St. Andrew’s Repository System (STARS) / 桃山学院大学学術機関リポジトリ

目　　　次献辞   人間文化学会会長　有　川　康　二 （ 1 ）論　　　文 　文法指導におけるビリーフ変化   島　田　勝　正 （ 5 ）　中国帰国者家庭の子どもの言語生活に 　　影響する親の言語観と子の主体性を考える 　　── Family Language Policy の視点から── 　　　  友　沢　昭　江 （ 31 ）　安倍能成，悪しき家父として   高　田　里惠子 （ 71 ）　An Exploration of Japanese Working Holidays:  　　Trends, Motivations, and Challenges 　　　  Thomas LEGGE （ 103 ）　An Example of Romanesque Architecture in the Ribeira Sacra:  　　The Church of Santa María de Nogueira de Miño 　　　  ÁLVAREZ PEREIRA Abel （ 119 ）　汉字书法与视错觉   徐　　　国　玉 （ 159 ）　A Portrait of the Artist as a Young Man における 　　スティーヴンの魂の救済   吉　田　一　穂 （ 185 ）研究ノート 　スジャラ・ムラユにおける古地名ムラユ   深　見　純　生 （ 215 ）　生成 AI を活用した英語ライティング教育支援ツールについて 　　　  谷　野　圭　亮 （ 223 ）翻　　　訳 　朝鮮漢文短編小説集（Ⅳ） 　　人の性と情篇（中）   梅　山　秀　幸 （ 233 ）島田勝正教授　略歴    （ 289 ）島田勝正教授　主要研究業績目録    （ 292 ）友沢昭江教授　略歴    （ 305 ）友沢昭江教授　主要研究業績目録    （ 308 ）

Japanese

目次(22)

