Jedes Jahr sterben mehr als 400 Menschen, die zu Fuß auf deutschen Straßen unterwegs sind, und mehr als 30.000 werden bei Unfällen verletzt. Die meisten dieser Unfälle geschehen innerorts beim Queren von Straßen. Ursächlich für diese Unfälle sind neben falschem Verhalten der am Verkehr Teilnehmenden auch immer wieder infrastrukturelle Defizite wie fehlende Querungsmöglichkeiten, unzureichende Sicht, schlechte Erkennbarkeit, komplexe Situationen oder zu hohe Geschwindigkeit. Zur Verbesserung der Sicherheit des Fußverkehrs sind Maßnahmen erforderlich, die auf die Vermeidung von Unfällen, aber auch auf eine Verringerung der Unfallfolgen abzielen. Ziel muss es sein, eine sichere und komfortable Fußverkehrsinfrastruktur zu schaffen, um damit die Schwächsten im Verkehr zu schützen und die Attraktivität unserer Städte zu verbessern

Ortlepp, Jörg

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www.ssoar.infoZu Fuß in der Stadt, nicht immer ein sicheresVergnügen!Ortlepp, JörgVeröffentlichungsversion / Published VersionZeitschriftenartikel / journal articleEmpfohlene Zitierung / Suggested Citation:Ortlepp, J. (2020). Zu Fuß in der Stadt, nicht immer ein sicheres Vergnügen! Stadtforschung und Statistik : Zeitschriftdes Verbandes Deutscher Städtestatistiker, 33(2), 16-21. https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0168-ssoar-69879-2Nutzungsbedingungen:Dieser Text wird unter einer CC BY-NC-ND Lizenz(Namensnennung-Nicht-kommerziell-Keine Bearbeitung) zurVerfügung gestellt. Nähere Auskünfte zu den CC-Lizenzen findenSie hier:https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/deed.deTerms of use:This document is made available under a CC BY-NC-ND Licence(Attribution-Non Comercial-NoDerivatives). For more Informationsee:https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.016 STADTFORSCHUNG UND STATISTIK    2|2020Schwerpunkt Mobilität und VerkehrJörg OrtleppLeiter Verkehrsinfrastruktur, Unfallforschung der Versicherer, Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft, Wil-helmstraße 43/43G, 10117 Berlin:	 j.ortlepp@gdv.deSchlüsselwörter:Fußgänger – zu Fuß Gehende – UnfallJörg OrtleppZu Fuß in der Stadt, nicht immer ein sicheres Vergnügen!Zu Fuß gehen ist die natürlichste Form der Mobilität. So gut wie jeder Weg, den wir zurücklegen, beinhaltet mindestens eine Teilstrecke zu Fuß, und sei es nur von der Haustür bis zum Parkplatz, zur Haltestelle oder zum Fahrrad. Zu Fuß Gehende jeden Alters sind daher überall zu finden, auf jedem Weg und jeder Straße, innerorts, aber auch außerorts. Zu Fuß gehen ist darüber hinaus – ähnlich wie Fahrrad fahren – inzwischen aber auch wieder „in“. Es fördert die Gesundheit und hat Erleb-niswert. Die Stadt wird zum zweiten Wohnzimmer. Die Mög-lichkeiten, sich per Pedes auf komfortablen Wegen durch die Stadt bewegen zu können und sich in attraktiven öffentlichen Räumen aufzuhalten, gelten inzwischen wieder als wichtige Qualitätskriterien für den Lebensraum Stadt.Viele getötete zu Fuß Gehende in unseren StädtenWer zu Fuß geht, ist im Straßenverkehr allerdings besonders gefährdet. 