Les bus et leurs points d'arrêt accessibles à tous : comptes rendus des visites techniques réalisées en mai/juin 2000

Dans le cadre de la réalisation de l'ouvrage «Les bus et leurs points d'arrêt accessibles à tous,guide méthodologique », des visites techniques de réseaux de transport public urbains ont étéréalisées durant le printemps 2000 dans le but de capitaliser les expériences intéressantes dans ledomaine de l'accessibilité des bus . Cette connaissance nous a permis de décrire dans ce guide, lesrecommandations techniques et organisationnelles pour réussir une mise en accessibilité despersonnes à mobilité réduite.Ces visites ont fait l'objet de comptes rendus que nous avons jugés utiles de rassembler dans ce« rapport d'étude » . Les exploitants de réseaux de transports, les autorités organisatrices, lesservices techniques des villes y trouveront des informations détaillées sur la conception des pointsd'arrêt et le fonctionnement de lignes de bus accessibles.Les réseaux de transport urbains décrits sont ceux des agglomérations de Chambéry, Douai,Grenoble, Lyon, Mâcon, Meaux, Paris, Strasbourg et Valence . Il a aussi été ajouté quelquesdescriptions de services de transports spécialisés

Recommandations pour les surfaces tactiles au sol pour personnes aveugles ou malvoyantes : rapport intermédiaire

Le décret 99-756 sur l’accessibilité de la voirie aux personnes handicapées impose les bandes d’éveil de vigilance aux abaissés de trottoir. La norme existante NF P98-351 est appliquée alors que les aménagements de trottoirs et de voirie ont évolué. Les ingénieurs des villes et les représentants d’associations ont exprimé le besoin de recommandations, en parallèle de la révision de la norme. Les points prioritaires sont la pose dans les trottoirs en arrondi, sur les îlots de chaussée, le long des quais de tramways, le choix de surfaces pour les points d’arrêt de bus et pour l’aide à l’orientation ou à l’information.Une étape ayant été atteinte, le présent rapport intermédiaire présente les recommandations pour l’implantation des bandes d’éveil de vigilance, dont le relief est défini par la norme P98-351 pour alerter sur les situations de danger. Certaines de ces préconisations serviront à la révision de la norme qui sera engagée par le BNSR pour l’AFNOR début 2003. Les services techniques des villes pourront ainsi disposer d’éléments de réponse aux questions qu’ils se posent, dans le but d’améliorer la sécurité des déplacements piétons déficients visuels. Les recommandations concernent plus particulièrement l’implantation sur les abaissés de trottoirs en arrondi, au droit de traversées surélevées, sur les quais de transports guidés tels que tramways, sur les îlots-refuges et en haut des escaliers.Le travail de réflexion se poursuit sur l’aide à l’orientation et l’identification des points d’arrêt de bus,entre autres. Il permettra d’élaborer un guide de recommandations, en fin d’année 2003

