Safety in maritime oil sector: Content analysis of machinery space fire hazards

An in-depth study of the practice within the maritime oil industry was undertaken to ascertain safety issues in seafaring vessels. It was more concentrated on the type of accidents that occur in machine spaces of seafaring vessels in this industry. The main focus of the research was streamlined to fire in machinery spaces. The literature review later concentrated on two of such incidences, they are oil spill and fire events. An investigation was done to assess those factors which actually contribute or are in association to fire outbreak. A content analysis methodology was used to investigate the associative relationships to fire outbreak with the aid of NVivo 9.0 software. The investigation focused on 15 key in-depth reports on machinery space incidences which were uploaded into the software. The results indicate that leakages on hot surfaces were the major causes of fire hazards in seafaring vessels. The results from using this methodology also highlighted two more fire hazards that were not so apparent in previous studies. They are generator fire and compressors fire. The results supported other studies about leakages on hot surfaces as a major contributor, but also clearly show that there are other hazardous factors of fire in machinery spaces that require further investigation

Organizational Design for Spill Containment in Deepwater Drilling Operations in the Gulf of Mexico: Assessment of the Marine Well Containment Company (MWCC)

The Deepwater Horizon oil spill in the Gulf of Mexico in April 2010 led to the deaths of 11 workers, a six-month moratorium on deepwater drilling in the Gulf, and nearly three months of massive engineering and logistics efforts to stop the spill. The series of failures before the well was finally capped and the spill contained revealed an inability to deal effectively with a well in deepwater and ultradeepwater. Ensuring that containment capabilities are adequate for drilling operations at these depths is therefore a salient challenge for government and industry. In this paper we assess the Marine Well Containment Company (MWCC), a consortium aimed at designing and building a system capable of containing future deepwater spills in the Gulf. We also consider alternatives for long-term readiness for deepwater spill containment. We focus on the roles of liability and regulation as determinants of readiness and the adequacy of incentives for technological innovation in oil spill containment technology to keep pace with advances in deepwater drilling capability. Liability and regulation can significantly influence the strength of these incentives. In addition, we discuss appropriate governance structure as a major determinant of the effectiveness of MWCC.oil spill, containment, industry R&D, liability, regulation, governance, innovation

Application of Layers of Protection Analysis (LOPA) for subsea production systems - A risk based model for determination of integrity levels in a global perspective

Depletion of onshore and shallow water reserves, in combination with new subsea technology, has made the petroleum industry advance into deeper water. However, new technology also brings new risks. Since most widely accepted standards and regulations are not directly aimed for subsea systems, new methods have to be developed. By developing a LOPA-model, which can be used specifically for subsea context, this thesis intends to be a part of filling that gap. The models main objective is to evaluate subsea production system risk and to determine the appropriate safety Integrity level (SIL) for all present independent protection layers. The method is semi-quantitative in nature, which means that the model output is based on a combination of generic statistical data, expert judgement and logical reasoning. According to the model validation, the result seems to be credible due to what is economically and technically feasible. For example, when a single satellite well subsea system was evaluated it ended up with SIL3 requirements for the “isolation of well function” and lower SIL requirements for other less critical safety functions

