Accessibility and Uncertainty: the Option Value of Public Transport

Are there option values of public transport services? A few studies have tried to answer this question through various stated preference methods but the question is so far unanswered. In this paper we set out to present the empirical work that has been done with regard to public transport, and then discuss how option value is linked to accessibility. Accessibility can be seen as the end product of the transport system, and our argument is that option value is a component of accessibility. Therefore, estimations of option value should take into account the change in accessibility that an option mode gives rise to. We present a framework where we discuss the logsum as a potential measure. In addition, we argue that there is a risk premium component of the option value, given that individuals are risk averse, that people might be willing to pay to keep a service from removal.Institute of Transport and Logistics Studies. Faculty of Economics and Business. The University of Sydne

Ta bussen till tåget?

Sverige lägger varje år stora pengar på regional kollektivtrafik. Det är viktigt att vi får valuta för dessa pengar. En förutsättning för att vi ska kunna göra det är att vi förstår vad som förklarar resandet, något som är relativt väl beforskat. I denna uppsats på kandidatnivå studeras en lucka denna litteratur – i vilken mån busstrafik är ett komplement till tågtrafik i den regionala kollektivtrafiken. För att göra detta använts data för sex län för att förklara tågresandet med hjälp av förklarande variabler bestående av tågutbud, bussutbud, inkomst, bensinpris, bilinnehav och taxa. Flera olika modeller testas och den modell som bedöms bäst beskriva verkligenheten ger elasticiteter med avseende på tågutbud, bussutbud och inkomst på 0,73, 0,30 och 0,84 vilket är i linje med litteraturen. Analysen dras emellertid med betydande endogenitetsproblem vilket gör det svårt att dra några slutsatser om huruvida ett ökat utbud faktiskt leder till en ökad efterfrågan eller om ett ökat utbud främst är ett svar på en ökad efterfrågan. Det är därför svårt att dra slutsatsen att busstrafik faktiskt är ett komplement till tågtrafik – även om det är möjligt att dra den slutsatsen ur teorin. Det dock finns metoder för att hantera endogenitetsproblemen. Att hantera dessa och utröna eventuell kausalitet vore ett naturligt nästa steg.Sverige lägger varje år stora pengar på regional kollektivtrafik. Det är viktigt att vi får valuta för dessa pengar. En förutsättning för att vi ska kunna göra det är att vi förstår vad som förklarar resandet, något som är relativt väl beforskat. I denna uppsats på kandidatnivå studeras en lucka denna litteratur – i vilken mån busstrafik är ett komplement till tågtrafik i den regionala kollektivtrafiken. För att göra detta använts data för sex län för att förklara tågresandet med hjälp av förklarande variabler bestående av tågutbud, bussutbud, inkomst, bensinpris, bilinnehav och taxa. Flera olika modeller testas och den modell som bedöms bäst beskriva verkligenheten ger elasticiteter med avseende på tågutbud, bussutbud och inkomst på 0,73, 0,30 och 0,84 vilket är i linje med litteraturen. Analysen dras emellertid med betydande endogenitetsproblem vilket gör det svårt att dra några slutsatser om huruvida ett ökat utbud faktiskt leder till en ökad efterfrågan eller om ett ökat utbud främst är ett svar på en ökad efterfrågan. Det är därför svårt att dra slutsatsen att busstrafik faktiskt är ett komplement till tågtrafik – även om det är möjligt att dra den slutsatsen ur teorin. Det dock finns metoder för att hantera endogenitetsproblemen. Att hantera dessa och utröna eventuell kausalitet vore ett naturligt nästa steg

Producentöverskottet ex ante, ex post

The purpose of this thesis is to examine whether or not the producer surplus calculated in Swedish cost benefit analyses correlate with the actual outcome in a satisfying way. In order to do this the electrification of Blekinge coastal railway in southern Sweden is examined by looking at the two parts of the producer surplus, the income generated by, and the cost of producing the service. While the producer surplus is examined a more in-depth examination of the functions used to calculate the costs of running the trains will take place in order to gain a better grasp of the accuracy of those functions. The thesis ends with conclusions on how well the cost benefit analyses calculate producer surplus and with recommendations on how the method could be improved in order to do it better in the future

I vilken utsträckning kan elcyklar (och elmopeder) ersätta dagens biltrafik?

