Quando surgiu a industria automóvel a 
sociedade respondeu a esta inovação 
tecnológica de uma forma intensa, o que 
levou em termos sociais a profundas 
alterações nos padrões de vida das 
populações, perante as enormes vantagens 
que oferecia

Pires Rosa, Manuela

Universidade do Algarve

OS TRANSPORTES  
E OS PROBLEMAS DE 
EQUIDADE SOCIAL 
 
Manuela Rosa 
Escola Superior de Tecnologia 
 
1. O NOVO PARADIGMA DOS 
TRANSPORTES 
 
Quando surgiu a industria automóvel a 
sociedade respondeu a esta inovação 
tecnológica de uma forma intensa, o que 
levou em termos sociais a profundas 
alterações nos padrões de vida das 
populações, perante as enormes vantagens 
que oferecia.  
Miller (1994) refere que para além do 
interesse económico que gira à volta do 
automóvel , existe uma dimensão social a 
ele inerente:  
 
O automóvel tem muitas vantagens. 
Sobretudo, oferece às pessoas 
liberdade para ir aonde desejam e 
quando o desejam. O propósito 
básico de um veículo de motor é 
levá-lo de um ponto A ao ponto B, 
numa forma tão barata, rápida e 
segura quanto possível. No entanto, 
para a maioria das pessoas, os 
automóveis são apenas máquinas 
pessoais fantásticas que servem 
como símbolos de poder, êxito, 
velocidade, emoção, atractivo 
sexual, espontaneidade e aventura. 
 
As próprias políticas públicas incentivaram 
o uso do automóvel ao proporcionarem, ao 
longo das últimas décadas, a construção de 
infra-estruturas em seu benefício, 
contribuindo para o surgimento de um sub-
sistema de transporte que origina muitos 
impactes tanto no ambiente natural como 
no social, ao ponto de se estar a concluir 
que os prejuízos sociais associados a este 
meio de transporte ultrapassam os seus 
benefícios. 
Efectivamente, até a um passado recente, a 
política dos transportes foi caracterizada  
por actuar, essencialmente, sobre a oferta, 
garantindo os meios indispensáveis à 
mobilidade. De acordo com as necessidades 
de tráfego de passageiros e de mercadorias 
provia-se o território com infra-estruturas e 
concretizavam-se outros investimentos 
considerados  indispensáveis para a eficácia 
do sistema de transportes, em termos de 
funcionamento e articulação global.  
Este tipo de acção sobre a oferta, 
privilegiou sobretudo o modo de transporte 
rodoviário e incentivou o aumento do uso 
do carro. Esta  política tem-se reflectido na 
prática, no trabalho de urbanistas e de 
planificadores de transportes, que se 
baseiam em fluxos de tráfego, viagens e 
modelos num trabalho de predição da 
quantidade de tráfego que viajaria 
posteriormente na rodovia a projectar,  
numa abordagem do tipo “predizer e 
prover”.  
Este paradigma de provimento de infra-
estruturas tem dado origem a graves 
problemas de congestionamento, poluição, 
danos no ambiente físico e económico e 
riscos para a saúde da população, pelo que, 
tem vindo a ser  contestado.  
Como alternativa a esta abordagem Owens 
(1995) faz alusão a um novo paradigma 
emergente designado “predizer e prevenir”, 
onde se prevê a procura futura das 
deslocações rodoviárias e se encontram 
maneiras de evitar que a procura seja 
concretizada, através de medidas de gestão 
da procura, tendo destacado o papel da 
tarifação da circulação e das políticas de 
uso do solo.  
 
 
 
2. OS PROBLEMAS DE EQUIDADE 
SOCIAL ASSOCIADOS AOS 
TRANSPORTES 
 
De acordo com Whitelegg (1997) existe um 
problema de inequidade social relacionado 
com os transportes especificando com três 
abordagens diferenciadas que actuam a 
todos os níveis do global ao local: 
 
Desigual distribuição dos recursos naturais 
finitos;  
Desigual acesso a oportunidades1 que 
favorecem as necessidades de certos 
grupos; e 
Desigual distribuição dos impactes 
negativos dos transportes na sociedade. 
 
