Periodical Use in Secondary School Libraries in the State of Washington: A Survey with Recommendations

It was the purpose of this study (1) to assess through a questionnaire-study the use of 213 selected periodicals by faculty and students in high schools in first and second class districts in the State of Washington, and (2) to determine some general values held regarding periodicals

Geochemical investigations of northern Norwegian fjord sediments - Sources and spatial variability of marine and terrigenous components

Fjords represent unique coastal marine environments with high sedimentation rates. They can be used for intensive investigations focusing on geochemical, mineralogical, biological, and sedimentological processes. In this study I investigate 42 surface sediment samples from the outer and inner parts of the Vestfjord, Ofotfjord, Tysfjord and tributary fjord arms in northern Norway. Samples were analysed for their bulk elemental composition, grain size distribution, and total carbon and nitrogen contents (Ctot, Ntot). Furthermore, total organic and inorganic carbon and nitrogen concentrations (Corg, Cinorg, Norg and Ninorg) as well as the carbon and nitrogen isotopes (δ13C, δ15N) were analysed. The measurements were performed to identify geochemical proxies for the contribution of terrestrial organic matter (TOM) versus marine organic matter (MOM) into the fjords. The results indicate a sedimentary environment characterized by an overall dominant contribution of MOM compared to the relatively small input of terrestrial derived material. The extremely high supply of MOM is presented by Corg/Norg ratios ranging between 6 and 10, stable carbon isotope values (δ13Corg) between -24‰ and -21‰, and stable organic nitrogen (δ15Norg) signatures that vary between 4.7‰ and 6.9‰. The terrigenous material content is in general extraordinary low, and TOM increases from the outer part of the Vestfjord towards the innermost fjord parts of the Ofotfjord and Tysfjord. A correlation between δ13Corg and δ15Norg and the Corg/Norg ratios indicates high influences of marine derived OM. In addition, marine primary productivity is found to be the main contributor of calcium carbonate (CaCO3). CaCO3 increases towards the outer fjord parts and can be used to identify carbonate aquatic productivity by marine organisms and potentially trace the variable and relatively strong inflow of Atlantic water masses. Numerous proxies as those described above can be used to develop a better understanding of environmental processes since fjord sediments provide important reservoirs for the study of past and present environmental and climatic changes

Ultrafast Dynamics in Quasi-One-Dimensional Organic Molecular Crystals: Self-Assembled Monolayers of Photochromic Molecules