Gruppen om använder elcykel är enligt datamaterialet främst män med tillgång till bil. Innehavet är ganska jämnt fördelat över 35 år. Elcyklisterna är teknikintresserade samtidigt verkar miljöintresset vara ett drivande motiv till varför elcykel införskaffades. Minskad restid verkar ha en viss betydelse speciellt för den yngre åldersgruppen. Majoriteten av de svarande instämmer i påståendet att elcykeln medför mindre fysisk ansträngning speciellt för den äldsta åldersgruppen. Resultatet visar på att främst bilresor har ersatts med elcykel. Å andra sidan vet vi inte hur representativa de personer är som vi fångat i enkätstudien vilket i sin tur kan leda till att vi överskattar eller underskattar effekterna vad gäller ersättning av bilresor och användning av elcykeln. Baserat på antagande om utveckling av elcykelanvändande till 2030 har en potential beräkning gjorts. Beräkningen visar på att det finns stora energivinster att göra. Vi har vidare gjort en potentialberäkning för användande av elcykel för tjänsteresor i kommunalverksamhet. Beräkningen visar på att det finns relativt stor potental att spara energi genom att ersätta bilresor med elcykel

The price we pay : essays on distribution and transport

This thesis aims to provide knowledge that can be useful when designing or executing transport policy, specifically in relation to the concepts of fairness and distribution. What is considered fair varies among, and within individuals, even within the relatively narrow scope of the transport sector. Because what people perceive as fair varies with the item of distribution as well as among whom the distribution occurs, the distributional principles vary in different parts of the transport sector. While the transport sector does not exist in isolation from the rest of society, it does have three specific features which make it an important area of research. The Hrst feature is that the transport system is used to access amenities and opportunities in other sectors. The distribution in the transport system thus influences distributions in other sectors. The second feature is that the costs and benefits of the transport system are inherently unevenly distributed in space. This second feature does, to a certain extent, induce the uneven distributions of the amenities and opportunities. The third feature is that it is a sector that receives significant public investments and subsidies. The two papers in this thesis relate to these features and distribution in different ways. While both papers are inherently affected by the third feature, they study different phenomenon. Paper I sets out to improve the understanding of how individuals with low income use the transport system compared to those with higher income; specifically, whether they choose to purchase more expensive public transport tickets than their more affluent peers. Paper II aims to improve the understanding of how the transport sector (potentially) influences outcomes in other sectors by studying how accessibility explains food prices

Walk this way : How do individuals with different preferences for active travel modes respond to walkability?

The nature of the relationship between the built environment and our travel choices is elusive. While researchers, planners and architects have long observed that certain types of built environment correlate with certain travel choices, the extent to which this effect is driven by residential self-selection or is a response to the environment remains unclear. Moreover, it is far from certain that everyone responds to the environment in the same way. In this paper, I examine whether responses to the walkability of the built environment differ between individuals with stronger and weaker preferences for active travel modes. I identify weaker preferences for active modes by using data on movement impairments and show that these individuals do not respond to walkability as strongly as those with stronger preferences. This contributes to our understanding of the potential of the built environment to influence mode choice

The price we pay : Essays on distribution and transport

This thesis aims to provide knowledge that can be useful when designing or executing transport policy, specifically in relation to the concepts of fairness and distribution. What is considered fair varies among, and within individuals, even within the relatively narrow scope of the transport sector. Because what people perceive as fair varies with the item of distribution as well as among whom the distribution occurs, the distributional principles vary in different parts of the transport sector. While the transport sector does not exist in isolation from the rest of society, it does have three specific features which make it an important area of research. The Hrst feature is that the transport system is used to access amenities and opportunities in other sectors. The distribution in the transport system thus influences distributions in other sectors. The second feature is that the costs and benefits of the transport system are inherently unevenly distributed in space. This second feature does, to a certain extent, induce the uneven distributions of the amenities and opportunities. The third feature is that it is a sector that receives significant public investments and subsidies. The two papers in this thesis relate to these features and distribution in different ways. While both papers are inherently affected by the third feature, they study different phenomenon. Paper I sets out to improve the understanding of how individuals with low income use the transport system compared to those with higher income; specifically, whether they choose to purchase more expensive public transport tickets than their more affluent peers. Paper II aims to improve the understanding of how the transport sector (potentially) influences outcomes in other sectors by studying how accessibility explains food prices

The relationship between accessibility and price – The case of Swedish food stores