Overview on the Cost-effectiveness of Maritime Safety Policy Instruments

Maritime safety is an issue that has gained a lot of attention in the Baltic Sea area due to the dense maritime traffic and transportation of oil in the area. Lots of effort has been paid to enhance maritime safety in the area. The risk exists that excessive legislation and other requirements mean more costs for limited benefit. In order to utilize both public and private resources efficiently, awareness is required of what kind of costs maritime safety policy instruments cause and whether the costs are in relation to benefits. The aim of this report is to present an overview of the cost-effectiveness of maritime safety policy instruments focusing on the cost aspect: what kind of costs maritime safety policy causes, to whom, what affects the cost-effectiveness and how cost-effectiveness is studied. The study is based on a literature review and on the interviews of Finnish maritime experts. The results of this study imply that cost-effectiveness is a complicated issue to evaluate. There are no uniform practices for which costs and benefits should be included in the evaluation and how they should be valued. One of the challenges is how to measure costs and benefits during the course of a longer time period. Often a lack of data erodes the reliability of evaluation. In the prevention of maritime accidents, costs typically include investments in ship structures or equipment, as well as maintenance and labor costs. Also large investments may be justifiable if they respectively provide significant improvements to maritime safety. Measures are cost-effective only if they are implemented properly. Costeffectiveness is decreased if a measure causes overlapping or repetitious work. Costeffectiveness is also decreased if the technology isn’t user-friendly or if it is soon replaced with a new technology or another new appliance. In future studies on the cost-effectiveness of maritime safety policy, it is important to acknowledge the dependency between different policy instruments and the uncertainty of the factors affecting cost-effectiveness. The costs of a single measure are rarely relatively significant and the effect of each measure on safety tends to be positive. The challenge is to rank the measures and to find the most effective combination of different policy instruments. The greatest potential offered for the analysis of cost-effectiveness of individual measures is their implementation in clearly defined risk situations, in which different measures are truly alternative to each other. Overall, maritime safety measures do not seem to be considered burdening for the shipping industry in Finland at the moment. Generally actors in the Finnish shipping industry seem to find maintaining a high safety level important and act accordingly.Itämeren vilkas meriliikenne ja erityisesti öljykuljetusten suuri määrä on herättänyt huolta meriliikenteen turvallisuudesta. Merenkulun turvallisuutta on pyritty kehittämään monin erilaisin toimenpitein ja hankkein. Riskinä kuitenkin on, että merenkulun turvallisuutta kehitetään toimenpiteillä, jotka aiheuttavat paljon kustannuksia ja parantavat merenkulun turvallisuutta vain vähän. Jotta rajalliset resurssit olisivat mahdollisimman tehokkaassa käytössä, on tärkeää huomioida myös toimenpiteiden kustannustehokkuus. Tämän raportin tavoitteena on muodostaa yleiskuva onnettomuuksia ennalta ehkäisevien ohjauskeinojen kustannustehokkuudesta: millaisia kustannuksia niistä aiheutuu, kenelle kustannukset kohdistuvat, minkälaiset tekijät vaikuttavat kustannustehokkuuteen ja miten kustannustehokkuutta tutkitaan. Tutkimus perustuu kirjallisuuskatsaukseen ja suomalaisille merenkulun asiantuntijoille tehtyihin haastatteluihin. Tulokset osoittavat, että kustannustehokkuutta on haastavaa arvioida. Yhtenäisiä