2019 wurden nach vorläufigen Zahlen des Statis-tischen Bundesamtes1 30.219 zu Fuß Gehende bei Unfällen verletzt und 417 getötet. Von den Getöteten waren mehr als die Hälfte (57 Prozent) über 65 Jahre alt. Die Anzahl der getö-teten zu Fuß Gehenden ist zwar seit Jahren rückläufig (s. Ab-bildung 1), allerdings hat sich die Anzahl der dabei getöteten älteren Menschen, aber auch die der Kinder, seit 2011 kaum mehr verringert. Die Verkehrsunfallstatistik kennt jedoch nur einen Teil der Unfälle mit zu Fuß Gehenden. So werden beim Fußverkehr Alleinunfälle, also Stürze ohne Beteiligung anderer, von der Statistik gar nicht erst als Verkehrsunfälle erfasst. Zudem ist zu vermuten, dass die Dunkelziffer insbesondere bei Unfällen, die zu keinen schweren Verletzungen führen, z. B. zwischen Rad- und Fußverkehr, generell recht groß sein dürfte. Obwohl die amtliche Verkehrsunfallstatistik2 keinen vollständigen Überblick über das Gesamtunfallgeschehen des Fußverkehrs liefert, ist sie aufgrund ihrer bundesweit einheitlichen Erfas-sungsmethodik aber die zuverlässigste und ausführlichste Quelle für detaillierte Analysen des Unfallgeschehens mit zu Fuß Gehenden und liegt den meisten der im Folgenden ge-machten Aussagen zu Grunde.Jedes Jahr sterben über 400 Menschen, die zu Fuß auf deutschen Straßen unterwegs sind und über 30.000 werden bei Unfällen verletzt. Die meisten dieser Unfälle geschehen innerhalb von Ort-schaften beim Queren von Straßen. Ursächlich für diese Unfälle sind neben falschem Verhalten der am Verkehr Teilnehmenden auch immer wieder infrastrukturelle Defizite wie fehlende Que-rungsmöglichkeiten, unzureichende Sichtmöglichkeit, schlechte Erkennbarkeit, komplexe Situationen oder zu hohe Geschwindig-keiten. Zur Verbesserung der Sicherheit des Fußverkehrs sind Maß-nahmen erforderlich, die auf die Vermeidung von Unfällen, aber auch auf eine Verringerung der Unfallfolgen abzielen. Ziel muss es sein, eine sichere und komfortable Fußverkehrsinfrastruktur zu schaffen, um damit die Schwächsten im Verkehr zu schützen und die Attraktivität unserer Städte zu verbessern.STADTFORSCHUNG UND STATISTIK    2|2020 17Schwerpunkt Mobilität und VerkehrAbbildung 1: Entwicklung der Anzahl der bei Unfällen getöteten zu Fuß Gehenden seit 2000/Users/mary/Desktop/03_Ortlepp_Abb01.xlsx Dia_GT0204060801001202000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019Getötete zu Fuß Gehende gesamt Getötete zu Fuß Gehende unter 15 JahrenGetötete zu Fuß Gehende zwischen 15 und 65 Jahren Getötete zu Fuß Gehende ab 65 Jahren41543432Quelle: Statistisches Bundesamt, Fachserie 8 Reihe 7 Verkehr Verkehrsunfälle, Tab. 5.1.1; Werte für 2019: Statistisches Bundesamt 2020, Fachserie 8 Reihe 7 Verkehr Verkehrsunfälle Dezember 2019Getötete zu Fuß GehendeEntwicklung seit 2000, differenziert nach Altersklassen, Deutschland gesamtIndex [%]Quelle: Statistisches Bundesamt, Fachserie 8 Reihe 7 Verkehr Verkehrsunfälle, Tab. 5.1.1; Werte für 2019; Statistisches Bundesamt 2020, Fachserie 8 Reihe 7 Verkehr Verkehrsunfälle Dezember 2019Kinder und ältere Menschen besonders gefährdetAuch, wenn das Risiko, bei einem Unfall auf Landstraßen tödlich verletzt zu werden für zu Fuß Gehende aufgrund der hohen Fahrgeschwindigkeiten etwa achtmal höher ist als auf Stadtstraßen, so ereignen sich die meisten Fußverkehrsunfälle doch innerhalb unserer Städte. Hier wurden in 2019 74 % der getöteten, 94 % der schwer verletzten und 96 % der leicht verletzten zu Fuß Gehenden registriert.Aber nicht alle Altersklassen sind gleichermaßen betrof-fen. So werden Kinder und Jugendliche unter Bezug auf ihre Verkehrsleistung als zu Fuß Gehende überproportional häufi g schwer verletzt. Bei Kindern spielt sicherlich auch