Living in a car-free housing development. Motivations and mobility practices of residents in nine developments in Switzerland and Germany

Cars and the system of infrastructures and urban forms built to support them have many negative impacts such as pollution, greenhouse gas emissions and a high land use, particularly in cities. In response to this, car- free housing developments have emerged in different Western European cities. In these real-world laboratories of a mobility transition, residents commit to living without a private car in the long term. To overcome a car- centred society, it is important to understand why some households choose to voluntarily live car-free and move to these developments, and how they are mobile. This thesis represents the first large-scale study of car-free housing residents. It analysed nine developments, five in Switzerland (Burgunder in Bern, FAB-A in Biel/Bienne, Giesserei in Winterthur, Oberfeld in Oster- mundigen and Sihlbogen in Zurich) and four in Germany (Klein Borstel and Saarlandstraße in Hamburg, Stellwerk60 in Cologne and Weißenburg in Münster). These sites include a diversity of car-free developments in terms of different dwelling types (even though six of them represent forms of collaborative housing), sizes, ages and localisations. A mixed methods approach was adopted to study the residents’ profiles, motivations and practices as well as their evaluation of the spatial and social context necessary to live car-free. A self- administered questionnaire survey (n=500) carried out in all nine developments was combined with in-depth interviews (n=50) conducted in six of them. The analyses show that the residents have very particular profiles. They have a high level of education and ethical or altruistic values are very important to them. Nearly half of the households are families. Almost all of them live deliberately without a private car and this does not represent a sacrifice for them. Their motiva- tions for living car-free refer mainly to a combination of practical and personal reasons. The first type of moti- vation includes no need for a car and the availability of alternative transport modes, the second mainly revolves around ecological motivations. Conversely, the affordability of a car as well as health or age reasons are of very little importance. The motivations to move to a car-free housing development are similar, practical reasons such as the accessibility of the location are highlighted, but social aspects such as living in a community are important, too, particularly in the cooperative housing projects. The analyses of the residents’ mobility capital and practices revealed four types of strategies how to be mobile without owning a private car. First, car-free housing residents rely on (augmented) alternative transport modes, i.e. the bicycle (with a trailer or as an e- or a cargo bike), public transport and walking. Second, they use mobility and transport services, including taxis and delivery services, but also limited use of (carsharing or other borrowed) cars. Furthermore, digitalisation facilitates car-free living, especially smartphone apps al- lowing access to all mobility forms and supporting their use. Third, the inhabitants favour car-less accessibility and, thus, proximity often influences the localisation of their everyday activities. Fourth, the community of car-free residents appeared important, too. On a practical level, neighbourly help or common activities in the development facilitate car-free living, but, beyond that, the community also empowers the residents and “nor- malises” this way of life. Despite clear general tendencies