Considerando os problemas globais 
ambientais associados ao transportes existe 
uma clara desigualdade entre os países do 
planeta em termos de recursos energéticos 
consumidos e das emissões emitidas, sendo 
os países desenvolvidos mais responsáveis 
por estes problemas globais. A Figura 1 
demostra de uma forma clara quem 
efectivamente detém  o domínio do 
automóvel e o Quadro 1 mostra a energia 
usada pelos transportes motorizados em 
diferentes partes do mundo, concluindo-se 
que a energia usada para o transporte nos 
EUA e Canadá, em 1992, foi praticamente 
três vezes maior per capita do que no Japão 
ou nos quatro países referidos da  Europa.  
Do mesmo modo, no transporte aéreo se 
registam grandes desigualdades já que os 
países da OCDE quantificam cerca de 70 
por cento do consumo de combustível para 
a aviação (OECD, 1997). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
                                                     
1 Tradução literal do termo inglês opportunities. 
Segundo Small e Witherick (1992, 189) “consideram-
se como oportunidades a existência de casas 
disponíveis, de perspectivas de emprego, de serviços 
sociais e factores atractivos similares”. 
Figura 1 – Automóveis e pessoas: os donos 
dos automóveis e a população mundial 
Fonte: Adams (1990)  
 
Quadro 1 – Energia usada pelos transportes 
motorizados em diferentes partes do mundo 
(gigajoules/pessoa em 1992). 
   
Movimento 
de pessoas 
Movi
mento 
de 
merca
dorias 
Total
Estados 
Unidos (USA 
e Canadá) 
57 24 81 
Japão 16 13 29 
Europa-4 * 19 9 28 
Países que não 
pertencem à 
OECD 
2 2 4 
      * Grã-Bretanha, Alemanha Ocidental, 
França e Itália  
Fonte: adaptado de OECD (1997). 
 
 
De acordo com Banister (1998) o problema 
inerente às emissões de dióxido de carbono 
só poderá ser resolvido globalmente com a 
redução do uso de energia fóssil ou 
encontrando outras fontes de energia 
renovável e para se estabilizar os valores 
“os países em desenvolvimento têm de 
reduzir substancialmente os seus níveis de 
emissão para que os países em 
desenvolvimento possam aumentar os seus 
níveis” questão problemática conforme se 
constatou na Cimeira de Quioto em 1997. 
Relativamente à questão do desigual acesso 
a oportunidades que favorecem as 
necessidades de certos grupos refira-se o 
caso específico das cidades. A organização 
funcional dos grandes centros urbanos está 
feita em função do automóvel, as pessoas 
que não possam dispor de carro têm uma 
acessibilidade muito reduzida às  
oportunidades pelo que se está perante um 
problema relacionado com  exclusão social.  
Barton (1998) especifica o grupo de 
pessoas que é marginalizado e que tem 
necessidade de se deslocar a pé são os pais 
com carrinhos de criança, as próprias 
crianças, os adolescentes, os adultos 
sobretudo os idosos que não têm  acesso ao 
automóvel e os deficientes. 
Estas pessoas tendem a ser afectadas por 
políticas de transportes que  privilegiam 
este  meio de transporte rodoviário e por 
políticas de uso do solo que sugerem a 
descentralização e a dispersão de 
actividades cuja acessibilidade fica 
dependente essencialmente do uso do 
automóvel e da eficácia e preço dos 
transportes públicos. É o caso da 
localização de hipermercados (detentores 
de bons preços de compra) nas periferias 
das cidades onde as famílias com baixos 
rendimentos podem ficar impossibilitadas 
de ter acesso a estas oportunidades pelas 
tarifas altas que geralmente se praticam nos 
transportes públicos.                    
Esta problemática apresentada na escala 
urbana ainda é mais grave no meio rural já 
que existem muitas vezes poucas 
possibilidades de utilizar o transporte 
público.   
Por outro lado, as cidades que eram 
caracterizadas, no passado, pela sua 
continuidade espacial e pelas relações de 
proximidade que existiam entre os 
residentes, são actualmente atravessadas 
por vias rápidas que originam um efeito 
barreira com grandes implicações físicas e 
sociais ao fragmentar o tecido urbano e 
obrigar os peões a andar maiores distâncias 
através de passagens inferiores ou de 
caminhos específicos.   
Este efeito barreira afecta negativamente a 
qualidade de vida das pessoas, as 
interacções sociais entre diferentes 
comunidades e a própria actividade de 
convivência na rua, espaço que 
tradicionalmente era também destinado à 
promoção da vida social e da comunicação. 
A este respeito Hillman et al. (1990) num 
estudo que realizaram sobre a mobilidade 
das crianças referem que “as políticas de 
transporte em todos os países motorizados 
têm vindo a transformar o mundo para 
benefício dos usuários do automóvel, mas 
às custas da liberdade e independência das 
crianças”. 
Ao aumentar-se a mobilidade para o grupo 
utilizador de automóvel privado,  com a 
construção destas barreiras físicas está-se a 
prejudicar a acessibilidade potencial de 
outros grupos sociais, a contribuir para a 
degradação local da qualidade do ar e o 
peão fica sujeito ao risco de acidente por 
colisão. Assim, a falta de segurança das 
ruas tem  afectado a própria coesão social, 
já que existe algum receio em andar a pé, 
sobretudo por parte das crianças, dos idosos 
e dos deficientes, que são os grupos mais 
vulneráveis aos acidentes de tráfego 
rodoviário. 
Outros  problemas sociais estão 
relacionados com os anteriormente 
referidos, por exemplo, nas grandes cidades 
e no meio rural para quem tem de 
acompanhar as crianças às escolas ou 
centros de saúde (localizados a distâncias 
que necessitem de longos períodos de 
tempo de percurso) vê diminuídas as suas 
oportunidades para se ocuparem noutras 
actividades. Esta preocupação em 
acompanhar as crianças, despendendo 
muito tempo, passa-se sobretudo com as 
mulheres que ficam, por sua vez, com  
problemas em iniciar uma actividade 
profissional a tempo inteiro ou mesmo têm 
dificuldades em progredir na sua carreira 
profissional.  
 
