Se battre pour des moulins : mouture des blés et énergie vapeur à Marseille à la fin de l'Ancien Régime

Fondements et ressorts de l'introduction de la vapeur dans l'économie d'Ancien Régime à travers l'exemple de la minoterie marseillais

Préface

Depuis les années 1990, l’histoire artisanale et industrielle de Marseille a connu un important renouvellement historiographique. De nombreuses recherches ont permis de porter un nouveau regard sur des éléments déjà analysés et de défricher des pistes jusque-là rarement empruntées (les différents acteurs de l’industrie, les scansions de la conjoncture, les produits et leurs marchés, les relations sociales, les techniques de production et leurs transferts, les lieux d’implantation des sites in..

Industrie et environnement en Provence sous l’Empire et la Restauration

Contrairement à certaines idées reçues, la problématique « industrie et environnement » est bien antérieure à la prise de conscience écologique des années 1960-1970. Dès le début du xixe siècle, elle apparaît même, pour certaines industries très polluantes, comme un des éléments majeurs de leur relation avec les sociétés dans lesquelles elles tentent de se développer. C’est le cas, notamment, des usines de soude du littoral provençal fondées sous l’Empire et la Restauration. Vivement contestées par les populations environnantes, régulièrement menacées d’être incendiées, condamnées à payer des amendes, elles deviennent peu à peu l’enjeu d’un rapport de force spécifique mettant aux prises entrepreneurs, riverains, conseillers municipaux, experts scientifiques et fonctionnaires de l’État, chaque protagoniste ayant un discours et une posture que l’on pourrait, à peu de choses près, et toute proportion gardée, retrouver de nos jours à propos de telle ou telle industrie reconnue dangereuse et néanmoins jugée vitale pour l’avenir économique et social de la nation.Contrary to some received ideas, the industry-versus-environment problem preceded by a fair amount of time the ecologist movement of the 60s and 70s of the 20th century. From the very beginning of the 19th century the problem was raised against certain highly polluting industries, so as to become a major element of their relationship with the societies in which they were trying to develop. Such is the case with the soda factories of the Provençal coastline created under the Empire and the Restauration. As they were sharply questioned by local residents, regularly threatened to be set afire, penalized with fines, those industries gradually became the stakes of a balance of power between contractors, local residents, town councillors, scientific experts and civil servants, each main player having a language and an attitude we can more or less find nowadays about similar industries recognized as dangerous and yet deemed vital for the economic and social future of the nation

Désindustrialisation et ré-industrialisation à Marseille fin XIXe-début XXe siècle

Longtemps minimisée et marginalisée dans les discours publics dominants, la question de la désindustrialisation de la France est aujourd’hui devenue centrale. L’objectif de cette contribution n’est toutefois pas de revenir sur les fondements et sur l’ampleur des processus en cours – toujours très discutés –, ni même de dresser un état des lieux de l’industrie marseillaise à la suite des nombreuses fermetures d’usines qui se sont produites depuis les années 1970. Il vise plutôt à interroger le passé industriel de cette ville portuaire pour essayer de comprendre comment, au tournant des XIXe et XXe siècles, à une époque où les contemporains étaient déjà confrontés à la mondialisation des marchés industriels, au renouvellement des procédés de fabrication, à l’émergence de nouvelles formes d’organisation de la production et où ils débattaient tout aussi vivement qu’aujourd’hui des mérites respectifs du libre-échange et du protectionnisme, les industriels de la place se sont adaptés pour essayer de maintenir leurs activités.The question of deindustrialization in France, long disregarded and marginalized in the dominant public discourse, has today become a central issue. However, the goal of this contribution is not to review the reasons or the magnitude of the on-going processes – still very controversial –, nor to describe Marseille’s industry following the closure of a large number of factories that have occured since the 1970s. Rather, it aims to look back in the industrial past of the harbour city in order to try to understand, at the turn of the 19th and 20th centuries, at a time when contemporaries confronted industrial markets globalization, renewal of manufacturing processes, development of new forms of organisation and production and when they also strongly debated about the relative merits of free trade and protectionism, how did industrialists adapt to try to maintain their activities

Introduction

Les trois études suivantes évoquent l’histoire d’entreprises ferroviaires situées dans des zones géographiques relativement éloignées – Rouen, Tours et Béziers – au cours des XIXe et XXe siècles. Au-delà de la diversité des approches et des champs chronologiques retenus par les auteurs, ces recherches permettent de mettre en évidence trois thèmes : les différents modes de formation des ateliers de réparation du matériel ferroviaire ; les stratégies des ateliers face aux évolutions des marchés..