for motivations and practices, an important diversity of car-free residents exists. A typology of lifestyles allowed us to uncover them. Based on their values and motivations to live car- free as well as on their mobility practices, six lifestyles of car-free residents were found: ecological, pragmatic and utilitarian cyclists and the same three types of multimodals, ecological, pragmatic and utilitarian. Finally, a certain spatial and social context is also necessary to live car-free. On the one hand, it consists of transport and other infrastructures such as local supply or spaces for common activities in the development. On the other hand, it includes immaterial aspects, particularly social norms allowing to consider car-freeness. In brief, a system of car-free mobility needs to be set up to overcome automobility. It consists of various indi- vidual strategies, but also of a spatial and social context allowing car-free living. -- Les voitures et le système d’infrastructures urbaines construit autour d’elles ont de nombreux impacts négatifs tels que la pollution, les émissions de gaz à effet de serre et une importante consommation d’espace, en parti- culier dans les villes. En réponse à cette problématique, des habitats sans voitures ont émergé dans différentes villes d’Europe occidentale. Dans ces laboratoires d’une transition vers une mobilité durable, les habitant·e·s s’engagent à vivre sans voiture sur le long terme. Pour surmonter une société basée sur la voiture, il est impor- tant de comprendre pourquoi certains ménages choisissent volontairement de vivre sans voiture et d’emména- ger dans ces habitats, ainsi que les caractéristiques de leur mobilité. Cette thèse représente la première étude à grande échelle de résident·e·s d’habitats sans voitures. Elle a ana- lysé neuf quartiers, cinq en Suisse (Burgunder à Berne, FAB-A à Bienne, Giesserei à Winterthour, Oberfeld à Ostermundigen et Sihlbogen à Zurich) et quatre en Allemagne (Klein Borstel et Saarlandstraße à Hambourg, Stellwerk60 à Cologne et Weißenburg à Münster). Ils couvrent la diversité des habitats sans voitures en termes de types de logements (six d’entre eux représentent des formes d’habitat collaboratif), de taille, d’âge et d’emplacements. Une approche basée sur des méthodes mixtes a été adoptée afin d’étudier le profil des ménages, leurs motivations, leurs pratiques, ainsi que leur évaluation du contexte spatial et social nécessaire pour vivre sans voiture. Une enquête par questionnaire auto-administré (n=500) réalisée dans les neuf quartiers considérés a été combinée avec des entretiens approfondis (n=50) menés dans six d’entre eux. Les résultats des analyses démontrent que les habitant·e·s ont des profils particuliers à plusieurs égards. Ils et elles ont souvent un haut niveau de formation et accordent une grande importance à des valeurs éthiques ou altruistes. Presque la moitié des ménages sont des familles. Quasiment tous les ménages vivent volontai- rement sans voiture sans que cela ne représente un sacrifice pour eux. Leurs motivations à vivre sans voiture se réfèrent surtout à une combinaison de raisons pratiques et personnelles. Le premier type de motivations inclut le fait de ne pas avoir besoin d’une voiture ainsi que la disponibilité de modes de transports alternatifs tandis que le deuxième type représente principalement des motivations écologiques. Au contraire, les raisons financières ainsi que de santé ou d’âge n’ont qu’une très faible importance. Les motivations pour emménager dans un habitat sans voitures sont similaires. Les raisons pratiques telles que l’accessibilité de la localisation, mais aussi des aspects