Urban Transport in France : Moving to a Sustainable Policy

The organisation of urban public transport in France has some specificity in comparison to other European countries, even if problems are similar and the creation of the European Union leads progressively to an harmonisation. To understand these differences, it is first necessary to focus on historical and institutional aspects, including the 1982 Transport Law. This paper describes the evolution of the urban transport policy, giving illustration through the case of Lyon's conurbation; it highlights the reason for an unsuccessful attempt to reduce car use for urban trips, and discusses the main stakes for implementing new sustainable transport policies in French cities.Institutional Aspect ; Public Transport ; Sustainable Transport Policy ; Transport Law ; Urban Transport Policy ; Lyon (France)

La situation financière des transports publics urbains est-elle « durable » ?

International audienceL'analyse du financement des transports publics urbains montre depuis de nombreuses années une croissance de la contribution des collectivités publiques, malgré les efforts de développement de l'offre pour en accroître l'usage. Cet article analyse dans un premier temps les causes principales de cette augmentation du « coût public », défini comme le total des dépenses supportées par les AO (investissement et déficit d'exploitation). La dérive des coûts exprime un manque de maîtrise des conditions de production ; la stabilité des recettes en volume traduit à la fois l'attractivité limitée des réseaux et une politique tarifaire frileuse, permise par le rendement du Versement Transport. Les projections faites à l'horizon 2015 soulignent le risque d'une crise financière, dans le contexte d'un argent public de plus en plus rare. Les divers scénarios d'action testés ont un caractère pédagogique en montrant l'importance des efforts à entreprendre pour assainir cette situation. Des changements structurels sont ainsi requis, et la recherche de nouvelles sources de financement ne peut être raisonnablement envisagée sans tenter de limiter les coûts. La dernière partie de l'article amorce une réflexion plus large sur les possibilités d'amélioration de la performance des réseaux de transports publics urbains, performance qui ne doit pas être seulement productive, mais également prendre en compte la diversité des missions et des bénéficiaires, afin d'aller dans le sens d'une structure de financement plus pérenne

Les premiers pas de la régionalisation ferroviaire

Le transfert aux régions de la compétence en matière d'organisation du transport ferroviaire régional de voyageurs est effectif depuis le 1er janvier 2002. Le souhait du gouvernement d'améliorer la situation financière de la SNCF et les fortes incitations européennes à une réforme de ce secteur d'activités ont trouvé un écho favorable auprès des assemblées régionales dans un contexte où la protection de l'environnement poussait à relancer ce mode de transport. L'expérimentation de ce transfert depuis 1997 auprès de sept régions volontaires permet de tirer quelques leçons provisoires. Si l'offre et la qualité du Transport Express Régional (TER) ont progressé, les efforts financiers des régions sont très lourds et posent des problèmes d'efficience. Le succès de la réforme dépendra de la capacité des régions à définir des politiques régionales cohérentes et à maîtriser l'évolution des coûts, et de l'adaptation de la SNCF à son nouveau rôle de prestataire de service. L'amélioration de la performance de l'opérateur national apparaît comme une condition incontournable pour faire face à une possible mise en concurrence à terme avec d'autres entreprises.Transfert de compétence ; régionalisation ferroviaire ; organisation du transport ferroviaire régional de voyageurs ; politiques régionales ; SNCF ; bilan

Conditions et pertinence du financement des infrastructures autoroutières au niveau régional - Critères de priorités entre projets et intérêt du financement par Shadow Toll. Second rapport d'étape