käytäntöjä siitä, mitä kustannuksia ja hyötyjä arviointiin sisällytetään ja miten niitä arvotetaan, ei ole. Omat haasteensa analyysiin tuovat kustannusten ja hyötyjen arvotus pidemmällä aikavälillä. Usein analyysin ongelmana on myös käytettävän tiedon puutteellisuus tai epäluotettavuus. Merionnettomuuksien ennaltaehkäisyssä kustannukset useimmiten muodostuvat investointikustannuksista alusten rakenteisiin tai laitteisiin, ylläpitokuluista sekä työvoimakustannuksista. Suuretkin investoinnit voivat olla perusteltuja, jos ne vastaavasti parantavat turvallisuutta merkittävästi. Toimenpide on kustannustehokas vain, jos se on pantu täytäntöön kunnolla sekä viranomaisten että käytännön toimijoiden toimesta. Kustannustehokkuutta heikentää, jos toimenpide aiheuttaa päällekkäistä tai toistuvaa työtä. Myös teknologian vaikeakäyttöisyys tai vanhentuneisuus voi heikentää toimenpiteiden kustannustehokkuutta. Tulevaisuudessa meriturvallisuuden ohjauskeinojen kustannustehokkuuden tutkimuksessa on tärkeää huomioida erilaisten ohjauskeinojen riippuvuus toisistaan sekä vaikuttavien tekijöiden moninaisuus. Yksittäisen ohjauskeinon kustannukset harvoin ovat yksistään kovin merkittävät kokonaisuuden kannalta ja yleensä jokainen ohjauskeino voidaan arvioida turvallisuutta parantavaksi. Haasteena onkin eri ohjauskeinojen arvotus ja se, miten löytää toimivin eri ohjauskeinojen kokonaisuus. Yksittäisten ohjauskeinojen kustannustehokkuuden tarkastelun suurin potentiaali on määritellyissä riskitilanteissa, joissa voidaan tarkastella keskenään vaihtoehtoisia toimenpiteitä. Yleisesti ottaen haastateltavat eivät pitäneet turvallisuudesta aiheutuvia kustannuksia Suomen merenkululle liian rasittavina. Myös suomalaisen merenkulun turvallisuustasoa pidettiin yleisesti korkeana, mikä osoittaa, että turvallisuuteen ollaan valmiita panostamaan.Siirretty Doriast

Maritime Safety in the Gulf of Finland. Review on Policy Instruments

Suomenlahden lisääntynyt meriliikenne on herättänyt huolta meriliikenteen turvallisuuden tasosta, ja erityisesti Venäjän öljyviennin kasvu on lisännyt öljyonnettomuuden todennäköisyyttä Suomenlahdella. Erilaiset kansainväliset, alueelliset ja kansalliset ohjauskeinot pyrkivät vähentämään merionnettomuuden riskiä ja meriliikenteen muita haittavaikutuksia. Tämä raportti käsittelee meriturvallisuuden yhteiskunnallisia ohjauskeinoja: ohjauskeinoja yleisellä tasolla, meriturvallisuuden keskeisimpiä säätelijöitä, meriturvallisuuden ohjauskeinoja ja meriturvallisuuspolitiikan tulevaisuuden näkymiä, ohjauskeinojen tehokkuutta ja nykyisen meriturvallisuuden ohjausjärjestelmän heikkouksia. Raportti on kirjallisuuskatsaus meriturvallisuuden yhteiskunnalliseen sääntelyn rakenteeseen ja tilaan erityisesti Suomenlahden meriliikenteen näkökulmasta. Raportti on osa tutkimusprojektia ”SAFGOF - Suomenlahden meriliikenteen kasvunäkymät 2007 - 2015 ja kasvun vaikutukset ympäristölle ja kuljetusketjujen toimintaan” ja sen työpakettia 6 ”Keskeisimmät riskit ja yhteiskunnalliset vaikutuskeinot”. Yhteiskunnalliset ohjauskeinot voidaan ryhmitellä hallinnollisiin, taloudellisiin ja tietoohjaukseen perustuviin ohjauskeinoihin. Meriturvallisuuden edistämisessä käytetään kaikkia näitä, mutta hallinnolliset ohjauskeinot ovat tärkeimmässä asemassa. Merenkulun kansainvälisen luonteen vuoksi meriturvallisuuden sääntely tapahtuu pääosin kansainvälisellä tasolla YK:n ja erityisesti Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) toimesta. Lisäksi myös Euroopan Unionilla on omaa meriturvallisuuteen liittyvää sääntelyä ja on myös olemassa muita alueellisia meriturvallisuuden edistämiseen liittyviä elimiä kuten HELCOM. Joitakin meriturvallisuuden osa-alueita säädellään myös kansallisella tasolla. Hallinnolliset meriturvallisuuden ohjauskeinot sisältävät aluksen rakenteisiin ja varustukseen, alusten kunnon valvontaan, merimiehiin ja merityön tekemiseen sekä navigointiin liittyviä ohjauskeinoja. Taloudellisiin ohjauskeinoihin kuuluvat esimerkiksi väylä- ja satamamaksut, merivakuutukset, P&I