杉本，孝美

Authentic Enviromental  Design in Elementary Foreign Language Classes

大野　哲也

ヨーロッパの列強14カ国が参加して，1885年に開催されたベルリン会議によってアフリカの分割が決定した。イギリスは1895年に東アフリカ保護領を確立後，1920年にケニアを植民地として宣言する。その後，ケニアは1940年代に始まった「マウマウ」と呼ばれる脱植民地化運動を経て1963年になってようやく独立を果たす。長く厳しい時代を経てついに悲願を達成するのだが，観光という視点に限定すれば1960年代は悪くはないタイミングであった。当時，アメリカをリーダーとする「資本主義」とソ連をリーダーとする「社会主義」が鋭く対立しており，両者の代理戦争ともいうべきベトナム戦争が激烈，悲惨，壮絶という表現を遥かに上回る悲劇的な状況に陥りつつあった。こうした混沌とした社会状況のなかから湧き上がってきたのが，アメリカにおけるヒッピー・ムーヴメントだった。若者を中心として，反戦（平和）と愛と自然を志向し，束縛につながる社会の制度を拒否して世界中を放浪する彼らのライフスタイルが欧米を中心に大流行していったのである。「自由」を標榜する彼らの振る舞いは，ときに現地社会とのあいだに大きな軋轢を生＜資 料＞ケニアにおけるツーリズムの誕生と発展キーワード：ケニア，ツーリズム，バックパッキング，スポーツ大 野 哲 也７１むこともあったが，ツーリズムという観点からすれば，「低予算」「行き当たりばったり」「長期間」「飛行機を極力使わずローカルな移動手段を用いる」という特徴を有する彼らの移動の流儀は現代におけるバックパッカーの原型であったのだ。そしてヒッピーからバックパッカーへと変化するプロセスで彼らが「発見」するのがアフリカだったのである。なぜなら当時のアフリカは，欧米日の，とくにヒッピー的な志向性をもつ若者にとっては「野生の王国」「貧困」「危険」「開発途上」というイメージが強く共有されていたからだ。アジアや中東などを放浪した彼らが最後に目指す場所，それが最も旅の難易度が高い，クライマックスとしてのアフリカだったのである。そしてアフリカの玄関口としての役割を担ったのがケニア・ナイロビだったのである。放浪の旅の世界的な流行は，旅をする側であるゲストと，旅人を受け入れる側であるホストの両者にとって利益があった。ゲストにすれば，旅の困難性が強く表象されるアフリカを「制覇」することでバックパッカーヒエラルキーのなかで自身の位置の上昇を実感することができる，すなわち強力な文化資本を獲得することができたし，ホスト側にとっては，宿，食堂，移動手段というような彼らのニーズを整備することで経済的なメリットを享受し国家の近代化を図ることができたからである。さらにこうしたツーリズムの動きは時代に適したものでもあった。というのも，そもそも近代ツーリズムは1841年にイギリスのトーマス・クックが発明されたばかりの蒸気機関車を利用した団体旅行を企画・催行したことに端を発する。つまりマス化することで「安くて，安全に，効率よく」観光をすることができるようになったのだ。しかしこの大量生産・大量消費型の観光様式は1980年ごろから，表立って強い批判を受けるようになる。現地の文化を一瞬で蕩尽・破壊してしまうからだ。そして現地社会に優しいツーリズムの形態が模索されるようになっていったのである。こうした時期に生まれてきた放浪の旅人はまさに時代を先取りした存在でもあったのだ。なぜな７２ 桃山学院大学社会学論集 第59巻第1号ら彼らの旅は基本的に一人旅であり，前述の4つの特徴はマスツーリズムの対極に位置していたからである。ところが，ツーリズムを包摂する「資本主義」という巧緻なシステムは，このビジネスチャンスを見逃すはずがなかった。その典型は旅に必須のガイドブックの誕生である。バックパッカー御用達ともいえるlonely planet が創刊されたのは1973年，“travel survival kit ”と表紙に謳われているように，バックパッキングに特化した冒険色を前面に打ち出したガイドブックだった。そしてこれを模して1979年につくられたのが『地球の歩き方』で，ケニア，タンザニア，ウガンダ，ルワンダ，ブルンジ，マラウイの6カ国をまとめた東アフリカ編が1986年に「’86～’87版」として誕生した。