sociaux tel que le fait de vivre en communauté, en particulier dans les coopératives, sont mis en évidence. L’analyse du capital de mobilité et des pratiques des résident·e·s a révélé quatre types de stratégies permettant d’être mobile sans posséder une voiture. Premièrement, les habitant·e·s s’appuient sur des moyens de trans- ports alternatifs (améliorés), en particulier le vélo (avec remorque, en tant que vélo-cargo ou avec assistance électrique), les transports publics et la marche. Deuxièmement, ils et elles recourent à des services de mobilité, comme des taxis et des services de livraisons, mais aussi à l’utilisation ponctuelle d’une voiture partagée. De plus, la numérisation facilite la vie sans voitures, particulièrement les applications pour smartphones qui per- mettent l’accès à de nombreuses formes de mobilité et facilitent leur usage. Troisièmement, les habitant·e·s favorisent l’accessibilité sans voiture, et donc souvent la proximité pour leurs activités quotidiennes. Quatriè- mement, la communauté d’habitant·e·s apparait également comme un facteur important. Au niveau pratique, l’aide de voisinage et les activités communes dans l’habitat facilitent le fait de vivre sans voiture. De plus, l’esprit de communauté encourage aussi les habitant·e·s et « normalise » cette manière de vivre. Malgré des tendances générales clairement définies concernant les motivations et les pratiques, une diversité d’habitant·e·s existe. Une typologie des modes de vie permet de les mettre en lumière. Sur la base des valeurs et des motivations des habitant·e·s à vivre sans voiture ainsi que de leurs pratiques de mobilité, six modes de vie ressortent de l’analyse : les cyclistes écologiques, pragmatiques ou utilitaristes ainsi que les mêmes trois types de multimodaux, écologiques, pragmatiques et utilitaristes. Enfin, un contexte spatial et social spécifique est également nécessaire pour vivre sans voiture. Il consiste d’une part en des infrastructures liées à la fois aux transports mais aussi à l’approvisionnement local ou aux activités communes dans l’habitat. D’autre part, le contexte inclut des aspects immatériels, en particulier des normes sociales qui permettent d’envisager une vie sans voiture. En résumé, un système de mobilité sans voiture doit être mis en place pour surmonter l’automobilité. Il consiste à la fois en des stratégies individuelles variées et en un contexte spatial et social permettant de vivre sans voiture. -- Autos und das für sie aufgebaute System an Infrastrukturen haben viele negative Auswirkungen, wie Schad- stoff- und Treibhausgasemissionen und einen hohen Bodenverbrauch, insbesondere in Städten. Als Antwort darauf sind in verschiedenen westeuropäischen Städten autofreie Wohnsiedlungen entstanden. In diesen Re- allaboren einer Mobilitäts-Transformation verpflichten sich die Bewohner*innen dazu, langfristig ohne eige- nes Auto zu leben. Um eine autodominierte Gesellschaft zu überwinden ist es wichtig zu verstehen, weshalb Haushalte sich freiwillig dazu entscheiden autofrei zu leben und in diese Siedlungen zu ziehen, und wie sie mobil sind. Diese Doktorarbeit beinhaltet die erste gross angelegte Studie von Bewohner*innen autofreier Siedlungen. Sie hat neun davon analysiert, fünf in der Schweiz (Burgunder in Bern, FAB-A in Biel, Giesserei in Winterthur, Oberfeld in Ostermundigen und Sihlbogen in Zürich) und vier in Deutschland (Klein Borstel und Saarland- straße in Hamburg, Stellwerk60 in Köln und Weißenburg in Münster). Diese beinhalten die unterschiedlichen Arten von autofreien Wohnsiedlungen bezüglich Wohnform (auch wenn sechs davon Genossenschaften oder Wohnprojekte sind), Grösse, Alter