche visant à comparer l'impact de formes urbaines polycentriques spécifiques sur les caractéristiques des migrations alternantes (entre le lieu de domicile et le lieu de travail). A cet effet trois aires urbaines (au sens de l'INSEE) ont été comparées : celle de Lyon, qui présente une configuration des localisations encore largement monocentrique en dépit de la présence de plusieurs pôles d'emploi, celle de Marseille-Aix, qui est principalement duocentrique (Marseille et Aix en Provence formant deux centralités structurantes), et enfin l'aire urbaine de Lille qui présente quatre centralités de taille relativement équivalente : Lille, Roubaix, Tourcoing et depuis quelques années Villeneuve-d'Ascq. Notre objectif était de déterminer l'influence de ces trois formes urbaines sur les migrations domicile-travail des actifs résidant et travaillant dans chacune d'entre elles.Polycentrisme ; migrations alternantes ; villes durables

Les disparités entre communes augmentent

A travers une analyse des revenus moyens des foyers fiscaux par commune de 1984 à 2004, les auteurs mettent en évidence une croissance des disparités intercommunales à plusieurs échelles spatiales : nationale, régionale et intra-urbaine. Les écarts se creusent entre communes riches et communes pauvres et, contrairement aux idées reçues, ce phénomène n'est pas nécessairement dû à un appauvrissement de certains territoires, mais plutôt à l'enrichissement des territoires déjà les mieux dotés.revenus moyens des ménages ; disparités intercommunales ; France

Métropolisation, concentration et ségrégation dans les villes européennes et sud américaines : une comparaison Costa-Rica, France et Mexique

L'hypothèse centrale qui sous-tend notre recherche est celle d'une permanence des tendances lourdes à la métropolisation et à la ségrégation des populations et des activités, notamment par l'émergence de polarités périphériques situées sur les axes principaux de transport. Les différents travaux effectués sur le Costa-Rica, la France et le Mexique nous ont conduit de fait à insister beaucoup plus sur la dimension de la ségrégation dans les évolutions à l'œuvre. Pour caractériser la métropolisation, il nous semble dorénavant nécessaire d'évoquer un triple phénomène de concentration, d'étalement urbain et de ségrégation.Métropolisation ; formes urbaines ; concentration ; dynamiques économiques ; ségrégation ; Costa-Rica ; France ; Mexique

Métropolisation, formes urbaines et mobilité. Présentation du dossier

International audienceLa croissance de la mobilité se focalise principalement sur deux types d'espaces que sont les grands corridors européens et les métropoles, pour la plupart noeuds de ces corridors. La mobilité constitue ainsi un enjeu essentiel pour le devenir même des métropoles et plus généralement des grandes villes. Dans ce contexte, la compréhension des interaction entre la forme des localisations (population et activités), l'organisation des réseaux de transport et les comportements de déplacement suscite à juste titre un intérêt jamais démenti depuis deux décennies. (extrait de l'introduction)

Lyon 21 : Etude de faisabilité d'un système de transport radicalement différent pour la zone dense lyonnaise

Durant les vingt dernières années, les politiques de déplacements urbains ont développé les réseaux de routes – autoroutes - radiales ou périphériques, ainsi que de nouveaux services de transports publics (métro, TER, tramway...). Cette amélioration constante des infrastructures de transport est au cœur des politiques puisqu'elle permet de maintenir et plus fréquemment d'augmenter la vitesse des déplacements. Or, aujourd'hui, il est reconnu que cela a contribué à l'étalement urbain de la population et des activités. Cet étalement s'est accompagné de changements dans l'usage des modes de déplacements : réduction des parts de marché des déplacements en vélo ou à pied, relative stabilité de la part de marché des déplacements en transports collectifs, et un usage croissant et dominant de l'automobile.Dans un contexte où l'opinion publique est généralement favorable à la maîtrise de la place de la voiture, est-ce que les automobilistes d'une zone dense urbaine peuvent réaliser leur programme d'activités quotidiennes sans changer la localisation de leurs activités, avec un autre mode de déplacements que la voiture, sans accroître leur budget-temps de déplacements et sans faire diminuer la vitesse de leurs déplacements ? Pour répondre à cette question, nous analysons la rigidité et la rationalité de l'usage de la voiture en termes de temps, de vitesses et de la localisation géographique des déplacements. Pour cela, nous développons plusieurs scénarios basés sur une croissance forte de l'offre en transports collectifs et des marges de manœuvre des budgets temps quotidiens de déplacements. Pour chacun des scénarios, nous évaluons le potentiel de transfert des déplacements en voiture particulière vers les « modes doux » à partir de règles de transfert.Nous analysons, dans cet ouvrage, qui fait suite aux travaux de l'INRETS (PARI 21), les effets sur l'usage de l'automobile d'une croissance forte de l'offre en transports collectifs sur l'agglomération lyonnaise, et ceux d'une augmentation du budget temps de déplacements journaliers des individus que l'on peut assimiler à une politique généralisée de baisse de la vitesse de la voiture.mobilité urbaine ; offre de transport ; politique des transports ; réseau de transport ; transport urbain ; usage de l'automobile ; transport collectif ; mobilité douce ; répartition modale ; étude de faisabilité ; évaluation ; PARI 21 ; Lyon (France)