Der erste Teil der Arbeit beschäftigt sich mit ultraschnellen Relaxationsprozessen in quasi-eindimensionalen organischen Molekülkristallen. Als Modellsystem wird das Perylenderivat MePTCDI untersucht. Mit verschiedenen Methoden der optischen Ultrakurzzeit-Spektroskopie werden Prozesse der Exzitonen- und Phononenrelaxation in der Zeit-Domäne untersucht. Die dafür aufgebauten Experimente erreichen eine Zeitauflösung von 20 Femtosekunden. Durch optische Anregung der niedrigsten elektronischen Übergänge werden in einem organischen Molekülkristall freie Exzitonen mit Wellenvektor k=0 gebildet. Dabei werden gleichzeitig zahlreiche intramolekulare und intermolekulare Schwingungsfreiheitsgrade angeregt. Die Anregung mit fs-Laserpulsen führt zum Aufbau kohärenter Schwingungswellenpakete. Es werden sowohl hochenergetische Oszillationen intramolekularer Vibrationen beobachtet, als auch erstmalig niedrigenergetische Oszillationen, die von Gittervibrationen (Phononen) stammen. Die kohärenten Vibrationen im elektronischen Grundzustand klingen bei Raumtemperatur im Bereich einiger Pikosekunden ab. Durch die optische Anregung mit fs-Laserpulsen wird nicht nur phononische Kohärenz, sondern auch elektronische Kohärenz der optischen Übergänge induziert. Die elektronische Kohärenz klingt mit der Dephasierungszeit T2 ab. Trotz der hohen Zeitauflösung war es letztendlich nicht möglich, die Dephasierung des niedrigsten exzitonischen Übergangs zeitlich aufzulösen - sie liegt jedoch im Bereich 17fs < T2 < 52fs. Die energetische Relaxation der freien Exzitonen zu den relaxierten, emittierenden Exzitonenzuständen erfolgt mit einer Zeitkonstante von ca. 50fs. Von diesen relaxierten Zuständen erfolgt die energetische Abregung in den elektronischen Grundzustand im ns-Bereich. Im zweiten Teil der Arbeit werden Untersuchungen an selbst-assemblierten Monoschichten (SAM) photochromer Moleküle vorgestellt. Als Modellsystem dienen Azobenzen-funktionalisierte Thiole auf Gold (111). Es konnten hochgeordnete Monoschichten dieser photochromen Moleküle erzielt werden, allerdings sind die bisherigen Schichten aufgrund der dichten Packung nicht photoaktivierbar. Mit Hilfe von Raster-Mikroskopie und Infrarot-Spektroskopie werden diese ultradünnen Schichten strukturell untersucht. Es wird ein kommensurates Wachstum mit zwei Molekülen in der nahezu rechteckigen Einheitszelle beobachtet, wobei die laubbaumförmigen Moleküle nahezu senkrecht auf der Oberfläche stehen. Als weitere Methode wurde die Generation der zweiten Harmonischen (Second Harmonic Generation, SHG) angewendet. Diese Technik eröffnet prinzipiell die Möglichkeit, photostimuliertes Schalten der Schicht zeitaufgelöst zu untersuchen.The first part of this thesis is devoted to ultrafast relaxation processes in quasi-one-dimensional organic molecular crystals. Crystalline samples of the perylene derivative MePTCDI are employed as a model system. Processes concerning the excitonic and phononic relaxation are investigated in time domain using various experimental techniques of optical ultrafast spectroscopy. The experimental setups attain a time-resolution of 20 femtoseconds. Free excitons at wavevector k=0 are formed in a molecular crystal by optical excitation of the lowest electronic transitions. Thereby, various intramolecular and intermolecular vibrational degrees of freedom are excited simultaneously. The excitation by fs-laser pulses results in the composition of coherent vibrational wave packets. Both, higher-energetic oscillations caused by intramolecular vibrations (internal phonons) and, for the first time in a quasi-one-dimensional organic system, lower-energetic modulations which are related to coherent lattice phonons (external phonons) are observed. The coherence of both types of phonons in the electronic ground state is damped at room temperature within a few ps. Besides phononic coherence, optical excitation by fs-laser pulses additionally induces electronic coherence of the optical transitions. The electronic coherence decays with the dephasing time T2. In spite of the high time-resolution, finally it was not possible to time resolve the dephasing of the lowest excitonic transition - however, we can estimated it to be in the range of 17fs < T2 < 52fs. The energetic relaxation of free excitons to the relaxed, emitting exciton states takes place with a time constant of approx. 50fs. The subsequent energetic relaxation to the electronic ground state occurs on a ns-time scale. In the second part, investigations of self-assembled monolayers (SAM) of photochromic molecules are presented. Azobenzene-functionalized thiols on gold (111) are employed as a model system. Highly ordered monolayers of these photochromic molecules could be realized. However, these layers are not photoactive because of dense packing. By use of scanning tunneling microscopy and infra-red spectroscopy the structural properties of these ultrathin layers are investigated. A commensurate growth, yielding a lattice with two molecules within the nearly rectangular unit cell is observed. The molecules, shaped like a broad-leafed tree, are found to stand nearly upright on the surface. Second harmonic generation (SHG) is applied as another experimental method. This technique allows to time resolve photo-stimulated conformational changes of the layers in principle