klubit, vastuullisuus- ja korvauskysymykset sekä taloudelliset kannustimet. Taloudellisten ohjauskeinojen käyttö meriturvallisuuden edistämiseen on melko vähäistä verrattuna hallinnollisten ohjauskeinojen käyttöön, mutta niitä voitaisiin varmasti käyttää enemmänkin. Ongelmana taloudellisten ohjauskeinojen käytössä on se, että ne kuuluvat pitkälti kansallisen sääntelyn piiriin, joten alueellisten tai kansainvälisten intressien edistäminen taloudellisilla ohjauskeinoilla voi olla hankalaa. Tieto-ohjaus perustuu toimijoiden vapaaehtoisuuteen ja yleisen tiedotuksen lisäksi tieto-ohjaukseen sisältyy esimerkiksi vapaaehtoinen koulutus, sertifiointi tai meriturvallisuuden edistämiseen tähtäävät palkinnot. Poliittisella tasolla meriliikenteen aiheuttamat turvallisuusriskit Suomenlahdella on otettu vakavasti ja paljon työtä tehdään eri tahoilla riskien minimoimiseksi. Uutta sääntelyä on odotettavissa etenkin liittyen meriliikenteen ympäristövaikutuksiin ja meriliikenteen ohjaukseen kuten meriliikenteen sähköisiin seurantajärjestelmiin. Myös inhimilliseen tekijän merkitykseen meriturvallisuuden kehittämisessä on kiinnitetty lisääntyvissä määrin huomiota, mutta inhimilliseen tekijän osalta tehokkaiden ohjauskeinojen kehittäminen näyttää olevan haasteellista. Yleisimmin lääkkeeksi esitetään koulutuksen kehittämistä. Kirjallisuudessa esitettyjen kriteereiden mukaan tehokkaiden ohjauskeinojen tulisi täyttää seuraavat vaatimukset: 1) tarkoituksenmukaisuus – ohjauskeinojen täytyy olla sopivia asetetun tavoitteen saavuttamiseen, 2) taloudellinen tehokkuus – ohjauskeinon hyödyt vs. kustannukset tulisi olla tasapainossa, 3) hyväksyttävyys – ohjauskeinon täytyy olla hyväksyttävä asianosaisten ja myös laajemman yhteiskunnan näkökulmasta katsottuna, 4) toimeenpano – ohjauskeinon toimeenpanon pitää olla mahdollista ja sen noudattamista täytyy pystyä valvomaan, 5) lateraaliset vaikutukset – hyvällä ohjauskeinolla on positiivisia seurannaisvaikutuksia muutoinkin kuin vain ohjauskeinon ensisijaisten tavoitteiden saavuttaminen, 6) kannustin ja uuden luominen – hyvä ohjauskeino kannustaa kokeilemaan uusia ratkaisuja ja kehittämään toimintaa. Meriturvallisuutta koskevaa sääntelyä on paljon ja yleisesti ottaen merionnettomuuksien lukumäärä on ollut laskeva viime vuosikymmenien aikana. Suuri osa sääntelystä on ollut tehokasta ja parantanut turvallisuuden tasoa maailman merillä. Silti merionnettomuuksia ja muita vaarallisia tapahtumia sattuu edelleen. Nykyistä sääntelyjärjestelmää voidaan kritisoida monen asian suhteen. Kansainvälisen sääntelyn aikaansaaminen ei ole helppoa: prosessi on yleensä hidas ja tuloksena voi olla kompromissien kompromissi. Kansainvälinen sääntely on yleensä reaktiivista eli ongelmakohtiin puututaan vasta kun jokin onnettomuus tapahtuu sen sijaan että se olisi proaktiivista ja pyrkisi puuttumaan ongelmakohtiin jo ennen kuin jotain tapahtuu. IMO:n työskentely perustuu kansallisvaltioiden osallistumiseen ja sääntelyn toimeenpano tapahtuu lippuvaltioiden toimesta. Kansallisvaltiot ajavat IMO:ssa pääasiallisesti omia intressejään ja sääntelyn toimeenpanossa on suuria eroja lippuvaltioiden välillä. IMO:n kyvyttömyys puuttua havaittuihin ongelmiin nopeasti ja ottaa sääntelyssä huomioon paikallisia olosuhteita on johtanut siihen, että esimerkiksi Euroopan Unioni on alkanut itse säädellä meriturvallisuutta ja että on olemassa sellaisia alueellisia erityisjärjestelyjä kuin PSSA (particularly sensitive sea area – erityisen herkkä merialue). Merenkulkualalla toimii monenlaisia yrityksiä: toisaalta yrityksiä, jotka pyrkivät toimimaan turvallisesti ja kehittämään turvallisuutta vielä korkeammalle tasolle, ja toisaalta yrityksiä, jotka toimivat niin halvalla kuin mahdollista, eivät välitä turvallisuusseikoista, ja joilla usein on monimutkaiset ja epämääräiset omistusolosuhteet ja joita vahingon sattuessa on vaikea saada vastuuseen. Ongelma on, että kansainvälisellä merenkulkualalla kaikkien yritysten on toimittava samoilla markkinoilla. Vastuuttomien yritysten toiminnan mahdollistavat laivaajat