Food accessibility has been an important issue for as long as there has been human civilisation. Today, food, at least in the wealthier parts of the world, is accessible to most people. However, there are concerns regarding the market power of major retailers and the availability of affordable food among certain population groups. In this paper, I investigate how well accessibility, the ease with which individuals can reach various destinations, explains food prices in Swedish food stores. I have done this by combining price information on a large number of Swedish food stores from 2010 to 2014 with a state-of-the-art accessibility measure from the Swedish national transport model. I have found a quadratic relationship between accessibility and price, in which prices in the least and most accessible parts of Sweden are 2–3 per cent higher than in the least expensive parts, which are towns and villages around larger cities. The relationship remains significant when adding controls and accessibility is better at explaining price than measures of market structure previously used in the literature

Optionsvärden i kollektivtrafiken : Framtid, osäkerhet och försäkring

Syftet med denna studie har i första hand varit att öka förståelsen av optionsvärdet och dess betydelse för värdering av kollektivtrafik. I andra hand har vi studerat så kallade icke-användarvärden.Begreppet optionsvärde har sitt ursprung i miljöekonomin och uppstår då det råder osäkerhet om framtida konsumtion. Optionsvärdet utgör den premie individer är beredda att betala för att försäkra sig om en viss framtida konsumtion. I miljöekonomin yttrar det sig som en betalningsvilja för att bevara naturområden och inom transportekonomin yttrar det sig som en betalningsvilja för att hålla utbud tillgängligt.Denna studie har identifierat 11 studier som studerat options- och icke-användarvärden i kollektivtrafiken, dessa studier har tillsammans åstadkommit 20 olika värderingar. Studierna ger inget svar på hur stora options och icke-användarvärdena är men utifrån studiernas värderingar är det möjligt att dra ett antal generella slutsatser om vad som påverkar optionsvärdet.Baserat på de empiriska studierna är det som påverkar storleken på optionsvärdet 1) hur mycket färdmedlet används, 2) hur sannolikt det är att det kommer användas i framtiden, 3) förekomsten av andra reserv färdmedel och 4) kvaliteten på färdmedlet.Det finns emellertid problem med de studier som genomförts.De två huvudsakliga problemen som identifierats är dels tillgänglighetsmåtten, eller snarare avsaknaden av tillgänglighetsmått, och dels de metoder som använts för att fördela det totala ekonomiska värdet på olika underkategorier, t.ex. olika typer av icke-användarvärden. Det finns skäl att tro att metoderna har stor betydelse för vilka värderingar som erhålls.Vi för sedan ett mer generellt resonemang tillgänglighet och optionsvärde. Här finner vi att varje resalternativ har ett optionsvärde men att storleken varierar med 1) alternativen och kvaliteten på dessa, 2) osäkerhet om framtida utbud, 3) osäkerhet om framtida efterfrågan och 4) hur sannolikheterna att olika resalternativ är tillgängliga respektive efterfrågas är korrelerade. Detta medför att ett resalternativ som är relativt sett bra men där risken att det är otillgängligt är starkt korrelerat med förstahandsalternativet kan ha ett lägre optionsvärde än ett sämre alternativ vars otillgänglighetsrisk är svagt korrelerad med förstahandsalternativets.Vi finner att optionsvärdet är en ytterligare tillgänglighetskomponent, även med mycket bra tillgänglighetsmått så som logsummor, men att storleken på denna ytterligare komponent är mycket situationsberoende. Den är sannolikt relativt sett obetydlig om tillgängligheten är god och relativt betydande om tillgängligheten är dålig. Hur tillgängligheten är uppbyggd är också av betydelse. Om man har mycket bra tillgänglighet men att den endast beror av ett mycket bra alternativ kan t.ex. reservfärdmedel ha ett högt optionsvärde. Om tillgängligheten istället är uppbyggd av många alternativ bör varje enskilt alternativ ha ett litet optionsvärde. Vi menar sedan att den kunskap som finns idag inte är tillräcklig för att använda optionsvärden i samhällsekonomiska kalkyler utan föreslår till vidare ett kvalitativt angreppssätt. Därefter skisserar vi på en metod för att undersöka optionsvärdet med hjälp av ett bättre tillgänglighetsmått vilket skulle förbättra förutsättningarna för att ta med optionsvärden i samhällsekonomiska kalkyler.De avslutande slutsatserna är att 1) resonemanget om distinktionen mellan osäkerheten i utbud och efterfrågan bör fördjupas, 2) resonemanget om hur riskerna är korrelerade bör fördjupas och 3) förutsättningarna för att använda den metod vi skisserar bör utredas