Unachtsam-keit, Unerfahrenheit und Fehleinschätzung bei der Unfallent-stehung eine wesentliche Rolle. Ältere Menschen hingegen werden bei Fußverkehrsunfäl-len überproportional häufi g getötet. Bei Personen, die mindes-tens 75 Jahre alt sind, ist das Risiko bei einem Fußverkehrsun-fall zu sterben, sechsmal höher als in der Altersklasse bis 65, und schon ab 65 Jahren ist das Risiko doppelt so hoch. Dies ist einerseits durch das allgemein höhere Mortalitätsrisiko im Alter begründbar, aber auch die im Alter nachlassende Fähig-keit, komplexe Situationen richtig einschätzen zu können, und die langsamer werdende Reaktionsgeschwindigkeit tragen zu mehr und schwereren Unfällen bei.Viele Unfälle mit Pkw, abseits von Kreuzungen und bei DunkelheitEine häufi g auftretende und für alle Altersklassen komplexe Situation ist das Queren von Hauptverkehrsstraßen. Fußver-kehrsunfälle treten daher vor allem dort auf, wo Straßen ge-quert werden (s. Abbildung 2). Hier zeigen sich zwei immer wieder auftretende Problembereiche. Dies sind einerseits Stel-len, an denen ein Querungsbedarf besteht, diesem aber nicht durch eine gesicherte Querungsstelle Rechnung getragen wird. Zum anderen geschieht rund ein Drittel aller Fußver-kehrsunfälle an Kreuzungen und Einmündungen. Besonders auff ällig ist dabei, dass davon wiederum rund ein Drittel an Stellen geschieht, die mit Lichtzeichenanlagen gesichert sind3.Gerade die Wintermonate sind dabei für den Fußverkehr besonders gefährlich. Wie in Abbildung 3 zu erkennen ist, ent-fallen rund 35 % der in 2018 getöteten und schwer verletzten zu Fuß Gehenden auf die drei Monate November, Dezember und Januar. Der Grund, warum die Wintermonate so auff ällig sind, ist aber weder Schnee noch Eis, sondern das Tageslicht spielt eine wesentliche Rolle. Bei etwa der Hälfte der getöteten zu Fuß Gehenden innerorts wurde angegeben, dass der Unfall bei Dunkelheit oder Dämmerung stattfand, der überwiegende Anteil davon in den verkehrsreichen Morgen- und Abend-stunden. Das bedeutet, dass in den Wintermonaten besonders viele Fußverkehrsunfälle registriert werden, weil es während der Hauptverkehrszeiten morgens und abends dunkel ist und zu Fuß Gehende schlecht erkannt werden.18 STADTFORSCHUNG UND STATISTIK    2|2020Schwerpunkt Mobilität und VerkehrAbbildung 2: Verunglückte zu Fuß Gehende entlang einer Kreuzung in Berlin, 2008–20174Quelle: Polizeiliche Unfalldaten Berlin, eigene Auswertung.12,4%7,9%6,9% 7,0%7,9%7,2%6,0% 5,8%7,3%8,7%10,3%12,5%0,0%2,0%4,0%6,0%8,0%10,0%12,0%14,0%JAN FEB MRZ APR MAI JUN JUL AUG SEP OKT NOV DEZQuelle:  Statistisches Bundesamt 2019, Fachserie 8 Reihe 7 Verkehr Verkehrsunfälle 2018, Tab. 5.5Monatlicher Anteil an Gesamtzahl der Getöteten in 2018Abbildung 3: monatlicher Anteil getöteter und schwerverletzter zu Fuß Gehender in 2018Quelle: Statistisches Bundesamt 2019, Fachserie 8 Reihe 7 Verkehr Verlkehrsunfälle 2018, Tab. 5.5 STADTFORSCHUNG UND STATISTIK    2|2020 19Schwerpunkt Mobilität und VerkehrUnabhängig von der Jahreszeit geschehen die meisten der registrierten Fußverkehrsunfälle, wie Abbildung 4 zeigt, bei Kollisionen mit Personenkraftwagen (Pkw). Etwa drei Viertel (73 %) der innerörtlichen Fußverkehrsunfälle mit Personen-schaden in 2018 waren Kollisionen mit dieser Fahrzeugkate-gorie, an zweiter Stelle rangierten mit 14 % Unfälle zwischen zu Fuß Gehenden und Radfahrenden. Werden aber nur die Unfälle mit Getöteten betrachtet, so