Ce rapport correspond à la seconde et dernière étape d'une étude réalisée pour la Direction des Transports et des Communications de la région Rhône-Alpes, portant sur la rentabilité des infrastructures de transport. Cette étude s'inscrit dans un contexte marqué par la mise en œuvre de la régionalisation ferroviaire, mais également par la sollicitation de cette collectivité territoriale à participer au financement d'infrastructures routières, notamment les futurs autoroutes concédées.L'objectif principal de la première étape a été de proposer une synthèse méthodologique sur la mesure de l'utilité d'un investissement de transport au moyen du calcul économique public (l'Analyse Coûts/Avantages), méthode à nouveau recommandée par le Ministère des Transports. Outre un rappel des fondements théoriques de cette démarche d'évaluation, deux éléments plus précis sont abordés. Le premier concerne la question des multiples rentabilités dans le cadre d'un partenariat associant plusieurs financeurs, publics et privés. Le second porte sur les conditions pratiques de conduite du calcul de rentabilité et les conditions de pertinence des résultats d'une telle évaluation, en soulignant les difficultés du calcul pratique. D'un côté, la nécessité d'introduire de nombreuses hypothèses impose une prise en compte claire du risque (calcul d'erreur) et de l'incertitude (les futurs possibles). De l'autre, les nouvelles règles de concession remettant en cause le principe de l'adossement induisent un montage financier plus complexe qui conduisent à un besoin accru de financement public. L'amélioration de la faisabilité financière de ces investissements peut notamment passer par une meilleure articulation des différents moyens d'action (investissement, exploitation, réglementation, tarification).La seconde étape avait pour objectif initial de proposer des indicateurs quantifiés, capables d'exprimer dans quelle mesure les projets autoroutiers soumis à financement satisfaisaient les objectifs propres de la politique de transport de la région. Il avait été envisagé d'appliquer ces indicateurs à une série de projets réels, pour en apprécier l'opérationnalité et la pertinence. Cependant, les difficultés d'accès à des informations quantitatives détaillées sur chacun de ces projets et le manque de formalisation quantifiée des objectifs de la région n'auraient pas permis de dépasser le stade de l'exercice de style, sans garantir un éclairage pratique pour les commanditaires de l'étude.De plus, le contexte général de l'étude a évolué entre temps, et ceux-ci ont souhaité réorienter l'étude vers une autre dimension. En effet, la contrainte principale reste les capacités d'investissement de la région, déjà engagée dans un ambitieux programme de renouvellement du matériel roulant ferroviaire et de réhabilitation des gares. Il nous a donc été demandé de traiter plus particulièrement la question des alternatives à la subvention d'investissement, et plus en particulier l'intérêt du recours au Shadow Toll, technique dont l'usage se développe en Grande Bretagne ainsi que dans divers projets dans le reste du monde.Ce rapport comprend donc deux parties distinctes. La première est un ensemble de réflexion sur les méthodes permettant de prendre en compte les orientations spécifiques de la région quand elle est sollicitée pour participer au financement d'un projet d'infrastructure. La seconde aborde les conditions de pertinence du recours au shadow toll, comme alternative au recours à la subvention d'investissement.Financement des infrastructures de transport ; investissement autoroutier ; Shadow Toll ; participation financière régional ; France

La situation financière des transports publics urbains est-elle « durable » ?

L'analyse du financement des transports publics urbains montre depuis de nombreuses années une croissance de la contribution des collectivités publiques, malgré les efforts de développement de l'offre pour en accroître l'usage. Cet article analyse dans un premier temps les causes principales de cette augmentation du « coût public », défini comme le total des dépenses supportées par les AO (investissement et déficit d'exploitation). La dérive des coûts exprime un manque de maîtrise des conditions de production ; la stabilité des recettes en volume traduit à la fois l'attractivité limitée des réseaux et une politique tarifaire frileuse, permise par le rendement du Versement Transport. Les projections faites à l'horizon 2015 soulignent le risque d'une crise financière, dans le contexte d'un argent public de plus en plus rare. Les divers scénarios d'action testés ont un caractère pédagogique en montrant l'importance des efforts à entreprendre pour assainir cette situation. Des changements structurels sont ainsi requis, et la recherche de nouvelles sources de financement ne peut être raisonnablement envisagée sans tenter de limiter les coûts. La dernière partie de l'article amorce une réflexion plus large sur les possibilités d'amélioration de la performance des réseaux de transports publics urbains, performance qui ne doit pas être seulement productive, mais également prendre en compte la diversité des missions et des bénéficiaires, afin d'aller dans le sens d'une structure de financement plus pérenne.transports publics urbains ; réseau de transport ; offre de transport ; financement des transports ; performance des réseaux de transports publics urbains ; analyse économique

