Essais sur l'organisation industrielle appliquée au transport aérien

Abstract

Cette thèse se compose de trois chapitres. Le premier chapitre développe le modèle théorique de différenciation des produits sous un marché non couvert pour accéder à la technologie de l'hydrogène dans le transport aérien dans le cadre de la crise actuelle de Covid-19 et le fait que le mouvement de honte des vols pousse certains consommateurs à quitter le marché. Dans le cadre du projet PIPAA (Fuel Cells for Aerospace Applications), l'aéroport de Toulouse-Blagnac vise à réduire les émissions polluantes des aéroports en accueillant un système de pile à combustible à hydrogène pour des solutions de roulage électrique au sol. En raison du coût élevé de la technologie de l'hydrogène, nous explorons la dimension de la valorisation du passager en tant que caractéristiques de différenciation horizontale et verticale du produit aérien. Le résultat principal est l'évolution de la stratégie d'adoption et de la couverture du marché avec l'appréciation croissante des consommateurs pour la qualité. De cette dynamique, nous justifions l'intervention du régulateur et tirons plusieurs implications politiques intéressantes. Le deuxième chapitre consiste en deux travaux de simulation. La première partie utilise le modèle de jeu évolutif pour étudier l'adoption de la technologie de l'hydrogène dans le transport aérien et les politiques de subventions gouvernementales connexes. La question de recherche est que dans le cadre du marché national du réseau de transport aérien, une fois l'infrastructure disponible, comment les taux d'adoption varieront-ils pour les différents types de technologie de l'hydrogène? Nous avons constaté que lorsque les taux d'adoption dépassent le point interne fixe, les taux d'adoption convergent vers l'équilibre d'adoption complet. Sinon, le marché se retrouvera avec l'équilibre de non adoption. L'adoption de la technologie de l'hydrogène nécessite le soutien du secteur public car le point de selle est trop élevé pour être atteint sur le marché. Enfin, nous discutons de l'incertitude et des implications politiques, telles que les contrats de subvention à prix coûtant majoré et les contrats de subvention à prix fixe, et trouvons les nouvelles conditions pour une adoption complète. La deuxième partie du chapitre sur la simulation appartient à la littérature croissante sur la politique de concurrence et de régulation, qui se spécialise dans la recherche d'un moyen efficace de fixer une sanction pécuniaire ex ante pour les ententes en comparant les sanctions conventionnelles basées sur les revenus illégaux avec la nouvelle sanction basée sur les ententes. surcharges. Le mot « efficace » fait référence à une baisse du prix des ententes et à une diminution de la stabilité des ententes (dissuasion). la simulation aboutit à des circonstances plus réalistes.Nous constatons qu'il existe un arbitrage entre le niveau des prix des ententes et l'efficacité en termes de dissuasion. Le troisième chapitre étudie les structures de marché et le comportement des consommateurs des marchés aériens européens en utilisant les données réelles en 2015. Du côté de la demande, nous appliquons le modèle logit emboîté utilisant des variables instrumentales et la méthode des moments généralisés (GMM). A partir des données financières des aéroports, nous avons le profit et les revenus commerciaux des aéroports pour rédiger le programme des aéroports avec l'indication du type de régulation (simple-till, dual-till, ou mixed-till). En combinant la demande et l'offre côté compagnie aérienne, nous obtenons le coût marginal estimé qui lie l'activité aéronautique pour les aéroports. Ainsi, le pourcentage que les aéroports prélèvent sur le chiffre d'affaires commercial peut être calibré. Nous avons donc une relation fonctionnelle entre les redevances aéronautiques et les redevances du côté commercial. Une analyse contrefactuelle est mise en œuvre pour examiner la structure des prix des aéroports des deux côtés.This thesis consists of three chapters. The first chapter develops the theoretical product differentiation model under uncovered market to access hydrogen technology at air transport under the current Covid-19 crisis and the fact that flight shame movement makes some consumers quit the market. In the context of the PIPAA (Fuel Cells for Aerospace Applications) project, Toulouse-Blagnac Airport aims to reduce polluting emissions in airports by welcoming a hydrogen fuel cell system for electric ground taxiing solutions. Due to the high cost of hydrogen technology, we explore the dimension of the passenger's valuation as the horizontal and vertical differentiation characteristics of the air product. The main result is the evolution of adoption strategy and market coverage with increasing consumers' valuation for quality. From this dynamic, we justify the regulator's intervention and draw several interesting policy implications such as the minimum subsidy level and educational advertising. The theoretical contribution of this paper is in adding vertical differentiation to the horizontal differentiation model to uncover the market to assess green innovation with heterogeneous consumers' consciousness and efficiency gain. The second chapter consists of two simulation works. The first part uses the evolutionary game model to investigate the adoption of hydrogen technology in air transport and the related government's subsidy policies. The research question is that under the national market of the air transport network, after the infrastructure is available, how will the adoption rates vary for the different types of hydrogen technology? We found that when the adoption rates exceed the fixed internal point, the adoption rates will converge to the complete adoption equilibrium. Otherwise, the market will end up with the no adoption equilibrium. The adoption of hydrogen technology requires the support of the public sector because the saddle point is too high to achieve in the market. Finally, we discuss uncertainty and policy implications, such as cost-plus subsidy contracts and fixed-price subsidy contracts, and find the new conditions for full adoption. A large number of airports and airlines, which can raise antitrust issues. The second part of the simulation chapter belongs to the growing literature on competition and regulation policy, which specializes in searching for an efficient way to set ex-ante pecuniary penalty for cartels by comparing conventional penalties based on illegal revenue with the new penalty based on cartel overcharges. The word 'efficient" referred to lower cartel price and decreased cartel stability (deterrence). The main contribution of this paper is to extend the previous study from a linear homogeneous product demand model to a BLP product differentiated demand model to compare the two regimes with simulation results in more realistic circumstances. We find that there is a trade-off between the level of cartel prices and the effectiveness in terms of deterrence. The third chapter studies the market structures and consumers behavior of European airline markets using the real data in 2015. On the demand side, we apply the nested-logit model using instrumental variables and the generalized method of moments (GMM). From the airports' financial data, we have airports' profit and commercial revenue to write the airports program with the indication of the regulation type (single-till, dual-till, or mixed-till). Combining the demand and airline side supply, we get the estimated marginal cost which links the aeronautical activity for the airports. Thus, the percentage that airports charge from the commercial turnover can be calibrated. We, therefore, have a functional relationship between the aeronautical charges and the charges for the commercial side. Counterfactual analysis is implemented to examine the airports' price structure for the two sides