Overvåkning og varsling av glideskred ved Stavbrekka i Skjåk

Overvåkning og varsling av glideskred ved Stavbrekka i SkjåkHver senvinter/vår går det normalt et eller flere snøskred over Fylkesvei 63 (Fv. 63) ved Stavbrekka i Skjåk kommune. Fv. 63 er vinterstengt mellom Stavbrekka og Geiranger, men i sommerhalvåret er veien en viktig turistrute. Det er derfor ønskelig å kunne åpne veien så tidlig som mulig på våren, men på grunn av snøskredfaren åpnes Fv. 63 normalt ikke før etter at skredet på Stavbrekka har gått, eller etter at snøen i startsonen har smeltet bort (Hustad, 2005). De årlige vårskredene på Stavbrekka er klassifisert som glideskred. Glideskred defineres som våte flakskred som utløses helt ned til bakken på grunn av glidning i snødekket. Glidning er deformasjon der hele snødekket glir på underlaget, parallelt med bakken. Mekanismene bak glidning og utløsning av glideskred er ikke helt forstått, følgelig har glideskred vist seg å være vanskelig å varsle (Höller, 2013). Statens vegvesen (SVV) har siden høsten 2012 testet ut forskjellig instrumenter på Stavbrekka, henholdsvis kameraer, bevegelsessensorer og snøtemperaturmålere. Denne masteroppgaven har analysert data fra disse instrumentene i et forsøk på å tilføre kunnskap om prosessen som fører til glideskred. Det er også forsøkt å simulere snødekket i startsonen med data fra nærliggende værstasjoner. Målet har vært å danne grunnlag for å kunne varsle glideskredene bedre i fremtiden. Resultatene har vist at snødekket i startsonen sprekker opp som følge av glidningsdeformasjon. I forsøksperioden har det vist seg at det er forsinkelse mellom 3 og 8 uker fra den første synlige oppsprekkingen til skredene går. Det vil si at snødekket delvis glir og delvis folder seg i 3-8 uker i startsonen før det går noe skred. Denne glidningsdeformasjon har latt seg måle med både fotoanalyser, glidesko og bakkebasert radarinterferometri, med varierende grad av nøyaktighet og kvalitet. Målinger og estimater viser en deformasjon i snødekket på inntil 2,5 meter tidlig i sesongen, lite eller ingen glidning midtvinters og inntil 50 meter på senvinteren/våren. Det er stor variasjon i hastighetene. Gjennom fotoanalyser utført i denne oppgaven, er det estimert maksimale glidehastigheter på inntil 10 m/døgn. Resultatene tilsier videre at både deformasjonshastigheten og akselerasjonshastigheten er sterke indikatorer for glideskred på Stavbrekka. Begge disse parameterne kan variere frem mot skredutløsning, og utløsningstidspunktet frem mot skredet er derfor vanskelig å forutsi ut fra glidningsdeformasjonen alene. Det er i denne oppgaven derfor sett på andre aktuelle indikatorer. Resultater fra kontinuerlige temperaturmålingene i hele snøprofilet, avdekker isoterme forhold når glidningsdeformasjonen er størst. Siden det for de fleste glideskred ikke finnes slike målinger, er det også gjort en vurdering om temperaturforholdene i snødekket kan simuleres ved hjelp av data fra værstasjoner brukt i snømodeller. Resultatene er lovende, men det foreslås likevel at snømodellene ikke kan erstatte direkte temperaturmålinger fullt ut. Selv ved vedvarende isoterme forhold i snødekket, er det observert variasjon i hastighetene. I slike tilfeller er det vist til en sammenheng med lufttemperatur og øvrige værforhold som tilfører ytterligere vann til et allerede vått snødekke. Resultatene bekrefter tidligere funn som viser at glideskredene er vanskelig å varsle (Höller, 2013). Det antas likevel at, med kjennskap til deformasjonsaktiviteten, snøtemperaturforholdene og værprognoser, kan det gjøres gode antagelser om sannsynligheten for når glideskred er nært forestående. Derfor anbefales det videre instrumentering av temperaturprofil i snødekket og overvåkning av glidningsdeformasjon med kamera i fjellsiden og nede i dalbunn. Glideskomålinger har vist seg å være komplisert med uforutsigbare resultater, men slike målinger kan gi ytterligere informasjon om skredprosessen dersom vellykkede forsøk kan gjennomføres. Deformasjonsmålinger med bakkebasert radarinterferometri virker spesielt lovende, og disse kan gi verdifull informasjon om skredprosessene ved videre forsøk. De store hastighetsvariasjonene, og særlig de høye glidehastighetene de siste dagene før skredet går, later til å være de største utfordringene med radarmålingene.Statens vegvese

Droneoperasjoner ved skredutsatt veg

Droneoperasjoner ved skredutsatt vegRapporten er utarbeidet som del av forskningsprosjektet GEOSFAIR og tar for seg hvordan vegeiere best kan utnytte droner i håndteringen av skred og skredfare. Det foreslås noen utvalgte tiltak som har som mål å (1) sikre at vi har droner og piloter i nærheten av der skredene går, (2) forbedre datakvaliteten og (3) øke bruken av droner i aktive og organisatoriske sikringstiltak. En satsing på disse områdene vil ikke bare kunne føre til raskere og bedre beslutninger etter at skredet har truffet veg, men også gi vegeiere helt nye muligheter for overvåkning og tidlig varsling