Suivi national des PDU : le point au 30 juin 2000

La loi sur l’air du 30 décembre 1996 a rendu obligatoire l’élaboration d’un plan de déplacements urbains dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants. Pour faire le point sur les PDU à la date du 30 juin 2000 fixée par la loi sur l’air modifiée pour l’approbation des PDU, le Gart et le Certu, en collaboration avec la direction des transports terrestres (DTT), la direction de la circulation et la sécurité routière (DSCR) et l’ADEME, ont analysé les démarches les plus avancées (PDU approuvés et projets de PDU arrêtés), avec l’appui des centres d’études techniques de l’Équipement (CETE) et de la direction régionale de l’équipement d’Ile-de-France (DREIF).58 agglomérations de plus de 100 000 habitants ont l’obligation d’élaborer un PDU. Au 30 juin 2000, huit PDU étaient approuvés (Bordeaux, Grenoble, Lille, Lyon, Orléans, Rouen, Saint-Etienne, Troyes) ; deux autres l’ont été en juillet 2000 (Nancy, Strasbourg). Une trentaine d’autres collectivités avaient délibéré sur leur projet de plan, celui-ci étant alors en consultation auprès des personnes publiques, en enquête publique ou en attente d’approbation ; une vingtaine de PDU devaient être prochainement arrêtés, tandis que pour une dizaine de PDU, la démarche était à peine engagée.La plupart des PDU affichent un objectif de réduction de l’usage de la voiture, grâce à un meilleur partage de la voirie au profit des autres modes, notamment avec des projets de transport en commun en site propre (TCSP), des aménagements cyclables et des actions visant à renforcer le confort et la sécurité des piétons. Outre les projets de requalification de voirie urbaine dans les parties centrales, la plupart des PDU comportent des projets de voie nouvelle, notamment de rocade à créer ou achever. Par ailleurs, les PDU prévoient une amélioration de l’intermodalité. Le volet stationnement porte d’une part, sur la réalisation de parcs relais sur les axes de TCSP, et d’autre part, sur une meilleure gestion de l’offre de centre-ville au profit des résidents et des visiteurs, avec néanmoins peu de mesures en faveur de la surveillance. Les marchandises, thème nouveau des PDU, sont abordées dans l’ensemble des documents : si le manque de connaissances dans ce domaine a freiné la réflexion, des propositions d’actions parfois très innovantes sont présentées dans quelques agglomérations. Par ailleurs, le concept nouveau de plan de mobilité pour les entreprises ou collectivités émerge dans quelques agglomérations. Concernant l’environnement, si la plupart des PDU fixent des objectifs en matière de bruit et de pollution, leur traduction opérationnelle est encore à préciser. Les PDU traitent également des questions de sécurité routière et d’articulation avec l’urbanisme

Urban Mobility Plans and Accessibility

In France, as in other European countries, towns and cities have committed to reducing the negative effects of automobile traffic---accidents and air pollution---either by regulation or voluntarily in order to improve their inhabitants' quality of life. Creating urban transport plans (PDUs) involves favoring non-automotive travel modes---walking and cycling---as well as public transport. Investment choices and planning of corresponding facilities are an excellent opportunity for improving accessibility to the town and public transport for disabled people and those with reduced mobility. The French law of February 11, 2005 “for equality of rights and chances, participation and citizenship of disabled people” included an obligation for PDUs to include an accessibility appendix whenever they are created, changed or revised. After a short review of the new regulatory obligations for authorities responsible for public transport and cities, this paper examines how PDUs approved since 1997 have dealt with the issue of accessibility for pedestrians and users of public transport. Two examples are analyzed. The first is the PDU for the town of Mulhouse, the actual decisions made concerning highways and public transports and the lessons learned by following indications and the difficulties encountered in involving local authorities responsible for accessibility modifications. The second example is the experience of Valenciennes in creating a street accessibility plan that will form part of the revision of the PDU. These examples highlight the institutional difficulties encountered and suggest methodological elements to facilitate cooperation between the various partners concerned and agreements with disabled people’s associations

Urban Mobility Plans and Accessibility

In France, as in other European countries, towns and cities have committed to reducing the negative effects of automobile traffic---accidents and air pollution---either by regulation or voluntarily in order to improve their inhabitants' quality of life. Creating urban transport plans (PDUs) involves favoring non-automotive travel modes---walking and cycling---as well as public transport. Investment choices and planning of corresponding facilities are an excellent opportunity for improving accessibility to the town and public transport for disabled people and those with reduced mobility. The French law of February 11, 2005 “for equality of rights and chances, participation and citizenship of disabled people” included an obligation for PDUs to include an accessibility appendix whenever they are created, changed or revised. After a short review of the new regulatory obligations for authorities responsible for public transport and cities, this paper examines how PDUs approved since 1997 have dealt with the issue of accessibility for pedestrians and users of public transport. Two examples are analyzed. The first is the PDU for the town of Mulhouse, the actual decisions made concerning highways and public transports and the lessons learned by following indications and the difficulties encountered in involving local authorities responsible for accessibility modifications. The second example is the experience of Valenciennes in creating a street accessibility plan that will form part of the revision of the PDU. These examples highlight the institutional difficulties encountered and suggest methodological elements to facilitate cooperation between the various partners concerned and agreements with disabled people’s associations.transport; land use; accessibility; disabled people