zeigt sich die besondere Unfallschwere bei Unfällen mit Güterkraftfahrzeugen. Zwar starben bei Fußverkehrsunfällen in 2018 mit 60 % die meisten der zu Fuß Gehenden bei Kollisionen mit Pkw, etwa jeder vierte tödliche Fußverkehrsunfall innerorts ist aber auf eine Kollision mit einem Güterkraftfahrzeug oder Bus zurückzuführen.Schlechte Infrastruktur und FehlverhaltenFußverkehrsunfälle haben wie andere Verkehrsunfälle auch eine Vielzahl verschiedener Ursachen. Die Analyse der unter-schiedlichen Unfallörtlichkeiten lässt jedoch immer wieder-kehrende Gemeinsamkeiten erkennen5. So sind häufig die vor-handenen Verkehrsflächen unzureichend dimensioniert, nicht immer ist die Erkennbarkeit der Verkehrsführung und/oder der Verkehrsregelung einfach und erschwert damit die Begreif-barkeit, und sehr häufig kommt es zu Sichteinschränkungen vor allem im Bereich von Querungsstellen, Einmündungen und Kreuzungen. Dabei geben die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen6 in Kapitel 6.1.8.1 hierfür klare Vorgaben: „Auf eine frühzeitige Erkennbarkeit der Überquerungsstelle Abbildung 4: Beteiligte an Fußverkehrsunfällen in 2018 (innerorts)Quelle: Statistisches Bundesamt 2019, Fachserie 8 Reihe 7, Verkehrsunfälle 2018ist zu achten. Sichtbehinderungen durch Verkehrszeichen, Bepflanzung, Werbeplakate, Telefonzellen, Schaltkästen u.a. sind zu vermeiden. Auch parkende Kraftfahrzeuge sind Sicht-hindernisse für und auf überquerende zu Fuß Gehende. Das Parken ist daher durch geeignete Maßnahmen in Kreuzungs- und Einmündungsbereichen und an anderen Überquerungs-anlagen in den freizuhaltenden Sichtfeldern auszuschließen.“ Nimmt man diese Vorgaben ernst, so müsste, wie in Abbildung 5 dargestellt, bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h der Seitenraum auf einer Länge von 20 m vor und 15 m nach einer Querungsstelle von ruhendem Verkehr frei-gehalten werden. In Kreuzungsbereichen führen zudem große Abbieger-adien zu höheren Abbiegegeschwindigkeiten und damit zu hohen Kollisionsgeschwindigkeiten mit schweren Unfallfol-gen. Zudem sind viele am Verkehr Teilnehmenden durch die teilweise sehr komplexen Verkehrsabläufe überfordert, zum Beispiel dann, wenn beim Abbiegen mehrere Fahrstreifen gleichzeitig beobachten und zudem auf zu Fuß Gehende und Radfahrende im Seitenraum zu achten ist. Bei Güterfahrzeu-gen, aber auch bei Pkw kommt erschwerend der bauartbe-dingte tote Winkel hinzu, der beim Abbiegen immer wieder zu dramatischen Unfällen beiträgt.Aber auch fehlerhaftes Verkehrsverhalten führt zu Unfäl-len. Hierzu gehört insbesondere das falsche Verhalten von Kraftfahrzeugführenden gegenüber zu Fuß Gehenden beim Abbiegen, an Ampeln und Zebrastreifen. Radfahrende ge-fährden zu Fuß Gehende durch die regelwidrige Benutzung des Gehwegs oder durch unangepasste Geschwindigkeiten. 20 STADTFORSCHUNG UND STATISTIK    2|2020Schwerpunkt Mobilität und VerkehrQuelle: nach FGSV RASt 06, Bild 78 und Tabelle 31Abbildung 5: Freizuhaltende Bereiche an Überquerungsstellen ohne Vorrang des Fußverkehrs und ohne vorgezogene Seitenräume, bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/hAber auch zu Fuß Gehende selbst weisen Fehlverhalten auf, insbesondere beim unachtsamen Queren von Straßen, dem Queren abseits definierter Querungsstellen und durch Miss-achtung des Rotlichts. Auch an Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs geschehen häufiger Fußverkehrsunfälle, wenn