Dette indlæg beskriver de evalueringsresultater, der er fremkommet under evalueringen af QUO VADIS projektet. Evalueringsmetoderne og resultaterne af første evalueringsrunde af QUO VADIS, blev præsenteret ved Trafikdage på AUC i 1995. I den samlede forsøgsperiode, der strakte sig over et år, er der taget yderligere evalueringsmetoder i brug

Dörge, Lone

Lund-Sørensen, Peter

Vithen, Charlotte

English

Open Access Journals at Aalborg University

Resultater fra QUO VADIS projektet i Aalborg.VejdirektoratetTrafikinformatikafdelingenCharlotte VithenLone DörgePeter Lund-Sørensen1. IndledningDette indlæg beskriver de evalueringsresultater, der er fremkommet under evalueringen afQUO VADIS projektet. Evalueringsmetoderne og resultaterne af første evalueringsrunde afQUO VADIS, blev præsenteret ved Trafikdage på AUC i 1995. I den samlede forsøgs-periode, der strakte sig over et år, er der taget yderligere evalueringsmetoder i brug. 2. BaggrundQUO VADIS var et forsknings- og udviklingsprojekt under EU´s DRIVE II program. QUOVADIS bestod af to projekter - et i Aalborg og et tilsvarende projekt i Skotland. I Danmarkblev projektet udført i et samarbejde mellem Vejdirektoratet, Aalborg kommune, Nordjyl-lands Amt og Aalborg Politi. QUO VADIS har været opdelt i to forsøgsperioder. Første del foregik under EU-projektetQUO VADIS og var delvist finansieret af EU. Herefter blev det af Vejdirektoratet og detssamarbejdspartnere besluttet at forlænge projektet. Dette fordi der i første del havde væretrelativt få problemer på vejnettet og derfor få skilteaktiveringer. Forsøgsperioden blev såle-des på et år i alt - fra 23. november 1994 til 22. november 1995. I denne periode blev derforetaget betydelige vejarbejder på broen og Aalborgs vejnet.  Hovedformålet med QUO VADIS-systemet er at udnytte den samlede kapacitet over Lim-fjorden bedst muligt og at give bilisterne, der krydser fjorden, en bedre information, isærunder vejarbejder på broen eller i tunnelen.Endvidere er der en række delmål:at bestemme effekterne på vejnettet ved brug af de variable skilte.at opnå en større forståelse af, hvordan bilisterne reagerer på variable skilte, samtviden om bilisternes generelle holdning til variable skilte i Aalborg.at forbedre styremetoden, der tilpasser skiltemeddelserne til trafiksituationen.at vurdere de variable skiltes informationsindhold; herunder ventetidsinformationcontra rutevejledning.at vurdere behovet for supplerende variable skilte og detektorer.Systemet indsamler oplysninger om trafikmængder og hastigheder ved hjælp af 120 detek-torer. Oplysningerne bliver, via en central computer, omsat til informationer til bilisterneVentetidsinformation.Oplyser om ventetid via broeneller tunnelen. Det er op tilbilisten selv at vurdere hvilkenrute, som er den mest fordelag-tige.Rutevejledning.Angiver den hurtigste alterna-tive rute til destinationer nordeller syd for Limfjordenpå 14 variable skilte. To informationstyper er afprøvet: ventetidsinformation og rutevejled-ning.QUO VADIS er Danmarks første større realtids trafikinformationssystem. 3. EvalueringsmetoderQUO VADIS er blevet evalueret ved hjælp af en række forskellige evalueringsmetoder. Dadynamisk trafikinformation på variable skilte (VMS) ikke før har været evalueret i så storen udstrækning, er der i denne evaluering lagt væk på at evaluere effekterne ved hjælp afalsidige metoder, således at disse vurderes på en omfattende og dybdegående basis. Valgetaf evalueringsmetoder baseres på to formål. Nemlig en vurdering af de effekter skiltene harhaft på omgivelserne, samt en verificering af om målene med projektet blev opfyldt.Evalueringsmetoderne var følgende:Analyse af systemdata, herunder splitanalyseSpørgeskemaerStopinterviewsOn-line køretidsmålingerPc-program til simulering af rutevalg (VLADIMIR)MCONTRM trafik assignment modelDaglige observatørerEffektfunktionerI dette indlæg fokuseres hovedsageligt på de effekter skiltene har haft i den et-årigeforsøgsperiode. Evaluering af systemet er beskrevet i selvstændige notater. Endvidere hen-vises til  rapporten: QUO VADIS - Evaluering, for yderligere uddybning af resultater ogmetoder. 