und Lage. Ein Mixed-Methods-Ansatz wurde angewandt um die Profile, Motivationen und Praktiken der Bewohner*innen zu erforschen, sowie deren Einschätzung des notwendigen räumlichen und sozialen Kontexts um autofrei zu leben. Eine Befragung mit einem selbst auszufüllenden Fra- gebogen (n=500) in allen neuen Siedlungen wurde kombiniert mit ausführlichen Interviews (n=50), die in sechs Siedlungen geführt wurden. Die Resultate zeigen, dass die Bewohner*innen sich durch sehr spezifische Profile auszeichnen. Sie verfügen über ein hohes Ausbildungsniveau und ethische oder altruistische Werte sind ihnen am wichtigsten. Beinahe die Hälfte der Haushalte sind Familien. Fast alle von ihnen leben freiwillig ohne eigenes Auto und dies bedeu- tet kein Verzicht für sie. Ihre Motivationen autofrei zu leben beziehen sich hauptsächlich auf eine Kombination aus praktischen und persönlichen Gründen. Erstere beinhalten keinen Bedarf für ein Auto und die Verfügbar- keit von alternativen Transportmitteln, letztere vorwiegend ökologische Motivationen. Finanzielle sowie Ge- sundheits- und Altersgründe spielen hingegen nur für sehr wenige Haushalte eine Rolle. Die Motivationen, in eine autofreie Wohnsiedlung zu ziehen, sind ähnlich. Praktische Gründe wie die Erreichbarkeit der Lage der Siedlung werden hervorgehoben, aber auch soziale Aspekte wie das Gemeinschaftsleben, insbesondere in den Genossenschaften. Die Analysen des Mobilitätskapitals und der Mobilitätspraktiken der Bewohner*innen zeigen vier Arten von Strategien, die ihnen ermöglichen, ohne eigenes Auto mobil zu sein. Erstens bauen die Bewohner*innen auf die Nutzung von (erweiterten) alternativen Transportformen, d.h. das Velo (mit Anhänger oder in Form eines E- oder Cargo-Bikes), öffentliche Verkehrsmittel und zu Fuss gehen. Zweitens nutzen sie Mobilitätsdienstleis- tungen wie Taxis und Lieferdienste, aber auch punktuell Carsharing- oder andere Leih-Autos. Ausserdem ver- einfacht die Digitalisierung autofrei leben, insbesondere Smartphone-Apps, welche Zugang zu allen Mobili- tätsformen ermöglichen und deren Nutzung unterstützen. Drittens favorisieren die Bewohner*innen autofreie Erreichbarkeit und daher für ihre Alltagsaktivitäten oft Ziele in der Nähe. Viertens erschien die Gemeinschaft der Bewohner*innen auch als wichtig. Auf der praktischen Ebene erleichtern Nachbarschaftshilfe oder Ge- meinschaftsaktivitäten in der Siedlung autofreies Leben, darüber hinaus stärkt die Gemeinschaft die Bewoh- ner*innen auch und „normalisiert“ diese Lebensform. Obschon für Motivationen und Praktiken klare Tendenzen bestehen, existiert eine grosse Vielfalt an Bewoh- ner*innen. Eine Lebensstil-Typologie ermöglicht es, diese hervorzuheben. Basierend auf den Wertvorstellun- gen und Motivationen der Bewohner*innen, autofrei zu leben, wie auch auf deren Mobilitätspraktiken, wurden sechs Lebensstile gefunden: ökologische, pragmatische und nutzenorientierte Velofahrende sowie die selben drei Typen von Multimodalen, ökologische, pragmatische und nutzenorientierte. Schliesslich braucht es auch einen räumlichen und sozialen Kontext, um autofrei zu leben. Einerseits besteht dieser aus Verkehrs- und anderen Infrastrukturen wie Nahversorgung oder Räumen für Gemeinschaftsakti- vitäten in der Siedlung. Andererseits beinhaltet dieser aber auch immaterielle Aspekte, insbesondere soziale Normen welche ermöglichen, Autofreiheit in Betracht zu ziehen. Zusammengefasst muss ein System von autofreier Mobilität aufgebaut werden, um die Automobilität zu über- winden. Es besteht aus vielfältigen individuellen Strategien, aber auch aus einem räumlichen und sozialen Kontext, der autofreies Leben ermöglicht