Autofahren zwischen Alltagsnutzung und Routinebruch: Bericht 1 der choice-Forschung

In dem Forschungsprojekt „cash car: Der Bedeutungswandel des Privat-Automobils zum Kernmodul eines integrierten Verkehrsdienstleisters“ wird ein sozialer Feldversuch realisiert, in dem zum einen die Akzeptanz einer konkreten neuen Verkehrsdienstleistung erprobt und zum anderen das Verkehrsverhalten generell unter veränderten Angebotsbedingungen untersucht werden können. Cash car ist ein full-service- Leasing-Angebot, das dem Kunden die Verfügbarkeit über ein Automobil gibt und zugleich die Option eröffnet, das Fahrzeug bei Nichtgebrauch an einer nahegelegenen car sharing-Station abzugeben und am Erlös aus seiner Vermietung beteiligt zu werden. Ein Jahr nach Projektbeginn ist deutlich: Die Dienstleistung cash car funktioniert und wird angenommen. In dem vorliegenden discussion paper werden erste Ergebnisse aus den Nutzerdaten und aus den Befragungen im Rahmen des choice-Panels vorgestellt. Zum einen werden Hypothesen aus der ersten Befragungswelle des choice-Samples aus cash car-Nutzern, Interessierten sowie cash car-Aussteigern entwickelt. Zum zweiten werden Nutzungsprofile aus dem bisherigen Umgang der cash car-Kundinnen und –Kunden mit der Dienstleistung erarbeitet. Abschließend werden erste Konsequenzen für die Weiterentwicklung des cash car- Angebotes gezogen. -- The research project „cash car: Der Bedeutungswandel des Privat-Automobils zum Kernmodul eines integrierten Verkehrsdienstleisters“ realises a widespread fieldwork experiment, proving the acceptance of the cash car-service on the one hand and analysing driver’s daily behaviour in traffic on the other. Cash car is based upon a full service leasing contract, turning the leased car into a financial asset, yet whenever it is not needed, allowing it to be put at the disposal of the car sharing fleet for a bonus. Only one year after its beginning it is clear that cash car works and is being accepted by the costumers and the general public. In this discussion paper, the first results, generated from user data and panel interviews, will be presented. Hypotheses which will be drawn from these interviews, include current cash car users, former users and interested persons and profiles of use dealing with the new mobility service up til to now will be produced. Lastly, some preliminary conclusions will be drawn in an attempt to develop the cash car service further.