表紙には夕焼け色のサファリに二頭のキリンが佇んでいるデザインに「旅を知らない人の，最初のアフリカ 行きつくした人の，最後のアフリカ 打ちのめされて また，アフリカに帰ってゆく」とキャプションが付されていて，読者に定番化されたアフリカ像を喚起させる。本書を見てみると興味深い点がいくつかある。ケニアで唯一の熱帯雨林の保護区，カカメガ森林国立保護区ここではエコツアーが実践されている 2012ケニアにおけるツーリズムの誕生と発展 ７３まず為替レートと物価だが，当時1Ksh（ケニアシリング）は13．34円（ダイヤモンド・スチューデント友の会1986：58），日本人宿として名を馳せていた安宿イクバル（Iqbal）はホテル欄の筆頭で「必ず日本人が1人は泊まっているほど，日本人旅行者には知名度の高いホテル」と紹介されていて，ドミトリーが20Ksh，ダブルルームで50Kshとある（ダイヤモンド・スチューデント友の会1986：180）。キリマンジャロ登山のために筆者がナイロビに行ったのは1996年で，迷うことなく一直線にイクバルに向かった。うろ覚えだが20人程度の宿泊客があり，全員日本人バックパッカーだった。つぎに，放浪の旅が特徴であるはずなのに，旅のおすすめルートが記されている点だ。ルート1は「ケニアを知る旅，10日間」で「ナイロビ⇨アンボセリNP⇨ナイロビ⇨ナクルNP⇨ナイロビ⇨モンバサ⇨ナイロビ」，ルート2は「ケニア・タンザニア，サファリにどっぷり2週間」，ルート3は「ケニア・タンザニア・駆け足旅行，20日間」，ルート4は「東アフリカ5カ国等は旅行，3カ月間」となっている。こうしたプランの提示はツーリストの行動を画一化させる方向に機能するだろう。ホスト側にしてみれば，そナイバシャ湖のカバの群れ 2012７４ 桃山学院大学社会学論集 第59巻第1号れは観光システムの整備に都合がいいだろう。さいごは，団体旅行のプランを提示して「夢にみてた東アフリカ，いよいよキミの旅立ちだ。」と誘っていることだ。アンチ・マスツーリズムの旗手がマスツーリズムを推奨するという転倒がみられるのである。成田発着で7日間，「26万8000円より」という価格設定で，ナイロビに4泊しながらサファリツアーをする内容となっている（ダイヤモンド・スチューデント友の会1986：454）。大卒初任給が14万5000円程度だった時代だから安いプライスタグではなかった。内容で特徴的なのは，日本人にとってケニアはサファリ観光がメインであり，欧米人に人気があるモンバサやマリンディというようなビーチリゾートには足が向いていないことだ。それにはもちろん，ケニアといえば観光の目玉はサファリであるということと，ビーチリゾートならばハワイやバリが身近にあるという感覚が働いているからだろう。こう書くと日本人にとってケニアは近い国のように思うかもしれないが，実際は時間的にも金銭的にも精神的にも「遠くて遠い国」である。それは数字にも表れていて，Ministry of Tourism and Wildlifeによれば2024年に観光目的の入国者数は合計で239万4376人だが，上位30カ国に日本は入っていない。1位は30万6501人のアメリカ，7位は9万462人の中国，30位に1万2504人の韓国が入っている。日本は「休日／レジャー」目的が6284人，「ビジネス／会議」が4566人で合計しても1万805人にすぎない。飛行機で行くとしても航空券は往復で20万円，飛行機は片道18時間ほどかかる。パッケージツアーを使うとすると，2泊5日や4泊7日でサファリをまわるものが35万～40万円程度で販売されている。「遠くて遠い国」だということは，『地球の歩き方14 東アフリカ編』の最新版が2016～17年版であることからも容易に理解できる。10年近く改訂がおこなわれていないのだ。それはすなわち採算ベースに乗らないからに他ならない。つまり日本からのツーリストが少ないという証左だ。2020年に世界を危機的状況に陥れたCOVID-19はケニアの観光にも大きケニアにおけるツーリズムの誕生と発展 ７５な影響を与えた。インバウンドの経済規模が19年比マイナス70％という大打撃を与えたのだ。