Usages et résistances des ouvriers immigrés dans l’industrie marseillaise (1880-1914)

Les années 1890 marquent un tournant dans l’histoire des usages et des résistances des ouvriers immigrés italiens à Marseille. Recrutés depuis le début du xixe siècle pour occuper les emplois pénibles, dangereux et mal payés de l’industrie marseillaise, souvent utilisés comme « briseurs de grèves », les ouvriers italiens, encadrés et formés par les socialistes marseillais, profitent des conflits sociaux de la Grande dépression pour participer aux luttes ouvrières, créer des syndicats et nouer des solidarités de fait avec les ouvriers français. La longue grève des ouvriers tuiliers, en 1894, est l’occasion – quatre ans avant l’arrivée des réfugiés du parti socialiste italien – d’une première victoire sur les industriels, bientôt suivie par d’autres dans l’huilerie, le raffinage du sucre ou les cimenteries. Leur intégration grandissante dans les luttes syndicales, incite alors les industriels marseillais à réorganiser les mobilités migratoires liées au travail. Ils essaient ainsi de retrouver les avantages liés à l’emploi d’une main-d’œuvre immigrée peu revendicative en favorisant le recrutement de travailleurs coloniaux venus d’Afrique du Nord.The 1890s are a turning point in the history of Italian immigrant workers’ uses and resistance in Marseille. Recruited since the beginning of the XIXth century to hold the hard, dangerous and low-paid posts of Marseille’s industry and often used as strikebreakers, the Italian workers, supervised and trained by the city’s socialists, take advantage of the social conflicts due to the Long Depression to join in the labour dispute, to set up unions and thus to build a solidarity network with the French workers. The long strike of the tile makers in 1894 –four years before the arrival of the refugees of the Italian socialist party– brings the opportunity to win a first fight against the industrialists, soon followed by other victories in the oil, sugar and cement factories. Their growing involvement in the trade unions’ fights then prompts the industrialists of Marseille to reorganize the migratory mobility linked with employment. So they try to recover the benefits associated with a claimless immigrant workforce by encouraging the hiring of colonial workers form North Africa

L’atelier de construction ferroviaire. Louis Benet & Cie à La Ciotat (1839-1848)

Cet article a pour cadre La Ciotat, petit port de pêche provençal, où furent construites les premières locomotives du Midi de la France. Bien que relativement brève, l’expérience évoquée ici n’en demeure pas moins significative d’une époque et d’un espace où tout était à faire en matière d’industrialisation, significative aussi du dynamisme d’un foyer économique longtemps considéré, à tort, comme relativement marginal du point de vue industriel. L’entreprise menée par Louis Benet, constructeur de navires à vapeur, s’imposa avec difficulté et aboutit à un échec sur le plan ferroviaire, au terme d’une courte décennie d’activité (1839-1848). Les modèles construits à La Ciotat ne furent en effet jamais performants alors que le site même semble avoir été bien mal choisi pour ce type de fabrication (le choix du site d’Arles était, à cet égard, nettement plus cohérent). La différence entre le destin de l’atelier de construction ferroviaire et celui – brillant – des chantiers de construction de navires à vapeur montre ainsi qu’une des clés de la réussite des transferts technologiques réside dans la capacité des entrepreneurs à dépasser les savoir-faire importés. Dans le cadre de cet article deux objets principaux sont abordés : les investisseurs et les réseaux qui ont permis à Louis Benet d’intégrer le cercle très fermé des constructeurs de locomotives ; les modalités et les limites du transfert technologique réalisé à l’occasion de cette expérience industrielle.This contribution deals with a small fishing port of Provence, La Ciotat, where the first locomotives of the South of France were built. Although it was relatively short, the experience remains significant of a time and a space where everything was to do in industrialization, significant also of the dynamism of an economic area wrongly considered as relatively marginal from the industrial point of view. The company led by the steamship builder Louis Benet, met numerous obstacles and finally lead to a failure on the rail plan after of a short Decade of activity (1839-1848). Models built in La Ciotat were indeed never efficient and really competitive, while the site was poorly adapted for this type of production (the choice of the site of Arles was, in this regard, much more coherent). The contrast between the pathetic fate of the railway construction workshop on the one hand, and the brilliant destiny of the steamship construction facilities on the other hand shows that one of the keys to the success of technology transfer is the ability of entrepreneurs to exceed the imported expertise. In the context of this article two main fields of research are investigated: the investors and networks that helped Louis Benet to integrate the very select circle of the builders of locomotives; the modalities and limits of technology transfer made on the occasion of this industrial experience