Neue Mobilitätskonzepte: Rahmenbedingungen, Chancen und Grenzen

Das Automobil erfreut sich allen Umweltbelastungen zum Trotz großer Beliebtheit. Angebote des öffentlichen Verkehrs, die mit starren Zeittakten und festen Strecken- und Routenplänen operieren, sind zunehmend weniger in der Lage, die hohe Streuungsbreite flexibler Wege- und Routenplanung abzudecken. Ohne ein Modul "Automobil" kann offenbar kein attraktives neues Mobilitätskonzept entwickelt werden. Dem Automobil muß allerdings der "autarke Charakter" genommen werden, um die Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln überhaupt gewährleisten zu können. In dem vorliegenden Beitrag wird analysiert, wie eine soziale Innovation im Verkehrsbereich aussehen könnte und auf welche politischen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen sie trifft. Es handelt sich um das derzeit in Realisierung befindliche Modell des CashCars, einem Leasingangebot mit der Möglichkeit der zeitweisen Freigabe für die CarSharing-Nutzung, das den Kernbestandteil umfassender Mobilitätsdienstleistungen bilden soll. Dafür wurde ein Gemeinschaftsunternehmen eines Unternehmens der Autoindustrie, des führenden deutschen CarSharing-An bieters und des WZB gegründet. Mit Unterstützung öffentlicher Förderung sollen die Auswirkungen der Nutzung neuer Verkehrsdienstleistungen auf die Umwelt und auf das individuelle Verkehrsverhalten einerseits und die möglichen Folgen für die Arbeitsplätze im Verkehrssektor andererseits untersucht werden. Auch wenn die Chancen einer breiten Marktdurchdringung in absehbarer Zukunft gering einzuschätzen sind, können mit der gewählten Konstruktion zur Erzeugung wissenschaftsgestützter Dienstleistungen durchaus neue Impulse für einen zukunftsverträglichen Verkehr erhofft werden. -- The motor-car is despite its huge ecological damage very popular. The public transit, operating with rigid schedules and tight routes, is increasingly not in the position, to cover the scope of flexible individual route-planning. Apparently no new attractive mobility concept cannot be developed without the automobile. Though the "selfsufficient character" of the motor-car must be taken away in order to connect it to other traffic modes. In this article it is being analyzed, how to design a social innovation in the field of transportation, depending of existing political and social conditions. It is about the cash car project, which is realizing at the moment. Cash car is based upon a full service leasing contract, which allows the customer to turn the leased car into a financial asset. Whenever one doesn't need the car, he or she can put it at disposal of the car sharing company. This opportunity of temporary return of a leased car is an essential part of comprehensive mobility services in the future. A joint venture of a car manufacturer, the leading car sharing company in Germany and the so ci al science research center (WZB) was founded to develop new mobility services. The effects of the usage of new mobility services for the environment and for the individual behavior in daily life on the one hand and the potential consequences for the working space in the field of transportation on the other hand are to be surveyed, supported by public funding. E yen though the chances of spreading in the market are very small in the nearer future, the ho pe exists, to give sustainable traffic new impetus as a resul t of this attempt to create science-based services.

Mit cash car zum intermodalen Verkehrsangebot: Bericht 3 der Choice-Forschung

Intermodale Verkehrsangebote brauchen den Autobaustein. Ziel des cash-car-Pro-jektes war und ist es, neue kollektive Nutzungsformen des Automobils weiter zu ent-wickeln und zu erproben. Mit cash car steht ein Full-Service-Leasing-Angebot mit temporärer Rückgabeoption als innovative Ergänzung zum bereits bestehenden Carsharing zur Verfügung. Ein mehrjähriger Pilotlauf mit über 100 Nutzern in Berlin und Hamburg wurde realisiert, somit können innovative Verkehrsdienstleistungen seit mehreren Jahren erworben und unter Realbedingungen getestet werden. Als zent-rales empirisches Untersuchungsinstrument wurde ein Panel mit 70 cash-car-Nut-zern, ehemaligen Kunden und einer Gruppe von Vergleichspersonen aufgebaut und insgesamt vier Mal befragt. Die intensive Beobachtung und Befragung der Pilotkun-den hat gezeigt: cash car funktioniert und die Rückgabeoption wird von den Nutzern auch wahrgenommen. Dargestellt wird, unter welchen Bedingungen das Angebot von welchen Zielgruppen akzeptiert wird und welche Auswirkungen cash car auf das Verkehrsverhalten hat. Es zeigt sich, dass das cash-car-Modell voraussetzungsvoll ist. Vor allem braucht es ein engmaschiges und professionelles Carsharing, weil nur so die Transaktionskosten klein gehalten und die Rückgabeerlöse gewährleistet wer-den können. Eine verbreitete Inanspruchnahme von privaten wie gewerblichen Nut-zern bedarf eines bundesweiten Anbieters, der zugleich die Kombination mit dem öffentlichen Verkehr gewährleistet. Die Deutsche Bahn AG hat die im cash-car-Pro-jekt entwickelten Konzepte und die Ergebnisse der Begleitforschung aufgenommen und begonnen, sich als bundesweiter Carsharing-Anbieter aufzustellen. Bis zum Ende der Projektlaufzeit will die Deutsche Bahn in allen deutschen Ballungsräumen ihren Kunden ein einheitliches Autobaustein-Angebot machen können. -- Intermodal transport services need an automobile component. The objective of the cash-car project has been to continue developing and exploring new ways of using the automobile collectively. Cash-car offers full-service leasing with a temporary option on returning the vehicle – an innovative complement to existing car-sharing arrangements. Through a pilot program begun several years with more than 100 users in Berlin and Hamburg, innovative transport services have been made available and tested under real-life conditions. As the key instrument of empirical study, a panel consisting of 70 cash-car users, former customers, and a control group has been surveyed four times. Close observation and surveys of the pilot customers shows that cash-car works and that the users exercise their option to return the vehicles. The study describes which target groups accept the offer, the conditions under which they do so, and the effects that cash-car has on transport behavior. On the whole, the cash-car model is demanding. Above all, it needs closely meshed, professional car-sharing in order to minimize transaction costs and guarantee the proceeds from vehicles returned. Broad use by private and commercial users requires a nationwide provider of reliable link-ups with public transport. Accepting the results of relevant evaluation research, Germany's major railroad company, Deutsche Bahn AG, has adopted the concepts developed in the cash-car project and has begun setting itself up as a national car-sharing provider. By the end of the project, Deutsche Bahn aims be able to offer its customers a standard automobile component in all German conurbations.

