Signal Control of Roundabouts

AbstractDuring the last decade many traffic signal controlled intersections have been replaced by roundabouts. There has been a trend towards the establishment of roundabouts where pedestrians and cyclists need to be considered specifically, sometimes by including one or more signal controlled crosswalks. Knowledge on adequate design, control and effects of different solutions, particularly with accessibility and traffic safety in mind, has been limited in Sweden. This lack of knowledge was the basis for a project in 2007 financed by the Swedish National Road Administration and which was divided into two parts. In the first part an inventory of available knowledge on signal controlled roundabouts both in Sweden and abroad was carried out.The following alternative forms of signal control were determined for the projects aspects:A1: Signal controlled crosswalks at the approach and in the direct vicinity of the gyratory (off signal).A2: Signal control of crosswalks at the approach up- and downstream.B1: Complete signal control of an approach. The crosswalks on both directions are passed in a single step.B2: Complete signal control of an approach. The crosswalks are passed in two steps (with intermediate stops).C: Coordinated, fully signal control of the roundabout.In the second part of the project accessibility analysis for the different alternatives was carried out with the help of field studies and calculations using the traffic modeling tool TRANSYT for signal optimization and VISSIM for evaluation of the effects. The traffic safety aspects were analyzed with the aid of specific interviews with the regulatory organizations, accident statistics from STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) and field studies of traffic behavior at two roundabout locations.The project concluded following recommendations regarding accessibility and safety:•Alternative (A1) should be avoided from both a capacity and a traffic safety aspect. Use B.•Alternative (A2) should be placed a minimum of 22 m from the roundabout due to both capacity and a traffic safety aspects.•Alternative (B2), which has higher capacity than (B1) can be applied if there is a need for signalized crosswalks.•Alternative (C) can be considered due to capacity constraints at high pedestrians’ flow of several approaches© 2011 Published by Elsevier Ltd

Cost effectiveness of disc prosthesis versus lumbar fusion in patients with chronic low back pain: randomized controlled trial with 2-year follow-up

This randomized controlled health economic study assesses the cost-effectiveness of the concept of total disc replacement (TDR) (Charité/Prodisc/Maverick) when compared with the concept of instrumented lumbar fusion (FUS) [posterior lumbar fusion (PLF) /posterior lumbar interbody fusion (PLIF)]. Social and healthcare perspectives after 2 years are reported. In all, 152 patients were randomized to either TDR (n = 80) or lumbar FUS (n = 72). Cost to society (total mean cost/patient, Swedish kronor = SEK, standard deviation) for TDR was SEK 599,560 (400,272), and for lumbar FUS SEK 685,919 (422,903) (ns). The difference was not significant: SEK 86,359 (−45,605 to 214,332). TDR was significantly less costly from a healthcare perspective, SEK 22,996 (1,202 to 43,055). Number of days on sick leave among those who returned to work was 185 (146) in the TDR group, and 252 (189) in the FUS group (ns). Using EQ-5D, the total gain in quality adjusted life years (QALYs) over 2 years was 0.41 units for TDR and 0.40 units for FUS (ns). Based on EQ-5D, the incremental cost-effectiveness ratio (ICER) of using TDR instead of FUS was difficult to analyze due to the “non-difference” in treatment outcome, which is why cost/QALY was not meaningful to define. Using cost-effectiveness probabilistic analysis, the net benefit (with CI) was found to be SEK 91,359 (−73,643 to 249,114) (ns). We used the currency of 2006 where 1 EURO = 9.26 SEK and 1 USD = 7.38 SEK. It was not possible to state whether TDR or FUS is more cost-effective after 2 years. Since disc replacement and lumbar fusion are based on different conceptual approaches, it is important to follow these results over time

Cykling och gående vid större vägar. Exempelsamling

Exempelsamlingen är en del av slutrapporteringen i forskningsprojektet Cykling och gående vid större vägar. Den presenterar ett antal olika genomförbara utformningslösningar för att öka säker och attraktiv tillgänglighet för oskyddade trafikanter till och längs med större vägar. Samtliga lösningar finns genomförda på svenska landsvägar. Förslag ges även på förbättringar för att göra lösningarna mer attraktiva och tryggare eller säkrare för oskyddade trafikanter.Cykling och gående vid större väga