4. Resultater Resultaterne i dette paper stammer fra en evalueringsperiode på 1 år - fra november 1994 -november 1995. Der er afprøvet to typer af information i perioden: ventetidsinformation ogrutevejledning. Disse har hver især været opsat ca. ½ år. En oversigt over skiltenes samlede aktiveringstid viser, at skiltenes aktiverinstid har væretgodt 3.000 timer, og at aktiveringerne er nogenlunde ligeligt fordelt på de to informations-typer. Tallene i figuren angiver aktiveringer uden fejl.Informationstype        AktiveringstidVentetidsinformation 1.526 t.Rutevejledning 1.240 t.Samlet aktiveringstid uden fejlGennem den et-årige evalueringsperiode har den gennemsnitlige viste forsinkelse på devariable skilte været på ca. 6 minutter. 4.1 TrafikantundersøgelserTrafikantundersøgelserne omfatter spørgeskemaundersøgelser og stopinterview. SpørgeskemaundersøgelserSpørgeskemaundersøgelserne gav mulighed for at udspørge bilisterne om mange aspektervedrørende de variable skilte. Hovedsageligt handlede spørgeskemaerne om bilisternesreaktion og holdning til skiltene. Under forsøgsperioden blev der foretaget ialt fire spørgeskemaundersøgelser, både mensskilte med rutevejledning og ventetidsinformation var under afprøvelse. I alt blev der ud-delt 7.000 skemaer, hvoraf 1.752 blev returneret. Dette giver en svarprocent på 25%.Generelt er resultaterne for spørgeskemaundersøgelserne meget sammenfaldende. Det visersig, at bilisterne foretrækker ventetidsinformation fremfor rutevejledning. Betragtes debilister, som har oplevet et variabelt skilt, er der 52% der foretrækker skilte med ventetids-information, mens kun 25% foretrækker skilte med rutevejledning. Dette stemmer godtoverens med, hvad bilisterne finder vigtigt ved valg af rute. Det vigtigste for bilisterne ernemlig at nå frem så hurtigt som muligt, at undgå trafikale problemer og at være sikker påat ankomme på et bestemt tidspunkt, angiver svarene.Holdningen til de variable skilte er meget positiv og næsten halvdelen af de adspurgte svar-er, at de vil bruge skiltene fremover. StopinterviewVed hjælp af stopinterviewundersøgelserne var det muligt at udspørge bilisterne umiddel-bart efter, at de havde passeret et variabelt skilt. Især interessant var, at vi ved hjælp af den-ne metode kunne bestemme, hvor stor en andel af bilisterne der reelt så de variable skilte.Stopinterviewene blev gennemført på et tidspunkt, hvor skilte med ventetidsinformationvar under afprøvelse. Der blev interviewet i en morgen- og aftenspidstime på to hverdage ito kryds henholdsvis nord og syd for Limfjorden. Alle interviewede bilister havde til hen-sigt at krydse Limfjorden enten via bro eller tunnel. De variable skilte i begge kryds visteventetid via broen på 10 minutter på interviewtidspunkterne. Under stopinterviewene blevialt 722 bilister adspurgt. Sammenligning af resultater i trafikantundersøgelserne I trafikantundersøgelserne er bla. anvendt tre parametre til vurdering af de variable skilteseffekt: flytbare bilister, frakørselsandel og betinget frakørselsandel. Flytbare bilister: Bilister der under normale trafikale forhold passerer etvariabelt skilt og har til hensigt at benytte problemruten. Bestemmes ofte som en andel af den totale trafik i entilkørsel til et knudepunkt (umiddelbart efter et VMS).Frakørselsandel: Andelen af flytbare bilister, som skifter rute.M.a.o. andelen af bilister, der har til hensigt at benytteproblemruten, men skifter til en alternative rute efter athave passeret et aktivt skilt. Frakørselsandelen udregnessom andelen af bilister, der har skiftet rute ud af samtli-ge flytbare bilister.Betinget frakørselsandel: Andelen af flytbare bilister, som har set skiltet, og somskifter rute. M.a.o. andelen af bilister, der har til hensigt at benytteproblemruten, men skifter til en alternativ rute, efter athave set det aktive variable skilt, de har passeret.Den betingede frakørselsandel udregnes som andelen afbilister der har skiftet rute ud af samtlige bilister, der harset skiltet.  