L’atelier de construction ferroviaire. Louis Benet & Cie à La Ciotat (1839-1848)

Cet article a pour cadre La Ciotat, petit port de pêche provençal, où furent construites les premières locomotives du Midi de la France. Bien que relativement brève, l’expérience évoquée ici n’en demeure pas moins significative d’une époque et d’un espace où tout était à faire en matière d’industrialisation, significative aussi du dynamisme d’un foyer économique longtemps considéré, à tort, comme relativement marginal du point de vue industriel. L’entreprise menée par Louis Benet, constructeur de navires à vapeur, s’imposa avec difficulté et aboutit à un échec sur le plan ferroviaire, au terme d’une courte décennie d’activité (1839-1848). Les modèles construits à La Ciotat ne furent en effet jamais performants alors que le site même semble avoir été bien mal choisi pour ce type de fabrication (le choix du site d’Arles était, à cet égard, nettement plus cohérent). La différence entre le destin de l’atelier de construction ferroviaire et celui – brillant – des chantiers de construction de navires à vapeur montre ainsi qu’une des clés de la réussite des transferts technologiques réside dans la capacité des entrepreneurs à dépasser les savoir-faire importés. Dans le cadre de cet article deux objets principaux sont abordés : les investisseurs et les réseaux qui ont permis à Louis Benet d’intégrer le cercle très fermé des constructeurs de locomotives ; les modalités et les limites du transfert technologique réalisé à l’occasion de cette expérience industrielle.This contribution deals with a small fishing port of Provence, La Ciotat, where the first locomotives of the South of France were built. Although it was relatively short, the experience remains significant of a time and a space where everything was to do in industrialization, significant also of the dynamism of an economic area wrongly considered as relatively marginal from the industrial point of view. The company led by the steamship builder Louis Benet, met numerous obstacles and finally lead to a failure on the rail plan after of a short Decade of activity (1839-1848). Models built in La Ciotat were indeed never efficient and really competitive, while the site was poorly adapted for this type of production (the choice of the site of Arles was, in this regard, much more coherent). The contrast between the pathetic fate of the railway construction workshop on the one hand, and the brilliant destiny of the steamship construction facilities on the other hand shows that one of the keys to the success of technology transfer is the ability of entrepreneurs to exceed the imported expertise. In the context of this article two main fields of research are investigated: the investors and networks that helped Louis Benet to integrate the very select circle of the builders of locomotives; the modalities and limits of technology transfer made on the occasion of this industrial experience

Sur les traces d’Émile Temime (1926-2008)

La mise en ligne récente d’un ouvrage consacré aux archives universitaires témoigne du renouvellement opéré depuis quelques années dans le champ de l’histoire de l’enseignement supérieur abordé à partir des sources des établissements universitaires. En marge de ce type d’archives institutionnelles, les "papiers personnels" des universitaires offrent une autre voie pour approcher les pratiques des acteurs de l’enseignement et de la recherche. C’est l’une de ces "petites portes" qu’il nous a ét..