Between ecological convictions and practical considerations – profiles and motivations of residents in car-free housing developments in Germany and Switzerland

Automobility still dominates transport and space in most European cities. However, more and more initiatives are being taken to encourage a transition towards low-carbon mobility. One of these is car-free housing, where residents commit to living without a private car. This paper addresses their profiles and motivations based on a questionnaire survey (N=571) and interviews (N=50) in nine housing developments in Germany and Switzerland. Residents are characterised by an overrepresentation of families and people with a high level of education, two population groups that are usually more motorised than average. Their motivations and long-term commitment to living car-free can be explained by not only practical reasons (e.g. availability of alternative modes) but also ecological awareness and social values (as shown by the importance of cooperative housing). This paper sheds light on these urban laboratories where the principles of a post-car system are implemented

Underwater rover and water quality monitoring

The objectives of this project were to build a system able to monitor the water quality in Lake Erie, which has severe problems of algae blooms, using an open source underwater rover

Les choix résidentiels des couples : motivations, arbitrages et logiques de genre parmi les classes moyennes supérieures urbaines

Après s'être longtemps focalisée sur l'individu, la littérature consacrée à la mobilité résidentielle a mis en exergue l'importance de prendre en compte les ménages comme unité d'analyse. En s'intéressant à des couples appartenant aux classes moyennes supérieures et s'étant installés en zone urbaine centrale, cet article aborde la construction du choix résidentiel entre conjoints et leurs motivations. Différents arbitrages relatifs à la localisation sont identifiés selon qu'ils portent sur des problèmes de mobilité (réels ou anticipés), la conciliation entre carrière professionnelle et vie familiale, l'attachement territorial, l'appartenance linguistique (la ville étudiée étant bilingue) et la bi-résidentialité (ou non-cohabitation). Des logiques de genre sont identifiées. Bien que plus marquées parmi les couples âgés, elles représentent une variable importante pour expliquer l'organisation conjugale et se répercute sur le choix résidentiel de différentes manières

The contrasted evolution of cycling during youth. Determinants of bicycle ownership and use

Cycling during youth is characterized in many countries by two trends: its decline over the course of several decades (termed the generation effect) and its decline over the life course of individuals (the age effect). This paper addresses the age effect through a survey carried out among young people aged 12–20 (n = 1,358) in a Swiss city. It goes beyond the cyclist/non-cyclist dichotomy and identifies several cases in terms of skills (ability to ride a bike), access (ownership of a bike), and uses (reasons for and frequency of cycling). While most young people (98%) learned how to ride a bike as a child, an important minority do not continue cycling beyond childhood. Among those who continue, the use of the bike often changes over time to become less utilitarian and more recreational and occasional. The main determinants explaining cycling practices among young people are socialization (the parents’ cycling practices and level of education), gender, and the spaces of everyday life (place of residence and school). The results point to several levers to foster cycling among young people, to anchor sustainable mobility practices for years to come

Organizing the 'living Dead': Civil Rights in Oklahoma City and Tulsa, Oklahoma, 1954-1964

By providing an in-depth examination of the civil rights movements in Oklahoma City and Tulsa, Oklahoma through the lens of the black newspapers in each city, The Black Dispatch and The Oklahoma Eagle, this thesis introduces a new perspective on the civil rights demonstrations in the state. While there is a tendency to view the lack of violence in the state's civil rights demonstrations as an indication of an easy resolution to the problem of racial equality in the state, my research indicates that government officials pointed to this fact as an example of the state's progressive attitude towards race. In reality, the racism was often more subtle in Oklahoma and, because of this fact, inequality in government, school, and society lingered in the state because of the inattention given it by city and state officials.Department of Histor

Random insertion of GFP into the cAMP-dependent protein kinase regulatory subunit from Dictyostelium discoideum

The green fluorescent protein (GFP) is currently being used for diverse cellular biology approaches, mainly as a protein tag or to monitor gene expression. Recently it has been shown that GFP can also be used to monitor the activation of second messenger pathways by the use of fluorescence resonance energy transfer (FRET) between two different GFP mutants fused to a Ca2+ sensor. We show here that GFP fusions can also be used to obtain information on regions essential for protein function. As FRET requires the two GFPs to be very close, N- or C-terminal fusion proteins will not generally produce FRET between two interacting proteins. In order to increase the probability of FRET, we decided to study the effect of random insertion of two GFP mutants into a protein of interest. We describe here a methodology for random insertion of GFP into the cAMP-dependent protein kinase regulatory subunit using a bacterial expression vector. The selection and analysis of 120 green fluorescent colonies revealed that the insertions were distributed throughout the R coding region. 14 R/GFP fusion proteins were partially purified and characterized for cAMP binding, fluorescence and ability to inhibit PKA catalytic activity. This study reveals that GFP insertion only moderately disturbed the overall folding of the protein or the proper folding of another domain of the protein, as tested by cAMP binding capacity. Furthermore, three R subunits out of 14, which harbour a GFP inserted in the cAMP binding site B, inhibit PKA catalytic subunit in a cAMP-dependent manner. Random insertion of GFP within the R subunit sets the path to develop two-component FRET with the C subuni