ja muut alan toimijat, jotka suostuvat tekemään yhteistyötä niiden kanssa. Välinpitämätön suhtautuminen turvallisuuteen johtuu osaksi myös merenkulun vanhoillisesta turvallisuuskulttuurista. Verrattaessa meriturvallisuuden sääntelyjärjestelmää kokonaisuutena tehokkaiden ohjauskeinoihin kriteereihin, voidaan todeta, että monien kriteerien osalta nykyistä järjestelmää voidaan pitää tehokkaana ja onnistuneena. Suurimmat ongelmat lienevät sääntelyn toimeenpanossa ja ohjauskeinojen kustannustehokkuudessa. Lippuvaltioiden toimeenpanoon perustuva järjestelmä ei toimi toivotulla tavalla, josta mukavuuslippujen olemassa olo on selvin merkki. Ohjauskeinojen, sekä yksittäisten ohjauskeinojen että vertailtaessa eri ohjauskeinoja keskenään, kustannustehokkuutta on usein vaikea arvioida, minkä seurauksena ohjauskeinojen kustannustehokkuudesta ei ole saatavissa luotettavaa tietoa ja tuloksena voi olla, että ohjauskeino on käytännössä pienen riskin eliminoimista korkealla kustannuksella. Kansainvälisen tason meriturvallisuus- (ja merenkulku-) politiikan menettelytavoiksi on ehdotettu myös muita vaihtoehtoja kuin nykyinen järjestelmä, esimerkiksi monitasoista tai polysentristä hallintojärjestelmää. Monitasoisella hallintojärjestelmällä tarkoitetaan järjestelmää, jossa keskushallinto on hajautettu sekä vertikaalisesti alueellisille tasoille että horisontaalisesti ei-valtiollisille toimijoille. Polysentrinen hallintojärjestelmä menee vielä askeleen pidemmälle. Polysentrinen hallintojärjestelmä on hallintotapa, jonka puitteissa kaikentyyppiset toimijat, sekä yksityiset että julkiset, voivat osallistua hallintoon, siis esimerkiksi hallitukset, edunvalvontajärjestöt, kaupalliset yritykset jne. Kansainvälinen lainsäädäntö määrittelee yleiset tasot, mutta konkreettiset toimenpiteet voidaan päättää paikallisella tasolla eri toimijoiden välisessä yhteistyössä. Tämän tyyppisissä hallintojärjestelmissä merenkulkualan todellinen, kansainvälinen mutta toisaalta paikallinen, toimintaympäristö tulisi otetuksi paremmin huomioon kuin järjestelmässä, joka perustuu kansallisvaltioiden keskenään yhteistyössä tekemään sääntelyyn. Tällainen muutos meriturvallisuuden hallinnassa vaatisi kuitenkin suurta periaatteellista suunnanmuutosta, jollaisen toteutumista ei voi pitää kovin todennäköisenä ainakaan lyhyellä tähtäimellä.The increasing shipping activity in the Gulf of Finland has raised concerns about the safety of maritime traffic, especially about the possibility of a large oil accident due to the increasing oil export activity of Russia in the area. Various international, supranational, regional and national policy instruments aim at minimizing the risks of accidents and other harmful effects of shipping. This report is concerned with maritime safety policy instruments: policy instruments in general; the central regulatory bodies of maritime safety; the maritime safety policy instruments and the future prospects of maritime policy; the effectiveness of policy instruments; and the critique of the current maritime safety policy system. The purpose of the report is to review the structure and state of the maritime safety policy system with focus on the Gulf of Finland. The report is a part of the EU-funded research project “SAFGOF - Evaluation of the Traffic Increase in the Gulf of Finland During the years 2007-2015 and the Effect of the Increase on the Environment and Traffic Chain Activities” and the Work Package 6: “Political and social instruments, guidelines and economic incentives”. Policy instruments can be grouped to regulatory, economic and information guidance instruments. Maritime safety is enhanced with all these instrument types, although most prominently with regulatory instruments. Due to the international character of the shipping industry, the regulation of maritime safety is mostly done at international level, in the framework of the United Nations and the International Maritime Organization IMO. However, the European Union also has maritime safety regulations of its own, there