FoU - Asfaltdekkers Funksjonsegenskaper

FoU - Asfaltdekkers FunksjonsegenskaperCoreLok ble testet for å bestemme densitet på asfaltkjerner. Resultatene var varierende og lite pålitelig. Metoden ble bestemt til å være lite tilfredsstillende

VegDim

VegDim (2018-2024) har vært et FoUI program i Statens vegvesen, der målet har vært å utvikle og ta i bruk et ME-system for dimensjonering og analyser av vegoverbygninger. Dette vil gi oss mulighet til å beregne prognoser for tilstandsutvikling basert på nedbrytning pga klima- og trafikkbelastning. Denne rapporten beskriver klimadata som utgjør en del av inngangsdataene til dimensjonerings- og analysesystemet VegDim/ERAPave PP, samt en temperaturmodell som brukes til beregning av temperaturer på ulike dybder i overbygningen.Statens vegvesen, Vegdirektorate

Læringsrapport Utslippsfritt anlegg

Læringsrapport, Utslippsfritt anlegg, Erfaringer fra utslippsfri bygging av miljøgate på Gran, 2024Byggingen av ny miljøgate på Gran i 2024 ble gjennomført med den høyeste graden av utslippsfrie maskiner og kjøretøy som hittil er brukt i et vegprosjekt i Norge. Med støtte fra Samferdselsdepartementet ble 94 % av arbeidet utført med elektriske anleggsmaskiner og kjøretøy. Det ble også testet ut en hydrogen brenselcelle, som produserte strøm til anlegget med energi fra hydrogengass. Rapporten oppsummerer erfaringene fra bruk av ladere, elektriske maskiner og kjøretøy i prosjektet, som et ledd i å fremme en mer bærekraftig retning for anleggssektoren med økt bruk av fornybar energi og redusert utslipp av klimagasser

Studie av nullventilasjon ved tunnelbranner

Studie av nullventilasjon ved tunnelbranner En litteraturstudie av RISEEn litteraturstudie er gjennomført for å øke kunnskap om nullventilasjon ved tunnelbranner. Konseptet innebærer å redusere luftstrømshastigheten aktivt mot null med mekanisk ventilasjon i tunnelen, og å la røyk spre seg til begge sider av brannkilden. Rapporten viser at det er begrensede data fra store branner, informasjon om røyksjikting og gasskonsentrasjoner, samt bruk av strategien over en lengre periode. Strategien er sterkt avhengig av nøyaktige vindhastighetsmålinger, samt rask og nøyaktig viftestyring. Rapporten konkluderer med et behov for fullskala branntester for å øke kunnskapen om bruk i lange ettløpstunneler uten nødutganger

Study of zero-flow ventilation strategy during tunnel fires

En litteraturstudie er gjennomført for å øke kunnskap om nullventilasjon ved tunnelbranner. Konseptet innebærer å redusere luftstrømshastigheten aktivt mot null med mekanisk ventilasjon i tunnelen, og å la røyk spre seg til begge sider av brannkilden. Rapporten viser at det er begrensede data fra store branner, informasjon om røyksjikting og gasskonsentrasjoner, samt bruk av strategien over en lengre periode. Strategien er sterkt avhengig av nøyaktige vindhastighetsmålinger, samt rask og nøyaktig viftestyring. Rapporten konkluderer med et behov for fullskala branntester for å øke kunnskapen om bruk i lange ettløpstunneler uten nødutganger.Statens vegvesen Vegdirektorate

Brukerveiledning EFFEKT 6.8

Brukerveiledning EFFEKT 6.8, Et verktøy for samfunnsøkonomiske nytte- og kostnadsanalyser av veg og trafikktiltakRapporten viser oppbygging av programmet EFFEKT 6.8 og hvordan dette samvirker med omkringliggende programmer og databaser. Det vises hvordan et prosjekt modelleres i EFFEKT med innlegging av data. Videre vises og forklares alle utskrifter og beregningsresultater

Dry Deep Soil Mixing

Foreliggende rapport er utarbeidet med hensikt å danne grunnlag for kapittelet "Dypstabilisering med bindemidler" i fremtidig revisjon av Statens vegvesens veiledning V221 Grunnforsterkning, fyllinger og skråninger. Det er til enhver tid nyeste versjon av V221 som er publisert på Statens vegvesens hjemmesider som er gjeldende. Krav i gjeldende standarder og vegnormal N200 Vegbygging skal følges uavhengig av innholdet i denne rapporten. Krav knyttet til utførelse er beskrevet i retningslinje R761 Prosesskoden.Statens vegvese

Financing of public transport in urban growth and reward agreements

SVV rapport 1062Gjennom byvekst- og belønningsavtaler går staten inn med betydelige summer, hvorav deler av disse blir benyttet til drift av kollektivtilbudet i byområdene. Statens vegvesen har ansvar for å forvalte de statlige tilskuddene i avtalene, og påse at midlene brukes i tråd med retningslinjene. Statens vegvesen har sammenstilt informasjon om kostnader til, og finansieringen av, kollektivtilbudet på tvers av byområdene som har byvekst- eller belønningsavtale. Grunnlaget for rapporten er basert på dialog med fylkeskommuner og Jernbanedirektoratet. Rapportens hensikt er å få frem en helhetlig oversikt over hvordan statlige midler til drift av kollektivtransport i byvekst- og belønningsavtalene har utviklet seg, blant annet sett opp mot fylkeskommunens bidrag og ansvar.Statens vegvesen Vegdirektorate