Stated adaptation surveys and choice process: Some methodological issues

The “Stated Adaptation” survey is an interactive technique which allows us to obtain a clearer picture of the attitudes and behaviours of individuals when confronted with hypothetical situations, in particular inexperienced travel conditions. This method makes use of a simulation game whose purpose is to explore on small samples individuals' choice processes when selecting between the different transport alternatives which are available to them. This paper describes how gaming-simulation is designed, with reference to the issues tackled by two surveys which have recently been carried out in France (reactions to urban road pricing and perception of electric vehicles). It describes the benefits of this experimental approach which allows stated behaviours to be checked to a considerable degree. The limits and potential developments of this survey technique are also discussed.choice process ; stated response ; survey method ; travel behaviour

Intermediate public transport networks: technological innovation or new organizational concept?

There are two main types of approach which govern the supply of public transport in major built up areas. There are the mass transportation, which leads to introduction of rail-based transport systems (underground railways or trams) and that of distribution, which aims to provide a dense network of bus routes. These two major types of transport system have very different characteristics, in terms of costs and level and quality of service. This dual nature of supply opens the way for an additional level which is concerned with ensuring that the network is connected at nodal points which operate as multimodal exchange centres. This paper discusses the characteristics of this type of intermediate network, which is based on an indissociable triple association of equipment / infrastructure / level of service, as such a network has been envisaged in the case of the Lyon conurbation.Urban transit ; intermediate transport ; short-distance bus service ; public transportation ; urban transportation ; collective transport system ; grid pattern ; transportation network ; urban district network ; Lyon (France)

Réseaux intermédiaires de transports publics urbains : innovation technologique ou nouveau concept organisationnel ?

Dans les grandes agglomérations, l'organisation de l'offre de transport collectif répond à deux logiques principales, celle de la massification des flux, qui conduit à la mise en place de transport en commun en site propre de type ferré (métro, tramway), et celle de la diffusion dont l'objectif est d'irriguer de façon fine le territoire au moyen de lignes d'autobus. Ces deux grandes familles de systèmes de transport ont des caractéristiques très différentes, en coûts comme en niveau et qualité de service. Cette dualisation de l'offre laisse la place à un échelon supplémentaire dont la logique est celle de la connectivité du réseau autour de points nodaux fonctionnant comme pôles d'échanges multimodaux. Cet article discute des caractéristiques d'un tel réseau intermédiaire qui repose sur un triplet indissociable matériel/infrastructure/niveau de service, comme cela est envisagé pour l'agglomération lyonnaise.Offre de transport collectif urbain ; transport public ; transport urbain ; transport en commun ; réseau de transport ; réseau urbain ; connectivité du réseau ; points nodaux ; réseau maillé ; agglomération ; Lyon (France)

Des éco-quartiers aux "smart cities" : quel rôle pour l'électro-mobilité ? Une comparaison France-Japon. Projet SMARTMOB. Rapport final

