La coopération transpyrénéenne : un modèle de gouvernance de proximité ?

Dans le cadre de sa politique régionale, l’Union Européenne a récemment appelé à une coopération entre acteurs de proximité par son règlement de 2006, parallèlement à la création du GECT (Groupement Européen de Coopération Territoriale). L’objectif de cet article est de construire un modèle de représentation et d’évaluation de la gouvernance d’une frontière, en l’occurrence la partie orientale de la frontière transpyrénéenne. Il s’agit aussi d’analyser la problématique du voisinage ou de la contigüité entre espaces frontaliers avec la rhétorique de la coopération de proximité : comment se structurent ou non ces dynamiques ? Cet article s’articule en trois principaux points : une contextualisation et des éléments méthodologiques, complétés par une présentation du périmètre d’étude, ensuite les résultats obtenus sur les types de frontières et les axes de coopération.In the framework of its regional policy, the European Union has recently encouraged cooperation between local actors with the Regulation of 2006 on the creation of the EGTCs (European Groupings of Territorial Cooperation). The objective of this paper is to build a model of representation of a boundary (in this case the border crossing the Eastern Pyrenees) and of evaluation of its governance. It is also aims to examine the issue of neighbourhood or contiguity between border areas with the rhetoric of proximity cooperation: how are these processes structured (or not). The paper is divided into three main parts: contextualization and methodological elements, presentation of the study area, results on the types of borders and areas of cooperation

La coopération de proximité à travers les réseaux interrégionaux : la LGV franco-espagnole, outil de l’émergence d’une gouvernance transfrontalière ?

International audienceHSR is effective between Barcelona and Perpignan since December 15, 2013, over twenty years after the Barcelona Olympics. Differentiated expectations between stakeholders on both sides of the border explain geopolitical tensions visible on the opening day of the line, between authorities from Madrid and Barcelona. However, this line is very symbolic, because the actual crossing of the Pyrenees, also allowing interconnectivity of the Franco-Spanish railway network. This paper aims at showing the actual and potential innovation in terms of coordination between stakeholders from various States for the implementation of a structuring device. In addition, there is the question of LGV as a tool for cooperation between border areas, both from the network cooperation impacts on the cooperation of "proximity". In the first part, the history and implementation of the LGV, particularly its border section between Perpignan and Barcelona, are explained. The second part returns to the concept of cross-border governance through lighting in terms of proximity. The third part analyzes the role of LGV as a tool of ‘proximities’ (in various ways) in cross-border governance.La LGV est effective entre Barcelone et Perpignan depuis le 15 décembre 2013, une vingtaine d’années après les JO de Barcelone. Des attentes différenciées des acteurs de part et d’autre de la frontière expliquent des tensions géopolitiques assez visibles le jour de l’inauguration de cette nouvelle infrastructure, entre autorités de Madrid et gouvernement catalan. Toutefois, cette ligne est très symbolique non seulement du fait de la traversée actuelle de la chaine pyrénéenne, mais également en permettant une inter-connectivité entre deux systèmes ferroviaires jusqu’ici distincts. L’objectif de l’article est de montrer l’innovation effective et potentielle en termes de coordination entre acteurs de divers Etats pour la réalisation d’un équipement structurant. De surcroit, se pose la question de la LGV en tant qu’outil de la coopération dite de proximité. Une première partie de l’analyse porte sur l’historique et la mise en œuvre de cette ligne, notamment sur le tronçon entre Barcelone et Perpignan. Une seconde partie de l’article est consacrée à la notion de gouvernance transfrontalière par un éclaircissement en termes de proximité. La dernière partie de l’analyse permettra d’évoquer le rôle de la LGV en tant qu’outil des « proximités » (selon plusieurs acceptions) dans le cadre d’une gouvernance multi scalaire

Grande infrastructure de transport, coopération transfrontalière et conflits : le cas de la LGV Perpignan – Barcelone

