De effecten van mutaties in de Maastrichtse winkelcentra met betrekking tot de omzet

No abstract

Voetgangers in binnensteden

no abstrac

Assessing preferences for a mega shopping centre in the Netherlands: A conjoint measurement approach

In 2004, the Dutch central government decided to liberalise her restricted retail policy. This stimulated some retail developers to prepare plans for mega shopping centres. As mega shopping centres do not exist in the Netherlands, this study aims at eliciting consumers’ preferences for this kind of new developments. Consumers visiting a down town shopping centre and one of the largest out-of-town shopping centres in the Netherlands were presented descriptions of different hypothetical mega shopping centres, systematically varying on 10 attributes. The consumers were asked to select the centre they preferred most from sets of two centres. The following attributes were used to define the mega shopping centres: accessibility by car, accessibility by public transport, parking tariff, length of the main shopping streets, type of shopping supply, type of anchor stores, type of traffic allowed in the shopping centre, design style, scale of the shopping streets, and type of activities in the shopping centre. Over 300 respondents completed the online questionnaire. Discrete choice models (both multinomial and mixed logit) were estimated to assess the importance of each attribute. Overall, the estimation results confirm expectations. Shoppers prefer well accessible shopping centres and free parking. The preferred time needed to walk through the main streets of the shopping centre is 45 minutes; 30 minutes is still acceptable, but 15 minutes is not preferred at all. Shoppers do not prefer a shopping supply existing of small and medium sized (local) shops, and specialised/exclusive shops are preferred over the well known national chains. Regarding anchor stores, shoppers seem to dislike the very large electronics stores and traditional department stores are preferred over flagship stores. Only pedestrians should be allowed to enter the shopping centre. Other traffic modes like bicycles and especially motorized modes are not preferred. The design style should be historically while a Disney style is detested. A modern design style is somewhere in between. The preferred scale of the shopping streets is a mixture of short/narrow and long/wide streets. Only long/wide scale shopping streets are not preferred. Finally, the type of activities offered by the shopping centre should be a mixture of passive and active activities. Shoppers seem to be less happy with active activities only. Although all attributes have a significant impact on the preference for a shopping centre, parking fee and design style appear to be the most important attributes. In addition to the overall effects, significant differences between females and males, between younger and older respondents, and between respondents recruited in the down town shopping centre and respondents recruited in the large out-of-town shopping centre were found. Some interactions between attributes were significant as well. The models perform very satisfactory

Verkeer en woonlocatiekeuze : een model voor gezamelijk keuzegedrag

Het doel van deze studie is meer irizicht te verkrijgen in de invloed van OV-voorzieningen en woon—werkafstanden bij bet kiezen van een woonlocatie. Een tweede doel is bet testen van een model voor gezamenlijk keuzegedrag. De geselecteerde variabelen zijn te relateren aan drie aspecten: 1) de woning zeif (woningtype, lasten, type woonwijk); 2) de ontsluiting (frequentie bus, NS-station, bereikbaarheid van de hoofdweg) en 3) reistijd naar de werkplek (per auto, OV en fiets). Voor bet modelleren van het gezamenlijke keuzegedrag is gebruik gemaakt van de ‘stated preference/choice’ benadering. In eerste instantie werden individuen (partners van huishoudens) gevraagd hun preferentie voor hypothetische woonsituaties uit te drukken d.m.v. een rapportcijfer voor elk aspect. In tweede instantie werden partners die samen een huishouden voeren gevraagd samen een woonsituatie te kiezen uit een set van alternatieven De woonsituaties werden beschreven d m v rapportcijfers voor de drie aspecten voor elk van de twee partners afzonderlijk. De resultaten van dit onderzoek (gebaseerd op de respons van slechts 95 huishoudens) duiden op een relatief grote invloed van de woning en woonwijk, gevolgd door de reistijden van beide partners naar het werk. De onsluiting van de woning blijkt een relatief geringe invloed te hebben op het gezamenlijk keuzegedrag

Stated choice' modellen en vervoermiddelenkeuze : een empirische toepassing

Naar aanleiding van een steeds nijper wordende parkeersituatie op het bedrijventerrein Rijnsweerd in Utrecht is het vervoermiddelkeuzegedrag van de werknemers van de daar gevestigde bedrijven en instellingen onderzocht. Een deel van het onderzoek was gebaseerd op de zogenaanrle 'stated choice' benadering. Dit houdt in dat respondenten (werknerrers die met de auto naar het werk gaan) een aantal keuzesituaties voorgelegd krijgen. Elke keuzesituatie bevat een aantal alternatieven (vervoermiddelen) die nader zijn gedefinieerd op een aantal kenmerken. Uit elke keuzesituatie dient de respondent één alternatief te kiezen. In het orrlerhavige orrlerzoek is uitgegaan van binaire keuzesituaties: respondenten diemen telkens een keuze te maken uit de auto en carpoolen of uit de auto en openbaar vervoer om naar het werk te gaan. De alternatieven openbaar vervoer en carpoolen werden gedefinieerd op drie kenmerken: constante of wisselende reistijd, wel of geen onkostenvergoeding en extra reistijd ten opzichte van de auto. De resultaten van de geschatte keuzemodellen duiden erop dat de genoemde kenmerken belangrijke componenten zijn om het gebruik van openbaar vervoer cq. carpoolen te stimuleren. In het meest gunstige geval (constante reistijd, onkostenvergoeding OV of carpoolen, geen extra reistijd, geen onkostenvergoeding auto) zal de helft tot 2/3 deel van de respondenten zeker of waarschijnlijk over stappen op carpoolen resp. het openbaar vervoer. Bij een toenemende extra reistijd daalt de bereidheid een alternatief vervoermiddel te gebruiken gestaag. Verder blijkt dat respondenten met een minder hoge opleiding minder bereid zijn naar een alternatief vervoenniddel over te stappen dan respondenten met een hoge opleiding. Ook geldt dat respondenten die dichter bij hun werk wonen minder geneigd zijn de auto te laten staan dan respondenten die verder van hun werk af wonen (in termen van reistijd)

Modeling pedestrians' shopping behavior in downtown areas

\u3cp\u3eModeling how pedestrians move through large downtown shopping areas and which outlets they visit enables planners and designers to assess the likely effects of their proposals to change or upgrade downtown shopping environments and surrounding infrastructure. Such a model was developed and tested for two downtown shopping areas in the Netherlands. The mod-el assumes that pedestrians visiting the downtown area are attracted by dif-ferent types of retail and services outlets. The attraction of outlets depends on the type and size of the outlets, the distance to the outlets, whether the outlets can be seen, have been passed or visited before, are located in in-door or outdoor areas, and proximity of similar types of outlets. Further-more, pedestrians' route choice depends on characteristics of the network of shopping streets and the history of selected segments while moving in the shopping area. The model may be estimated from observed or traced trajectories.\u3c/p\u3