unvorsichtig die Fahrbahn überquert wird, um den Bus oder die Bahn noch zu erreichen7.Infrastruktur sicherer machenNur wer Gefahren erkennt, kann sich entsprechend darauf einstellen. Es ist deshalb sehr wichtig, dass die Verkehrsanla-gen verständlich und übersichtlich sind. Sie müssen für alle am Verkehr Teilnehmenden barrierefrei, erkennbar, begreifbar und frei von Sichthindernissen sein. Neben Werbetafeln oder Bäumen können vor allem parkende Fahrzeuge die Sicht auf querenden Fußverkehr versperren. Deshalb muss an definier-ten Querungsstellen das Parken von Fahrzeugen verboten und dort entsprechend überwacht werden. Überall dort, wo ein maßgeblicher Bedarf besteht, die Straße zu überqueren, sollten sichere Überquerungsmög-lichkeiten geschaffen werden. Das können punktuelle Que-rungsmöglichkeiten sein, wenn der Querungsbedarf punktuell auftritt. Wenn ein linienhafter Querungsbedarf besteht, der sich nicht bündeln lässt, können auch linienhafte Querungs-hilfen notwendig sein. Eventuell muss auch über ergänzen-de verkehrsrechtliche Anordnungen (z.B. geringere zulässige Höchstgeschwindigkeiten) nachgedacht werden, um die Que-rungsmöglichkeiten zu verbessern. Zur punktuellen Sicherung des querenden Fußverkehrs können neben Mittelinseln und Ampeln auch Zebrastreifen eingesetzt werden. Mehrere Studien der Unfallforschung der Versicherer8 belegen: Zebrastreifen können sicher sein, wenn sie richtig geplant und angelegt werden. Dabei kommt es vor allem auf eine gute Erkennbarkeit und gute Sichtbeziehungen an. Als linienhafte Querungshilfen können z.B. bauliche Mittel-streifen oder Mittelinseln in dichter Folge eingesetzt werden.Neben der Sicherung von Querungsstellen auf der Strecke muss auch die die Sicherheit an Kreuzungen und Einmün-dungen verbessert werden. Vor allem beim Abbiegen von Kraftfahrzeugen können zu Fuß Gehende schnell übersehen werden. Kreuzungen mit Ampeln sollten daher stets eigene Signalphasen für den links abbiegenden Verkehr haben. Ins-besondere dann, wenn erforderliche Sichtfelder auf zu Fuß Gehende nicht freigehalten werden können (z.B. bei Häuser-vorsprüngen). Bei viel Abbiegeverkehr oder bei hohen Abbie-gegeschwindigkeiten sowie beim zweistreifigen Abbiegen sollten auch Rechtsabbiegende gesonderte Ampelphasen bekommen. Zudem sollte auf zügig befahrbare Abbiegerfüh-rungen (z.B. große Abbiegeradien oder freie Rechtsabbiege-führungen) verzichtet werden. Generell gilt darüber hinaus, dass Gehwege und Que-rungsstellen adäquat zu beleuchten sind, um die rechtzei-tige Erkennbarkeit der zu Fuß gehenden bei Dunkelheit zu ermöglichen.Auch eine Reduzierung der gefahrenen Geschwindigkei-ten kann helfen, Verkehrsunfälle zu vermeiden oder zumindest die Verletzungsschwere zu reduzieren. In Bereichen, wo sich viele Personen zu Fuß aufhalten, sollten deshalb ergänzende Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung ergriffen werden. Barrierefreiheit für alleWie die Statistik zeigt9, tragen vor Allem Ältere das höchste Risiko, bei einem Unfall tödlich zu verunglücken oder schwere Verletzungen zu erleiden. Gerade für ältere Menschen spielt das Thema Barrierefreiheit deshalb bei der Gestaltung der Anlagen für den Fußverkehr eine wichtige Rolle. Insbesondere Ältere sind darauf angewiesen, dass sie möglichst umweg-frei die Straße queren können. Querungsmöglichkeiten sind ohnehin generell so zu gestalten, dass auch