Après deux décennies de discussions, le tronçon transnational de la LGV entre Paris et Barcelone a été inauguré en décembre 2013. Il connecte l’Espagne au reste de l’Europe en permettant de dépasser l'incongruité du différentiel historique d’écartement des voies. Cette section, au-delà des obstacles topographique, technique et financier, a soulevé des conflits. Les attentes différenciées des acteurs nationaux, régionaux et urbains, de l’espace transfrontalier catalan, expliqueraient le climat de tensions géopolitiques entre les autorités de Madrid et de Barcelone, questionnant le rôle de la dimension circulatoire dans la territorialisation d’une aire transfrontalière naissante. Ces conflits sont peut-être également révélateurs de l'articulation difficile de différentes logiques de gouvernance.After two decades of talks, the Trans Pyrenean section of a new high-speed line between Paris and Barcelona was officially opened in December 2013. Spain has from then been directly connected to the other European nations, bypassing the incongruous legacy of its specific gauge. Building the section proved difficult no only because of financial, technical or topographical problems, but also because it triggered conflicts. Geopolitical tensions arose between authorities in Madrid and Barcelona, since transport is deemed a key issue for the territorial framing of the nascent trans-border area, and expectations were vastly different for the actors operating at different levels, from city and region to the whole country. It also might be said that such conflicts put to light how difficult it is to combine different governing frameworks.Tras veinte años de negociaciones, el tramo transnacional de la LGV entre París y Barcelona se inauguró en diciembre de 2013. Conecta España al resto de Europa al eliminar la diferencia histórica en lo que concierne a la anchura de las vías de un país a otro. Más allá de los obstáculos que representan la topografía, las cuestiones técnicas y las preocupaciones financieras, esta sección ha sido fuente de conflictos. Las expectativas diferenciadas de los actores nacionales, regionales y urbanos y del espacio transfronterizo catalán, podrían explicar el clima de tensiones geopolíticas entre las autoridades de Madrid y las de Barcelona, que ponen en tela de juicio el papel de la dimensión circulatoria en la territorialización de una zona transfronteriza naciente. Los conflictos revelan quizá también la difícil articulación de las lógicas de gobernación divergentes

Infrastructures de transports et conflits

Au développement des infrastructures de transports s’attache un paradoxe qui, sans être nouveau, semble aller croissant : alors que les besoins d’une société d’hypermobilité appellent à une amélioration constante, leur remise en cause n’a jamais été aussi systématique. L’actualité donne le témoignage récurrent des oppositions, parfois violentes, à tel projet d’aéroport, de tunnel, d’autoroute ou de LGV. Certes, les projets d’infrastructures de transport ne sont pas les seuls à être le théâtre de telles manifestations. C’est le lot plus large de nombreux équipements du territoire dans le domaine de l’aménagement rural, de l’énergie ou du tourisme. Ceci étant, les infrastructures de transport cristallisent de fortes oppositions. On évoque alors rapidement le phénomène bien connu de nimby (Not In My BackYard ou « pas derrière chez moi »). Sans doute est-ce vrai et sans doute ne doit-on pas toujours balayer d’une accusation d’égoïsme socio-territorial cette réactivité citoyenne. Mais les projets d’infrastructures de transport posent aussi des questions plus larges que celles d’un simple localisme paysager. Leur rejet interroge la pertinence d’une mobilité sans limite, faisant fi d’impacts environnementaux allant bien au-delà de la sauvegarde d’un scarabée ou d’une grenouille, érigés comme autant de nouveaux totems d’une « nature » sacralisée. On pense à la qualité de l’air notamment. À l’inverse, ces oppositions perdent de vue ­parfois la dimension économique plus large de tel ou tel équipement, oubliant en outre que celui-ci peut également être l’occasion de reposer les termes modaux de certaines mobilités. La conflictualité, loin de n’être qu’une étape dilatoire, n’est-elle pas aussi un moment indispensable à l’acceptabilité du projet voire à son amélioration ? Ce numéro ne peut avoir la prétention d’embrasser la totalité de cette thématique. Par exemple, point de contributions autour des ports maritimes et des aéroports. L’approche dominante par les infrastructures routières et ferroviaires permet néanmoins d’envisager le fond de la conflictualité. Dans la ligne éditoriale de la revue, les exemples développés le sont dans le Sud-Ouest français et la péninsule Ibérique, laissant une place à la question pyrénéenne. Au fil de la dizaine d’articles sont ainsi envisagés plusieurs points de controverses ­autour du déploiement du ferroviaire, qu’il s’agisse de LGV, au Pays basque, entre Perpignan et Barcelone, entre ­Bordeaux et Toulouse, ou de lignes plus classiques mais relançant l’hypothèse polémique d’un franchissement des ­Pyrénées. Ce numéro est aussi l’occasion d’une mise au point sur la politique des infrastructures de transport, pour le moins surprenante, menée par les autorités espagnoles. À une autre échelle, sont abordées des problématiques plus urbaines, qu’il s’agisse des hésitations entourant le développement du vélo à Saragosse, du déploiement d’une nouvelle ligne de bus à Toulouse ou, pour sortir du seul déplacement de voyageurs, d’une réflexion autour de la logistique urbaine dans le centre-ville toulousain. Deux articles nous font quitter le ­Sud-Ouest européen, l’un abordant les débats autour de l’agrandissement de la gare ferroviaire de Genève, tandis que l’autre, trouvant un écho particulier avec les Pyrénées proches, évoque les contestations nées du projet du tunnel de base du Brenner dans les Alpes