are regional arrangements such as HELCOM, and some maritime safety related issues are regulated at the national level. Regulatory maritime safety instruments include regulations on mariners, navigation, the surveillance of ship conditions and the construction and equipment of ships. Economic instruments include waterway and port dues, marine insurance, P&I clubs, liability and compensation questions and incentives. The use of economic instruments to promote public maritime safety goals is still in a minor position, but there are some examples that have potential for wider use. The problem with economic instruments is that, in many cases, they belong to the domain of national regulation, and their implementation at regional or international level can be difficult. Information guidance is based on voluntary actions and, in addition to the dissemination of information, it can include subjects like voluntary training, certification or awards. It seems that the risks of maritime traffic in the Gulf of Finland and in the Baltic Sea are taken seriously, and new ways to decrease these risks are developed. New regulations are planned or are going to be implemented, especially in the areas of the environmental effects of shipping (emissions, anti-fouling substances, alien species etc.) and navigational issues (AIS-based systems, electronic charts etc.). It is also often noticed that the human factor in maritime safety risks needs more attention, but it seems to be difficult to find policies effective in minimizing the effects of the human factor in maritime accidents and incidents. Training is most often offered as a solution. According to literature, effective maritime policy instruments should fulfil at least the following criteria: 1) effectiveness – the policy instrument must be suitable for achieving a desired goal, 2) economic efficiency – the benefits versus the costs of implementing the policy instrument should be in balance, 3) acceptability – the policy instrument must be accepted by the stakeholders and the community, 4) enforcement – the policy instrument can be implemented effectively, 5) lateral effects – the positive spill-over effects of the policy instrument in other sectors, 6) incentive and innovation – a good policy instrument encourages experimentation and gives incentives for improvement. Due to the increasing number of regulations on maritime safety, the number of maritime accidents has decreased during past decades. Most of the regulations have been effective in preventing accidents and incidents. Still, accidents and incidents happen at sea, and the current regulation system can be criticized on several points. The international regulation process is not easy; it tends to be slow and the result can become a compromise of compromises. Regulation is mostly reactive instead of proactive. The work of IMO is based on the participation of nation states and the implementation of regulation by flag states. Nation states are primarily promoting their own interests in IMO, and all flag states do not have the same implementation standards. The failure of IMO to provide fast responses and to take local circumstances into consideration in regulation has led to a situation where, for example, the European Union regulates maritime safety, and there are such arrangements as Particularly Sensitive Sea Areas. Many kinds of companies operate in the shipping industry: companies that take safety matters seriously and act responsibly, and companies that aim to operate as cheaply as possible, not caring about safety measures. The latter often have very obscure owner arrangements and are thus difficult to bring to account if something happens. The operation of irresponsible shipping companies is enabled by shippers who take the cheapest transport at the expense of safety and by other actors who play ball with such companies. The careless attitude to safety can also partly be attributed to the oldfashioned safety culture of the shipping industry. When comparing the