mobilitätseinge-schränkte Personen (z. B. mit Geh- oder Sehbehinderungen) sicher die Straßenseite wechseln können. Hierzu gehören u.a. der Einbau von taktilen Elementen und Bordsteinabsenkun-gen und eine kontrastreiche Verkehrsraumgestaltung. Auch in vollständig umgestalteten Bereichen (z.B. Begegnungs-zonen, Gemeinschaftsstraßen) ist auf eine gesicherte und barrierefreie Führung des Fußverkehrs zu achten. An Ampeln sollten ergänzend akustische Signalgeber installiert und die langsamere Gehgeschwindigkeit älterer Menschen bei der Ampelschaltung berücksichtigt werden.  STADTFORSCHUNG UND STATISTIK    2|2020 21Schwerpunkt Mobilität und Verkehr 1 Verkehrsunfälle Dezember 2019, Fachserie 8, Reihe 7, Statistisches Bundesamt 20202 Verkehrsunfälle 2018, Fachaserie 8 Reihe 7, Statistisches Bundesamt 20193 Eigene Auswertung der polizeilichen Unfalldaten mehrerer Bundes-länder4 Legende: Jeder Punkt mit einem roten Fähnchen ist ein Unfall mit einem zu Fuß Gehenden. Große Punkte bedeuten ein Unfall mit Schwerverletzten, kleine Punkte ein Unfall mit Leichtverletzten. Blaue Fähnchen bedeuten Alkoholeinfluss, grüne Fähnchen die Beteiligung eines Radfahrenden. Ein weißer Punkt ist ein Unfall beim Queren, ein gelber Punkt ein Unfall beim Abbiegen, ein roter Punkt ein Un-fall beim Einbiegen oder Kreuzen, ein oranger Punkt ein Unfall im Längsverkehr, ein schwarzer Punkt ein sonstiger Unfall.5 Innerörtliche Unfälle mit Fußgängern und Radfahrern, Unfallfor-schung kompakt, Unfallforschung der Versicherer, Berlin, 10/2013 Sichere Knotenpunkte für schwächere Verkehrsteilnehmer, Unfallfor-schung kompakt, Unfallforschung der Versicherer, Berlin, 10/2013 Verkehrssicherheit in verkehrsberuhigten Bereichen, Unfallforschung kompakt, Unfallforschung der Versicherer, Berlin, 07/20156 Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06, Forschungsge-sellschaft für Straßen und Verkehrswesen, Köln, 20067 Verkehrssicherheit an Haltestellen des ÖPNV, Unfallforschung kom-pakt, Unfallforschung der Versicherer, Berlin, 12/20198 Untersuchungen zur Sicherheit von Zebrastreifen, Unfallforschung kompakt, Unfallforschung der Versicherer, Berlin, 10/20139 Verkehrsunfälle 2018, Fachserie 8 Reihe 7, Statistisches Bundesamt 2019Fahrzeugtechnik weiterentwickeln Neben den bereits genannten infrastrukturellen Maßnahmen kann auch die Fahrzeugtechnik einen wesentlichen Beitrag zur Sicherheit des Fußverkehrs leisten. Insbesondere Notbremsas-sistenten haben hohe positive Effekte für die Sicherheit der zu Fuß Gehenden. Zudem sollten auch passive Schutzmaßnah-men an der Fahrzeugfront ergriffen und Abbiegeassistenten mit Erkennung zu Fuß Gehender weiterentwickelt werden. ZusammenfassungDer Sicherheit des Fußverkehrs muss zukünftig eine größere Bedeutung zukommen. Insbesondere zur  Reduktion der An-zahl der getöteten, aber auch der schwer verletzten zu Fuß Gehenden ist die Kombination einer Vielzahl von Maßnah-men erforderlich. Hier sind vor allem Maßnahmen innerorts gefragt, die auf die Vermeidung von Unfällen, aber auch auf eine Verringerung der Unfallfolgen abzielen. Der Bund kann hier den erforderlichen Rechts- und Förderrahmen schaffen, und die Kommunen können vor Ort durch eine sichere und komfortable Fußverkehrsinfrastruktur die Sicherheit und At-traktivität der Städte verbessern.

Zu Fuß in der Stadt, nicht immer ein sicheres Vergnügen!

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