Les schémas directeurs d'accessibilité des services de transports : premiers enseignements et pistes de progrès

La loi du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, confie aux autorités organisatrices de transports l’élaboration d’un schéma directeur d’accessibilité (SDA) pour définir les modalités de l'accessibilité des systèmes de transports collectifs aux besoins des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite, dans une logique globale de chaîne du déplacement.Les SDA sont les premiers documents de planification et de programmation dans l’échéancier fixé par la loi aux collectivités territoriales. Les SDA «essuient les plâtres», ils sont les premiers à formaliser, dans le cadre d'un document, les enjeux et les objectifs fixés par la loi et à les décliner en actions et en moyens à mettre en œuvre. Au premier semestre 2008, peu nombreuses sont les autorités à avoir élaboré et approuvé leurs SDA avant la date fixée.À la demande de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, le Certu, avec l'appui des Centres d’études techniques de l’Équipement (CETE), a conduit l'analyse des premiers documents, une vingtaine, approuvés par des intercommunalités, des conseils généraux et des conseils régionaux.L’objectif de ce rapport est de dégager les enseignements et examiner si les points prévus par la loi et la directive d’application du 13 avril 2006 étaient abordés, dans quelle mesure la concertation avec les associations d’usagers avait permis d’enrichir les partenariats et la qualité des SDA, comment étaient prises en compte les interfaces avec la voirie et le cadre bâti, si la programmation et les estimations financières étaient présentes, enfin quelles actions d’accompagnement étaient prévues.Des difficultés rencontrées par les autorités organisatrices de transports sont tirées des pistes de progrès, notamment quant à la gouvernance et à la méthode, au rôle de la commission pour l’accessibilité aux personnes handicapées installée au niveau communal ou intercommunal et à la mise en place de services de substitution en cas d’impossibilité technique avérée

Recommandations pour les surfaces tactiles au sol pour personnes aveugles ou malvoyantes : rapport intermédiaire

Le décret 99-756 sur l’accessibilité de la voirie aux personnes handicapées impose les bandes d’éveil de vigilance aux abaissés de trottoir. La norme existante NF P98-351 est appliquée alors que les aménagements de trottoirs et de voirie ont évolué. Les ingénieurs des villes et les représentants d’associations ont exprimé le besoin de recommandations, en parallèle de la révision de la norme. Les points prioritaires sont la pose dans les trottoirs en arrondi, sur les îlots de chaussée, le long des quais de tramways, le choix de surfaces pour les points d’arrêt de bus et pour l’aide à l’orientation ou à l’information.Une étape ayant été atteinte, le présent rapport intermédiaire présente les recommandations pour l’implantation des bandes d’éveil de vigilance, dont le relief est défini par la norme P98-351 pour alerter sur les situations de danger. Certaines de ces préconisations serviront à la révision de la norme qui sera engagée par le BNSR pour l’AFNOR début 2003. Les services techniques des villes pourront ainsi disposer d’éléments de réponse aux questions qu’ils se posent, dans le but d’améliorer la sécurité des déplacements piétons déficients visuels. Les recommandations concernent plus particulièrement l’implantation sur les abaissés de trottoirs en arrondi, au droit de traversées surélevées, sur les quais de transports guidés tels que tramways, sur les îlots-refuges et en haut des escaliers.Le travail de réflexion se poursuit sur l’aide à l’orientation et l’identification des points d’arrêt de bus,entre autres. Il permettra d’élaborer un guide de recommandations, en fin d’année 2003

Les bus et leurs points d'arrêt accessibles à tous : comptes rendus des visites techniques réalisées en mai/juin 2000