ただし21年度から回復基調に転換し，23年には19年の数字を超えるまでの成長をみせるまでになった。牽引した観光形態の一つは現在世界中で大流行しているクルーズ船観光だ。前述したように美しいビーチに恵まれたケニアは格好の寄港地として眼差されているのである。これによってやってくるツーリストは，20年はわずか1134人だったが，24年は6561人にまで急増している。観光資源に恵まれているケニアがいま力を入れているのが，「サファリ」とは違う，たとえばカカメガでおこなわれているようなエコツーリズム，マサイ族の居住区を訪れるというような文化ツーリズム，スラムに行きそこで暮らす人々の実践を学ぶというようなスタディツーリズム，スラムのコミュニティのメンバーと交流するというようなボランティアツーリズムなどがある。時代や社会の要請に柔軟に対応しながら，現代社会のキーワードである「持続可能性」のあるツーリズムへと変化・多様化させてきたといってもよい。そして変異するツーリズムに連動して，バスの運転手や宿泊施設の従業こうした自然の，路面が荒れている場所で，あえて彼らは日常的にトレーニングをしている ニャフルル 2012７６ 桃山学院大学社会学論集 第59巻第1号員になったり，ストリートで土産物を行商したり，ツアーガイドになったりとさまざまな位相で人びとが生活の糧や生きがいを得るべく行為している。多様化するツーリズムのなかで，近年注目されているもののひとつがスポーツツーリズムである。これはスポーツの「する」「みる」「ささえる」という要素を介した人の移動の総称で，陸上王国，とくに中長距離で圧倒的なパフォーマンスを見せるケニア人ランナーは欧米，中東，日本などから引っ張り凧で，トップアスリートの海外流出が著しい。箱根駅伝でケニア人留学生が○人ごぼう抜きというシーンは，もはや正月の風物詩といってもよいだろう。アスリートの背後には，スカウトやコーチを擁する多数のエージェントが，ケニアと移住先を頻繁に往復しつつ万全のサポート体制を構築している。また逆に，ケニア人アスリートの強さの秘密に迫ろうと，世界各国からトップアスリートがケニアにやってきてケニア陸上のメッカともいうべきイテンなどの高地にあるトレーニングセンターで合同練習を実施している。コーチやサポートスタッフ，スポーツ関連企業も彼らとともに移動を繰り返イテン 2012ケニアにおけるツーリズムの誕生と発展 ７７していて，これらの総体を俯瞰してみれば，巨額のマネーをともなって多数の人間が「スポーツ」をキーワードにしてケニアと世界各地をツーリズムしているといえる。60年代の冷戦構造から始まった独立国としてのケニアは，社会や時代の要請，新自由主義の先鋭化，さらにはツーリズムをめぐる考え方や環境の変化に機敏に適応しながら，多種多様な欲望を抱えるゲストを迎えるべくホスト側の観光システムを整備してきたのである。そして彼ら自身もスポーツツーリズムに象徴されるように，ゲストとして国際移動を頻繁に繰り返してきたのである。個々人の生き方を起点として現況を捉えてみると，貧困からの脱出を夢見て陸上に人生を賭けるケニアの若者，そして彼らの突出した能力を利用して利益を得ようとする企業や大学が熾烈な競争を繰り広げている。その結果，両者にメリットがあることはたしかである。ウィンウィンといえば聞こえはいいが，これも資本主義の搾取のワンシーンであることは間違いなく，従属理論としての資本主義の欲望から始まった植民地主義の苦難の歴史は，独立を勝ち取って60年が過ぎた現在でも重くのしかかっていて，社会が望む理想のカタチや，個々人の自分らしい生き方は，追いかけてもまるで逃げ水のように手が届かない。この逃げ水的アポリアをどのように克服すればいいのか，さらにはグローバリゼーション時代におけるツーリズムの南北問題をいかに解決できるのか。変異し続けるツーリズムをとおしてケニアを考える意味はそこにある。参考文献Ministry of Tourism and Wildlife, 2025, Annual Tourism Sector Performance Report2024 .https://tri.go.ke/ ， 2025．06．05閲覧ダイヤモンド・スチューデント友の会，1986，『地球の歩き方14 東アフリカ』ダイヤモンドビッグ社。７８ 桃山学院大学社会学論集 第59巻第1号