CYKEL-SNURRA - Cykel med SväNghjUl och gyRo för stAbilisering

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden.Studien visar att det inte är möjligt att helt undvika fall med gyro, dvs fullständigt stabilisera cykling, men att det är teoretiskt möjligt att stabilisera cykling genom att fördröja fallet med hjälp av stabilisering med gyro.Syftet med denna studie är att studera om man kan stabilisera cykling och därmed minska antalet och konsekvensen av cykelolyckor av typen ”fallolyckor”.Studien visar att det inte är möjligt att helt undvika fall, dvs fullständigt stabilisera cykling, men att det är teoretiskt möjligt att stabilisera cykling genom att fördröja fall med cykel med hjälp av stabilisering med gyro. Dock har test med exempelvis ett gyro med vikt 2 kg och rotationshastighet under 10 000 rpm (varv per minut) visat på en försumbar effekt, mindre än 0,1 sekunder, på stabilisering och tiden för fallet, se figur nedan.Falltid har uppmätts till ca 1,5 sekunder i lab-miljö vid stillastående, se bild nedan. Ett gyro med ex. massan 2 kg skulle kunna förlänga falltid med 0,5 sekund vid 40 000 rpm (varv per minut). En förlängning av falltiden skulle kunna mildra konsekvens av en fallolycka, men det är osäkert hur mycket. Det har inte varit möjligt att bygga en fullskalig modell utan test/simuleringar i lab-miljö har visat på effekter av gyro och dess stabiliserande effekt

Fördjupat experiment med 2-1-vägar, Bygdeväg - Utökat delprojekt

Detta PM dokumenterar resultat och erfarenheter från objekt och studier som är gjorda efter att slutrapporten ”Fördjupat experiment med 2-1 vägar, bygdevägar/Bygdevägar på landsbygd och genom mindre samhällen”, (TRV 2015/79850), publicerades. Utifrån ny kunskap och erfarenheter från tidigare objekt ges uppdaterade resultat och rekommendationer, kursiverat, vilket i stort stämmer med tidigare resultat och rekommendationer.Fördjupat experiment med 2-1 väga

Cykelkorsning i landsbygd

Trafikverket ska verka för ökad möjlighet till cykling och gående. Att öka tillgänglighet på landsbygd är därmed ett område som prioriteras av Trafikverket. På landsbygd är hastighetsanspråk hos fordon högre och möjligheten till separation eller hastighetssäkring begränsad, vilket ställer speciella krav på utformning av trafikmiljön för dem som ska korsa vägen. De åtgärder som normalt är möjliga i tätort är inte tillämpliga på landsbygd. Det finns idag begränsad kunskap och få utvärderingar av denna typ av åtgärder. En vanlig frågeställning i projekt är hur man skall hantera oskyddade trafikanter, främst har det varit diskussioner vid mötesseparering (2+1). Det saknas i stort tydliga utformningsråd i VGU för oskyddade trafikanter i dessa miljöer. För landsbygd, skyltad hastighet 70-100 km/h, med lågt GC-flöde (under 10-20 ÅDT) är det svårt att hitta effektiva åtgärder för passager. Separering i plan är sällan samhällsekonomiskt lönsam då åtgärdskostnaden oftast är betydligt större än trafiksäkerhetsnyttan. Refug kan vara samhällsekonomiskt lönsam om åtgärdskostnaden är rimlig. På statlig väg med lokal sänkning till 60 km/h och med relativt höga GC-flöden, runt 40 GC/dygn, ger de flesta åtgärder större trafiksäkerhetsnytta än investeringskostnad. Dock viktigt att beakta restriktioner, exempelvis på funktionellt prioriterat vägnät (FPV). Projektet har studerat ett antal utformningar i Trafikverkets projekt, och ger rekommendationer för åtgärder på länk/korsning respektive trafik-plats/droppe/cirkulation. Utifrån erfarenheter från planprocess och detaljutformning föreslår projektet ny text i VGU. Projektet har deltagit i att ta fram underlag till VGU 2020 som har blivit implementerat