Dans le cadre de la réalisation de l'ouvrage «Les bus et leurs points d'arrêt accessibles à tous,guide méthodologique », des visites techniques de réseaux de transport public urbains ont étéréalisées durant le printemps 2000 dans le but de capitaliser les expériences intéressantes dans ledomaine de l'accessibilité des bus . Cette connaissance nous a permis de décrire dans ce guide, lesrecommandations techniques et organisationnelles pour réussir une mise en accessibilité despersonnes à mobilité réduite.Ces visites ont fait l'objet de comptes rendus que nous avons jugés utiles de rassembler dans ce« rapport d'étude » . Les exploitants de réseaux de transports, les autorités organisatrices, lesservices techniques des villes y trouveront des informations détaillées sur la conception des pointsd'arrêt et le fonctionnement de lignes de bus accessibles.Les réseaux de transport urbains décrits sont ceux des agglomérations de Chambéry, Douai,Grenoble, Lyon, Mâcon, Meaux, Paris, Strasbourg et Valence . Il a aussi été ajouté quelquesdescriptions de services de transports spécialisés

Les schémas directeurs d'accessibilité des services de transports : premiers enseignements et pistes de progrès

La loi du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, confie aux autorités organisatrices de transports l’élaboration d’un schéma directeur d’accessibilité (SDA) pour définir les modalités de l'accessibilité des systèmes de transports collectifs aux besoins des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite, dans une logique globale de chaîne du déplacement.Les SDA sont les premiers documents de planification et de programmation dans l’échéancier fixé par la loi aux collectivités territoriales. Les SDA «essuient les plâtres», ils sont les premiers à formaliser, dans le cadre d'un document, les enjeux et les objectifs fixés par la loi et à les décliner en actions et en moyens à mettre en œuvre. Au premier semestre 2008, peu nombreuses sont les autorités à avoir élaboré et approuvé leurs SDA avant la date fixée.À la demande de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, le Certu, avec l'appui des Centres d’études techniques de l’Équipement (CETE), a conduit l'analyse des premiers documents, une vingtaine, approuvés par des intercommunalités, des conseils généraux et des conseils régionaux.L’objectif de ce rapport est de dégager les enseignements et examiner si les points prévus par la loi et la directive d’application du 13 avril 2006 étaient abordés, dans quelle mesure la concertation avec les associations d’usagers avait permis d’enrichir les partenariats et la qualité des SDA, comment étaient prises en compte les interfaces avec la voirie et le cadre bâti, si la programmation et les estimations financières étaient présentes, enfin quelles actions d’accompagnement étaient prévues.Des difficultés rencontrées par les autorités organisatrices de transports sont tirées des pistes de progrès, notamment quant à la gouvernance et à la méthode, au rôle de la commission pour l’accessibilité aux personnes handicapées installée au niveau communal ou intercommunal et à la mise en place de services de substitution en cas d’impossibilité technique avérée

L'insécurité routière des piétons âgés à travers le système Mobilité - Urbanisme - Réseau

Face au vieillissement de la population et au fléau de l'insécurité routière, les accidents des piétons âgés constituent un enjeu majeur pour les décennies à venir. En milieu urbain, 53 % des tués et blessés graves de plus de 65 ans étaient des piétons en 1998.Le passage à la retraite modifie les modes de vie des individus et leurs modes de déplacements. L'usage de la voiture est dominant et le restera sans doute. Ainsi, beaucoup de recherches se focalisent actuellement sur l'insécurité des conducteurs âgés, en particulier aux USA où le règne de l'automobile est plus marqué qu'en Europe. Mais on observe en Europe, que les personnes âgées tendent à diversifier leurs modes de déplacements et ainsi, une plus grande pratique de la marche à pied.Dans le contexte du vieillissement de la société, cette étude vise à explorer les apports possibles de la nouvelle approche "Mobilité-Urbanisme-Réseau" d'accidentologie qui considère l'accident dans le contexte global de la ville. Elle est appliquée aux personnes âgées pour les villes de Toulouse et Metz.L'approche par une analyse globale de la sécurité des piétons âgés a permis de déceler des dysfonctionnements urbains et de souligner l'importance de mesures d'aménagement facilitant les déplacements des pétons âgés. Le logiciel CONCERTO qui associe les systèmes d'information géographique (SIG) aux bases de données d'accidents, montre des potentialités intéressantes. Il apparaît cependant des limites en terme de données sur la mobilité et aussi sur la voirie et ses aménagements. Cette étude permet de montrer comment, avec le recueil de données sur le terrain, tirer bénéfice d'une approche multidisciplinaire