The Birth and Development of Tourism in Kenya

牧野，丹奈子

English

High School-University Collaborative Classes Conducted by University Students ：In the Case of the Faculty of Business Design, St. Andrew’s University

望月，和彦

The Preliminary Study on the Establishment Period of Capitalism

SAITO Shinichi

GOTO Takao

TANAKA Tomoyasu

What to do about the Local Transport in Japan?:  Implications of “Cooperative Management”  under the Special Law on Anti-monopoly ActSAITO ShinichiGOTO TakaoTANAKA TomoyasuIntroduction　In rural areas of Japan, ridership of public transport has been declining due to a shrinking population and increasing dependence on private cars. In recent years, there has also been a severe shortage of bus drivers, making transport unsustainable. Ensuring mobility for those without a car is essential for the population’s livelihood.　The Japanese government has decided to strengthen the business environment of public transport services before it becomes too severe and out of control, and the government established the Special Law on Anti-Monopoly Act in 2020. This special law allows public transport operators to engage in cartel activities such as timetable adjustment, network restructuring, and fare pooling through negotiations between operators, not mediated by the municipality, which were not permitted in the past. This newly introduced system is called ‘Cooperative management.’ Currently, 6 regions, namely Kumamoto City, Okayama City, Maebashi City, Nagasaki City, Tokushima Prefecture, and Hiroshima City, have introduced the system.　In those trends, what are the implications of newly introduced “Cooperative management”? As no previous studies focused on this new system and limited material was published, we conducted repeated interviews with relevant parties. In our presentation, we summarized the types of ‘Cooperative management’, and find the factors of success and leaved issues.Background to ‘collaboration’ in the transport sector:  Trends in academic research　In general, regional public transport is often not commercially viable. In Europe, local transport is regarded as ‘social infrastructure,’ so the public sector designates necessary Keywords :  Cooperative Mangement, The Special Law on Anti-monopoly Act, Local transport, Collaboration7桃山学院大学総合研究所紀要　第50巻第 3号transport services as ‘public service obligations,’ which are then provided by the private operator. In other words, in most cases, the public sector takes the planning role, and the private sector provides those services based on the agreement （public and private partnership）. （Utsunomiya, 2020: 245-246, Saito, 2005; 5）. This idea has been closely related to political trends of sustainability since the 1980s, including social exclusion and the global environment. In terms of the policy-making process, since the late 1990s, there has been a growing trend for regions, rather than the state, to take the initiative in considering transport systems （Utsunomiya, 2020: 63）. A good example is the EU presented the SUMP （Sustainable Urban Mobility Plan） in 2013, which provides guidelines for transport planning that take into account transport externalities and integration with land-use policies （Utsunomiya, 2020: 70）. 　How do local authorities and operators engage to achieve integrated transport? This issue has been the focus of attention in actual policy analysis: van de Velde （1999） divided the planning and production process of public transport services in Europe into three categories: S （strategy）, T （tactics）, and O （operation）. According to his study, ‘S （strategy）’ refers to the formulation of general goals of what the region should achieve as a social and transport policy, and ‘T （tactics）’ refers to the setting of specific service levels to achieve these goals. The ‘O’ （operation） is provided based on these circumstances.　Through his case study, he also typified who plays the role of S, T, and O and what initiatives are in place. Then, he showed that formulating strategies （S） and tactics （T） is almost exclusively the responsibility of local authorities. In contrast, in Japan, the private sector has historically been responsible not only for operation （O） but even for the formulation of strategies （S） and tactics （T） （Utsunomiya, 2017: 492）. Major railway companies are also involved in commercial and residential developments as developers. Such a style has worked in the past in times of population expansion but will be less likely to work in the future （ibid.: 492）. In addition, due to the historical background of Japan, several different private operators often provide transport services within the same area. If information, fares, and routes are integrated across operators’ boundaries, service convenience will increase dramatically.　In that point, The Revitalisation of Public Transport Act in 2020 is noteworthy. First, the preparation of local transport plans has been made an obligation for each municipality, thereby increasing their effectiveness. Second, it required ‘mobilizing all transport resources’ in the region to create a desirable transport system for residents （Utsunomiya, 2020: 48-49）. This has also made it possible to operate on a timetable with the same intervals and subscription fares, etc. In this way, a newly introduced ‘cooperative management’ was driven by a policy trend to use transport resources in an integrated manner.Discussion and summary　This report focuses on the newly institutionalized “Cooperative Management” to identify 8What to do about the Local Transport in Japan?its significance and policy implications. （1）  The system has attracted attention because it allows some cartel activities in direct talks between operators. The new system is significant because it has given regions new policy options for measures to maintain regional transport and has widened the scope for considering the nature of the transport system.（2）  During our interview, almost all operators who introduced the system pointed out the importance of a shared understanding of management issues, leadership, and the continuation of existing initiatives.　However, there still exist several challenges as follows.（1）  Although ‘cooperative management’ can contribute to improved management, this may not be the case for all operators. In such a situation, it will not create the momentum for collaboration in the first place.（2）  The newly introduced system focuses on maintaining the current network by reducing costs. However, it is doubtful whether this system could be a solution in the circumstances of the population’s continued decline. It is not difficult to imagine that the more fragile the management foundations of the companies become, the more difficult it will be to reconcile their interests.　As a concluding remark, the transport system is closely linked to urban development, so local authorities must be more involved in formulating transport systems and setting service levels. Ultimately, that could be the case in coordination with the interests of the involved parties.Principal referencesHrelja, R., F. Pettersson and S. Westerdahl （2016） “The Qualities Needed for a Successful Collaboration: A Contribution to the Conceptual Understanding of Collaboration for Efficient Public Transport”, Sustainability, Vol.8, No.542, pp.1-15.Sørensen, C. H. （2018） “A typology of inter-organisational coordination in public transport: The case of timetable planning in Denmark”, Research in Transportation Economics, Vol.69,, pp.411-419.Torfing, J., Sørensen, E., & Røiseland, A. （2016）. “Transforming the public sector into an arena for Co-creation; barriers, drivers, benefits and ways forward”, Administration & Society, Vol.11, 1-31. van de Velde, D. M. （1999） “Organisational forms and entrepreneurship in public transport Part 1: classifying organisational forms”, Transport Policy, Vol.6, pp.147-157.Utsunomiya, K. （2020） Integrated Regional Public Transport Policies - A New Era from a Comparison of Japan and Europe, Toyokeizai （in Japanese）. 宇都宮浄人（2020）『地域公共交通の統合的政策−日欧比較からみえる新時代』東洋経済新報社．9

What to do about the Local Transport in Japan?: Implications of “Cooperative Management” under the Special Law on Anti-monopoly Act

桃山学院大学課程博士（社会学）2024年度doctoral thesi

馬，天生

The Construction of a Risk Management Training Program in Elderly Care Facilities in China

梅山，秀幸

朝鮮漢文短編小説集（Ⅳ） 人の性と情篇（中）

藤井，善信

Cultivating Teachers' Ability to Work in Schools : Four Years of Study at Momoyama Gakuin University of Education

木村，佐枝子

松久，眞美

永井，明子

八木，成和

大台，賢史

葉山，貴美子

Integrated Courses for the "Fundamentals of Educational Counselling" Program (2) : Intersecting Courses and Newly Established Courses

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Authentic Enviromental Design in Elementary Foreign Language Classes