Festgefahren? Der Automobilpakt im 21. Jahrhundert

Die sich gegenwärtig in den modernen Gesellschaften abzeichnenden Umbruchprozesse werden in den Sozialwissenschaften aus sehr verschiedenen Perspektiven beschrieben, so etwa als Paradigmenkrise, als Krise der organisierten Moderne, als Krise des industrialisierten Sozialstaates oder als Verfall sozialen Kapitals. In diesen unterschiedlich fokussierten Krisenanalysen wird immer wieder auf einen Trend aufmerksam gemacht, der im Hinblick auf das Wanken der sozialen Welt von besonderem Interesse ist, nämlich die Auflösung traditioneller sozialer Beziehungsgeflechte und die Erosion jahrzehntealter gesellschaftlicher Konsense. Einer der traditionsreichsten und mächtigsten gesamtgesellschaftlichen Konsense, der Automobilpakt, scheint von diesem Trend bislang nicht berührt zu sein. Dieser Pakt zeichnet sich nicht nur durch eine hohe Krisenresistenz aus, sondern es ist auch davon auszugehen, daß er bis weit hinein in die zweite Dekade des 21. Jahrhunderts stabil bleiben wird. Durch eine nähere Betrachtung der sozio-kulturellen Reichweite und der sozio-technischen Spielräume des Automobilpaktes wird verständlich, worin dessen Stabilität gründet. Bei einer solchen Betrachtung wird auch ein Phänomen erkennbar, das nicht nur für den hier diskutierten Konsens, sondern möglicherweise auch darüber hinaus für ein tieferes Verständnis der angelaufenen sozialen Umbruchprozesse von Bedeutung sein konnte. Dieses Phänomen ließe sich vielleicht am besten als stagnierende Innovation beziehungsweise innovative Stagnation oder kurz als Stagnovation bezeichnen. -- The variety of problems and massive transformations currently observed in modern society is described by social scientists in many different ways. These include paradigm crises, a crisis of the modern age, a crisis of the industrialized social State, or as the decline of social capital. Yet in these differently-focused crisis analyses, one trend is consistently emphasized, one which is of significant interest in regards to the faltering social structure. This trend is the dissolution of traditional social networks and the erosion of decades-long social consenses. However, one of the most traditional and powerful collective social consenses, that of the automobile industry, appears to this day not to have been affected by this trend. Characterized by a high resistance to crises, this consensus shows signs that it will continue well into the 21 st Century. Through a careful examination of the social/cultural reach and the social/technical environment of the automobile consensus, it becomes apparent how this stability is obtained. Through such an examination, a phenomenon is noted which, in addition to holding true for the automobile consensus, could lead to a deeper understanding of the recent social unrest and transformation processes. This phenomenon is perhaps best described as „stagnant Innovation, „innovative stagnation - or simply, „Stagnovation.