Spørgeskemaundersøgelserne gav en betinget frakørselsandel, mens det var muligt udfrastopinterviewundersøgelsen at bestemme både frakørselsandelen og den betingede frakør-selsandel. Udfra resultaterne fra stopinterviewundersøgelsen er det muligt at få en indika-tion af, hvor mange der faktisk ser/opfatter de variable skilte - i dette tilfælde ca. 60%. Denfundne faktor kan bruges til at bestemme frakørselsandelen i andre undersøgelser, bla.spørgeskemaundersøgelsen. Det er dog vigtigt at understrege, at den fundne faktor afhæn-ger af lokalitet, trafikale forhold, m.m. Så skilt og brugte Betinget frakørsels- Frakørselsandelinformationen andelRutevejledning 59% 31% 20%Ventetidsinformation 64% 30% 19%Stopinterview 56% 43% 26%At bilisterne har brugt den information de fik på skiltet, betyder, at de har taget stilling tilskiltenes information. Efter at have passeret og set et variabelt skilt vælger de enten at skif-te rute til alternativruten eller at fortsætte på deres oprindelige rute. Informationen indgårsåledes i beslutningen om rutevalg.Den betingede frakørselsandel er for begge undersøgelser større end frakørselsandelen, dader i denne parameter kun er medtaget bilister, der vides at have set et aktivt skilt. Man måformode, at frakørselsandelen med tiden vil nærme sig den betingede frakørselsandel,efterhånden som flere bilister har haft mulighed for at bemærke de variable skilte og ande-len af bilister der ser og reagerer på skiltene stiger. 4.2 Samlede frakørselsandeleFrakørselsandelene blev yderligere bestemt udfra to andre metoder: en splitanalyse og si-mulationsprogrammet Vladimir.QUO VADIS systemet omfatter fire såkaldte splitdetektorer, der giver mulighed for at be-stemme trafikkens fordeling umiddelbart efter et kryds. I analysen af frakørselsandelenindgår splitraten for to kryds, begge beliggende syd for Limfjorden. Desværre er andelen affjordkrydsende trafik i disse kryds meget lille, ca. 14%. Splitanalysen gav en frakørselspro-cent på 15-25% ved en gennemsnitlig vist forsinkelse på 8 minutter.Split-rate: Andelen af bilister i en tilkørsel til et knudepunkt, derbenytter én specifik frakørsel (f.eks. højresvingende tra-fik) i forhold til det totale antal bilister i den aktuelletilfart. I forbindelse med forundersøgelser i QUO VADIS projektet blev der udviklet en pc-baseretsimulationsmodel til belysning af bilisternes reaktion på forskellige typer af variable skilte.Knapt 300 forsøgspersoner blev testet, og de viste forsinkelser var i gennemsnit over 15minutter. Den betingede frakørselsandel var for ventetid 68% og for rutevejledning 41% I nedenstående skema er de betingede frakørselsandele omsat til frakørselsandele vha. denfaktor, der fandtes i stopinterviewundersøgelsen.   