current maritime safety policy system as a whole with the criteria for successful policies, it can be concluded that, in many respects, the current system is effective with the greatest problems being in implementation and in cost-effectiveness. The nation state based implementation system is not functioning properly, and the existence of flags of convenience is the clearest sign of that. The cost-effectiveness of policies is hard to calculate, both of single policies and of the policies in comparison with each other, which can result in a situation where a policy decreases little risk with high costs. New approaches to shipping policy at the international level, such as multi-level governance or polycentric governance systems, have been proposed. Multi-level governance means that central government authority is dispersed both vertically, to locate at other territorial levels, and horizontally, to non-state actors. Polycentric governance systems go one step further; they create a more complex policy-making framework, encompassing a variety of policy-generating origins across all types of institutions, both private and public (governments, interest groups, political parties, commercial companies etc.). International jurisdiction determines the levels, but the concrete measures can be decided locally in co-operation with different actors. These governance systems may offer a mechanism to reflect the actual activities within the maritime sector and the priorities of the stakeholders involved. However, such a change in international legislation seems remote.Siirretty Doriast

중국의 해양오염 방제 제도에 관한 연구: 신제도주의적 관점에서

Based on the basic ideas of sustainable development and the importance of marine environmental protection, this study analyzes the current states of China's marine environmental protection response institution from the perspective of the IAD framework. The analysis results show that the enthusiasm of participants (government, public and polluters) in China's marine environmental response institution needs to be improved, while the driving force for polluters to increase anti-pollution equipment is not strong. The members of local government have not been fully mobilized yet. On top of that, the work links among government departments are cumbersome and the public are lack of effective channels to participate in government affairs. In addition, this study also finds that there are problems in the coordination of participants. Such coordination issues do not only exist within the government itself, but also between the government and polluters in pollution accidents, as well as between the government and the public. At the end of the study, based on the 7 rules of IAD framework， this study puts forward 4 suggestions for improvement in China's current marine environmental response institution. Particularly, this study suggests to improve the entry and exit mechanisms of participants in the boundary rules; to mobilize participants' enthusiasm in a variety of ways; to improve the legal system related to oil spills; and to improve the regulatory links through aggregation rules.Ⅰ. Introduction 1 1.1 Background and Purpose of the Study 1 1.2 Scope of the Study 3 Ⅱ. Literature Review and Analytical Framework 5 2.1 New Institutionalism 5 2.2 Prior Research 13 2.3 Analytical Framework 20 III. System of Marine Pollution Response 29 3.1 Marine Oil Spill Accidents and Their Damage 29 3.2 System of Marine Pollution Response 32 IV. Analysis of the Institutions, Interactions and Sustainability 38 4.1 Present Condition 38 4.2 Interactions of Participants and Problems of Institutions 73 4.3 Outcomes: Sustainability 87 V. Institutional Improvement for Marine Pollution Response 95 5.1 Improving Participants' Entry and Exit Mechanisms 95 5.2 Encouraging Participants' Behavior by Various Methods 105 5.3 Improving the Legal System Construction Related to Oil Spill 115 5.4 Improving Supervision through Aggregation Rules 119 VI. Conclusion 124 Acknowledgement 128 References 129Docto