Demografische und wirtschaftsstrukturelle Auswirkungen auf die künftige Mobilität: Neue Argumente für eine neue Wettbewerbsordnung im Öffentlichen Verkehr

Die deutsche Gesellschaft altert und wird mittelfristig sogar schrumpfen. Davon sind nicht nur die sozialen Sicherungssysteme und das Bildungswesen, sondern auch der private und der Öffentliche Verkehr betroffen. Dieser demografische Trend wird aktuell bereits durch eine scherenartige Entwicklung von prosperierenden Regionen einerseits und wirtschaftlich abgehängten Landesteilen andererseits überlagert und teilweise verschärft. Fehlende wirtschaftliche Dynamik und eine andauernde Abwanderung belasten vor allem die Neuen Bundesländer. Daran haben auch die immensen öffentlichen Investitionen der letzten eineinhalb Jahrzehnte in die Infrastruktur Ostdeutschlands nichts geändert. Das Ergebnis zeigt vielmehr umgekehrte, nicht intendierte Effekte: Durch die bessere Erschließung ländlicher Gebiete wird die Beweglichkeit der Bewohner erheblich vergrößert. Ein Pendlerdasein wird durch kürzere Reisezeiten erleichtert und die Abwanderung aus ländlich geprägten Regionen in Richtung prosperierende Ballungsräume verstärkt sich. Die im vorliegenden discussion paper begründete These zu den Auswirkungen des demografischen und wirtschaftsstrukturellen Wandels auf die Mobilität besagt: Der Öffentliche Verkehr, vor allem der Schienen gebundene Verkehr muss in seinen Angeboten skalierbar werden. Dafür bedarf es einer neuen Arbeitsteilung zwischen öffentlich-rechtllichen und privaten Akteuren sowie einer klaren Zuordnung von Verantwortung. Hilfreich für die Neugestaltung dieses derzeit allzu vermischten Verhältnisses könnten die Erfahrungen mit dem Pachtmodell sein, das der Deutschen Reichsbahn in den 1920er Jahren unternehmerische Unabhängigkeit sicherte und zugleich einen attraktiven Bahnverkehr auf einem in öffentlichem Eigentum befindlichen Schienennetz gewährleistete. -- Germany's population is aging and, in the medium-term, will be decreasing. Not only will this shrinking society influence the country's social security and education systems, it will also have an effect on the private and public transportation sectors. This demographic trend is currently being superimposed and partially intensified by the widening gap between prosperous regions on the one hand and economically depressed areas on the other. The lack of economic growth, coupled with continuing migration, is a heavy burden which is felt especially strongly in the Neue Länder. The immense amount of public investments in eastern Germany's infrastructure since reunification in 1989 have not had the desired positive effect on the economy. The duresults have often been inverse or unintended. The improvement in the accessibility to rural areas has led to an increase in mobility of the residents in these regions. By reducing travel time, it is now much easier to commute to the workplace or migrate altogether from poorer rural regions to more prosperous urban agglomerations. In this discussion paper the impacts of these demographic and economic changes on mobility are illustrated. It is imperative that the public transport sector, in particular railway transportation, adjust the range and extent of its services. This change will necessitate a new and decisive division of work and a clear allocation of responsibility between public and private actors alike. The experiences made by the German Reichsbahn in the 1920s with its so-called Pachtmodell or lease agreements could be helpful here. This Pachtmodell provided both substantial entrepreneurial independence for the leasing partner and an attractive range of rail traffic services while ensuring that the railway net was still in public ownership.

Plötzlich geht alles

Die Corona-Krise verändert auch den Stadtverkehr. Welche Chance bietet sich, die auf das Auto fixierte Verkehrsordnung grundlegend zu überholen