Ce rapport est complété par une série de cinq monographies, couvrant les quatre smart communities japonaises et celle de Lyon Confluence :[A - KEIHANNA : Keihanna Eco-City Next-Generation Energy and Social System.- 31 p.] - [B - KITAKYUSHU : Kitakyushu Smart Community Creation Project - 35 p.] - [C - Lyon smart community - 21 p.] - [D - TOYOTA SMART MELIT. Smart Mobility and Energy Life In Toyota City.- 36 p.] - [E - YOKOHAMA : Yokohama Smart City Project.- 34 p.]L’origine de cette recherche réside dans le lancement en 2010 par le Ministère japonais de l’Economie, du Commerce et de l’Industrie (METI), d’un programme d’expérimentations dénommé « Energie de Nouvelle Génération et Systèmes Sociaux » (Next Generation Energy and Social Systems), incitant des collectivités locales à candidater, en lien avec des consortiums d’entreprises, pour mettre en œuvre des démonstrateurs visant à mieux gérer la production et la consommation d’énergie au travers des « réseaux électriques intelligents » (smart grid), dans le but notamment de réduire les gaz à effet de serre (GES). Ces démonstrateurs sont conçus comme une opportunité pour vérifier en situation réelle et à grande échelle l’efficacité de solutions techniques nouvelles, favorisant le développement des énergies renouvelables et la sobriété énergétique. Le programme comprend un volet « Systèmes de transport et de mobilité », introduisant ainsi un lien original avec un secteur émetteur de CO2 et consommateur d’énergie. Le focus mis sur l’électromobilité justifie en grande partie cette prise en compte, mais souligne également l’importance, y compris en France, de favoriser une plus grande intégration des approches entre le transport, l’urbanisme, l’énergie et l’environnement. L’appel à propositions du GO6 du PREDIT a mis l’accent sur les situations de crise et de ruptures, tout en observant les tendances émergentes (prospective sur le long terme). En proposant une veille et une analyse comparative France-Japon sur le développement des smart communities, cette recherche s’inscrit bien dans les termes de l’appel : cela concerne tout à la fois les questions énergétiques et environnementales, l’évolution potentielle des comportements (axe 1), et les politiques publiques d’innovation (axe 2). La recherche s’est en effet fixée comme objectif d’étudier les processus sous-jacents à la mise en œuvre d’expérimentations de grande taille mais correspondant aux attentes des villes, à la recherche d’un modèle de développement bas carbone, et aux entreprises, fortement attirées par le développement de technologies vertes, qui vont constituer un marché en rapide expansion dans le monde entier. Cette apparente conjonction d’intérêts ne doit cependant pas cacher que des stratégies multiples puissent être mises en œuvre par les nombreux acteurs impliqués. L’intérêt de cette expérimentation à grande échelle, sur des territoires diversifiés y compris à l’étranger et notamment à Lyon, réside à la fois dans ses composantes technologiques particulièrement variées, et dans les modalités d’implication des populations elles aussi très variées

Approche patrimoniale et gestion de la voirie urbaine

La voirie urbaine, définie comme l'ensemble des espaces résiduels entre les parcelles cadastrales est un domaine public qui assure de nombreuses fonctions dans la ville. Outre la fonction circulatoire qui occupe plus de la moitié de cet espace, la rue est le support de réseaux enterrés, permet la desserte des espaces riverains, est un lieu d'activités et participe à la forme urbaine et à la qualité du cadre de vie. Ces divers usages sont parfois contradictoires, et les conflits d'appropriation entre catégories d'utilisateurs risquent de s'aggraver du fait d'une triple raréfaction relative, celle de l'espace de transport (congestion), celle de l'espace public urbain (cadre de vie) et celle des ressources des collectivités titulaires de ce bien. Malgré ces enjeux, la connaissance des caractéristiques physiques et techniques, et des usages de la voirie urbaine reste très limitée. Cela tient en partie à la faible attention portée jusqu'à maintenant au problème du maintien en l'état des infrastructures urbaines, alors que leur vieillissement va nécessiter un effort technique et financier de réfection ou de renouvellement important, au cours des prochaines décennies. Cela tient aussi à un éclatement des centres de gestion entre de nombreux services à compétences sectorielles et des operateurs chargés de fonctions spécifiques. Face à ceux nouveaux enjeux, l'approche patrimoniale vise à une gestion différente dont l'objectif est double : préserver la diversité des opportunités d'usage d'un bien commun, et assurer le maintien et le renouvellement du stock de voirie à long terme. Plus qu'un changement de méthodes, cette approche relève d'un changement d'éthique en tenant de redonner à la voirie son unicité, en rompant avec les processus sectoriels tant en termes de processus de décision que sur le plan de la gestion technique oui budgétaire de ce secteur.Voirie urbaine ; espace urbain ; gestion de la voirie urbaine ; usage de la voirie urbaine