Vägledning för regionala cykelplaner

Trafikverkets strategiska inriktning är en av sex strategiska utmaningar väl fungerande resor och transporter i storstadsregionerna. Ett av målen är att cykel- och gångtrafiken i storstäderna ska öka och vara säkrare. Ett väl fungerande gång- och cykelvägnät är en förutsättning för detta. Trafikverket vill göra det möjligt för allt fler att välja cykeln i stället för bilen vid kortare resor. Framför allt ska fler kunna cykla till och från jobbet eller skolan. Folkhälsan blir bättre, eftersom cyklister får en naturlig vardagsmotion, och både miljön och framkomligheten vinner på att fler väljer cykel i stället för bil för korta resor

Drift och Underhållsstrategier för säkrare cykling

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Drift och underhåll (DoU) har pekats ut som en viktig orsak för cykelolyckor (bla. VTI rapport 779 och 801). Malmö en av Sveriges främsta cykelstäder med höga ambitioner för cykling. För att studera olyckor som främst är kopplade till DoU har alla cykel-olyckor i STRADA under perioden 2002-2013 studerats och klassificerats. I samarbete med Malmö stad har två workshops genomförts där resultat från olycksanalys samt diskussion hur olyckor kan förhindras genomförts. Resultatet från detta arbete kan sammanfattas: -Cykelolyckor i Malmö som beror på DoU är relativt få jämfört med ”nationell” statistik (Statistik över cyklisters olyckor VTI rapport 801). -Få dagar med ”extrem” halka står för merparten av cykelolyckor som beror på halka under vintersäsong. -Olyckor p g a DoU är spridda över Malmö och få/inga olycksanhopningar går att finna för platser. Malmö har höga ambitioner för DoU för cykling och en organisation som arbetar systematiskt och ambitiöst med DoU. För att minska antalet DoU-relaterade olyckor i Malmö kan man främst utifrån denna studie arbeta med: •Dagar med mycket/extrem halka är svåra att hantera med normal drift, eventuellt kan intensiv halkbekämpning av ”stråk” (3-4 km från centrum) samt information/varning vara en möjlighet för att undvika olyckor. •Generellt arbeta mer med stråk än områden, möjligen kan drift av cykel-stråk prioriteras istället för områden. •Viktigt med skyltning samt arbete för att minska cykelolyckor vid mark/väg-arbeten. Malmö stad är en av Sveriges främsta cykelstäder, detta visar sig även inom drift- och underhåll av cykelinfrastrukturen. Det har i denna studie varit svårt att påvisa problem med cykelolyckor som beror på bristande drift- och underhåll. Den generella slutsatsen är att man gör ett bra och ambitiöst arbete med DoU för cyklister i Malmö stad

Cykelkorsning i landsbygd

Trafikverket ska verka för ökad möjlighet till cykling och gående. Att öka tillgänglighet på landsbygd är därmed ett område som prioriteras av Trafikverket. På landsbygd är hastighetsanspråk hos fordon högre och möjligheten till separation eller hastighetssäkring begränsad, vilket ställer speciella krav på utformning av trafikmiljön för dem som ska korsa vägen. De åtgärder som normalt är möjliga i tätort är inte tillämpliga på landsbygd. Det finns idag begränsad kunskap och få utvärderingar av denna typ av åtgärder. En vanlig frågeställning i projekt är hur man skall hantera oskyddade trafikanter, främst har det varit diskussioner vid mötesseparering (2+1). Det saknas i stort tydliga utformningsråd i VGU för oskyddade trafikanter i dessa miljöer. För landsbygd, skyltad hastighet 70-100 km/h, med lågt GC-flöde (under 10-20 ÅDT) är det svårt att hitta effektiva åtgärder för passager. Separering i plan är sällan samhällsekonomiskt lönsam då åtgärdskostnaden oftast är betydligt större än trafiksäkerhetsnyttan. Refug kan vara samhällsekonomiskt lönsam om åtgärdskostnaden är rimlig. På statlig väg med lokal sänkning till 60 km/h och med relativt höga GC-flöden, runt 40 GC/dygn, ger de flesta åtgärder större trafiksäkerhetsnytta än investeringskostnad. Dock viktigt att beakta restriktioner, exempelvis på funktionellt prioriterat vägnät (FPV). Projektet har studerat ett antal utformningar i Trafikverkets projekt, och ger rekommendationer för åtgärder på länk/korsning respektive trafik-plats/droppe/cirkulation. Utifrån erfarenheter från planprocess och detaljutformning föreslår projektet ny text i VGU. Projektet har deltagit i att ta fram underlag till VGU 2020 som har blivit implementerat