Frakørselsandel som funktion af forsinkelsens størrelse0510152025303540450 2 4 6 8 10 12 14 16Forsinkelse (min.)Frakørselsandel (%)Datakilde Frakørselsandel[%] Ventetidsinfo. RutevejledningStopinterview 26 -Spørgeskemaundersøgelser 19 20Split-detektorer 15-25 15-25Vladimir 41 25Frakørselsandele fra alle analyser af trafikanternes reaktioner.Sammenlignes frakørselsandelen for de forskellige metoder viser det sig, at frakørselsande-len i høj grad afhænger af den viste forsinkelse. Dette ses tydeligt udfra resultaterne forventetidsinformation, hvor bilisterne bliver konfronteret direkte med den aktuelle forsinkel-se. På skiltene med rutevejledning er det ikke muligt for bilisterne at gennemskue, hvorstor den aktuelle forsinkelse er - frakørselsandelene ligger her mellem 15-25%. Nedenforer frakørselsandelene for ventetidsinformation afbildet som funktion af den viste forsinkel-se.De ovenfor angivne frakørselsandele er baseret på forskellige evalueringsmetoder. Meto-derne har hver deres fordele og begrænsninger, som man må have for øje, når resultaterne sam-menlignes. Dog er en sammenligning meget interessant, da de samme evalueringspara-metre indgår i de forskellige metoder.4.3 EffekterEffekterne af de variable skiltes aktiveringer er beregnet vha. en traditionel cost-benefitfunktion. I de anvendte funktioner er kun medtaget tids- og strækningsomkostningerne, dadet ikke har været muligt at fastsætte værdien af miljø - og sikkerhedseffekter, ligesomværdien af  forbedret information heller ikke er med i beregningerne. Andre værdier såsommulige udskydelser af investeringer i udvidelse af infrastrukturen, som følge af et bedreudnyttet vejnet, er heller ikke vurderet.Tids- og strækningseffekterne er defineret som:Tids-effekten for én aktivering af ét eller flere skilte er defineret som summen afændringer i rejsetid for alle køretøjer i vejnettet sammenlignet med en lignendesituation uden variable skilte.Stræknings-effekten for én aktivering af ét eller flere skilte er defineret som sum-men af ændring i kørte km. for alle køretøjer i vejnettet sammenlignet med en lig-nende situation uden variable skilte.     Resultaterne af effektfunktionerne i form af tids- og strækningseffekter alene er sammen-fattet i nedenstående figur:Sparede tids- Sparede km- Totalt sparetomkostninger omkostningerEval. aktiveringer 315.000 kr. -166.000 kr. 149.000 kr.pessimistisk niveau 146.000 kr.Alle aktiveringeroptimistisk niveau 293.000 kr.516.000 kr. -272.000 kr. 244.000 kr.Økonomisk effekt af aktiveringer i forsøgsperioden - for omdirigerede bilister. Alle beregninger er baseret på en gennemsnitlig frakørselsandel på 25%. I figuren er des-uden tilføjet resultater for et pessimistisk niveau, med frakørselsandel på 15%, henholdsviset optimistisk niveau med frakørselsandel på 30%.Ovenstående tal gælder kun for omdirigerede bilister. Når derimod de samlede tids- ogstrækningseffekter for hele vejnettets trafikanter tages i betragtning, skønnes effekterne atvære af størrelsesordenen 0,7-1,8 mio. kr. 5. KonklusionEvalueringen af de variable skiltes effekt viser, at det i forsøgsperioden har været muligt atopnå en frakørselsandel på omkring 20-25%. Det har været muligt at bestemme hvor man-ge bilister, der reelt ser de variable skilte, hvilket betyder at det har været muligt atsammenligne frakørselsandelene for de anvendte evalueringsmetoder. En sammenligningviser, at der er en næsten lineær sammenhæng mellem frakørselsandelen og den viste for-sinkelse på skiltene, således at større forsinkelser giver større frakørselsandele.En beregning af tids- og strækningseffekterne viser, at de trafikale effekter ligger i størrel-sesordenen 0,7-1,8 mio. kr. I dette tal er ikke inkluderet miljøeffekter, men det vurderes atdisse har været positive i forsøgsperioden.Referencer:/1/ QUO VADIS - Evaluering, Vejdirektoratet, rapport 46, 1996. (Charlotte Vithen,Lone Dörge, Peter Lund-Sørensen)./2/ QUO VADIS - Trafikantundersøgelser, Vejdirektoratet, notat 33, 1996. (CharlotteVithen, Lone Dörge, Peter Lund-Sørensen).

Resultater fra QUO VADIS projektet i Aalborg.

https://journals.aau.dk/index.php/td/article/download/6129/5404

Resultater fra QUO VADIS projektet i Aalborg.

Abstract

Similar works

Full text

Available Versions

Open Access Journals at Aalborg University