 
 
 
 
3. AS EXTERNALIDADES 
NEGATIVAS DOS TRANSPORTES 
 
 
Vimos que alguns estratos da sociedade são 
frequentemente prejudicados pelas 
provisões que incentivam o uso do carro, 
mas efectivamente não são apenas os que 
têm rendimentos baixos, a população em 
geral é prejudicada pela escolha 
preferencial que se faz pelo automóvel 
privado pois esta é realizada sem ter em 
conta os custos reais deste meio de 
transporte.  
De acordo com o Livro Verde para uma 
formação correcta e eficiente dos preços 
dos transportes (CCE, 1995) “as 
externalidades no sector de transportes 
referem-se a situações em que o utilizador 
do transporte não paga os custos totais da 
actividade (incluindo custos ambientais, de 
congestionamento ou de acidentes) ou não 
recebe os seus benefícios totais”. 
Na actividade de transporte deverão 
atender-se para além dos custos internos os 
externos. Os custos internos correspondem 
aos que são suportados directamente pelo 
utilizador, são custos privados, enquanto 
que os custos externos expressam os custos 
impostos aos outros (Figura 2). 
                         
Efeitos na fauna e 
flora 
Energia 
Ruído  
Ar, Água,  
Solo, Poluição 
Efeitos na 
Paisagem 
 
 
 
 
Custos 
Ecológicos 
 
Vibrações 
Congestionamento  
Acidentes 
Uso do solo 
 
 
 
 
 
Custos 
Externos 
Custos das 
Infra-
estruturas 
 
Combustíveis 
Manutenção 
Reparação 
Taxas de seguros 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Custos 
Sociais 
 
 
Custos 
Internos 
 
 
 
Custos 
Privados 
Amortização dos 
veículos 
Figura 2 – Esquema de 
custos sociais 
Fonte: Gastaldi et al. 
(1996) 
 
Os custos externos da actividade de 
transporte na União Europeia  
correspondem a cerca de 4 por cento do 
total do Produto Nacional Bruto traduzindo 
a importância relativa dos impactes directos 
da actividade do transporte na economia.  
Em relação à  comparação ente transporte 
rodoviário e ferroviário Lars Hansson 
(1997) refere que “em relação aos km 
passageiros e toneladas-quilómetros, os 
efeitos externos do tráfego rodoviário são 
10-15 vezes superiores aos do tráfego 
ferroviário”, mais uma razão para se apostar 
em termos de políticas de transporte no 
sector ferroviário.  
Em termos globais, os diferentes modos de 
transporte não integram no seu preço o 
custo da utilização das infra-estruturas 
respectivas não sendo, portanto, eficientes 
em termos sociais. Mesmo no caso da 
existência de um sistema de portagens estes 
cobram sobretudo os custos de 
investimento e de manutenção e não, os 
custos externos que abrangem os custos 
sociais da função transporte.  
 
 
 
 
4. CONCLUSÕES 
 
Nas ultimas décadas as políticas de 
transportes tem-se resumido essencialmente 
a políticas que privilegiam o sector 
rodoviário estando a originar grandes 
problemas ambientais quer para o meio 
físico como para o meio social. A 
percepção da sociedade desta problemática 
tem contribuído para  o surgimento de um 
novo paradigma nos transportes baseado na 
predição e na prevenção. 
Analisando os aspectos sociais inerentes 
aos transportes estão implícitas 
desigualdades, assim  comprovou-se a 
existência de problemas de inequidade na 
utilização dos recursos disponíveis, a falta 
de acessibilidade de certos grupos sociais 
que não podem dispor de automóvel e uma 
penalização do peão que, a uma escala mais 
local, está mais sujeito à poluição 
operacional. 
O grande problema social também decorre 
dos custos das externalidades negativas 
terem de ser suportados pela população em 
geral, através de receitas fiscais, mesmo por 
aqueles que não utilizam os modos de 
transporte mais poluentes. Desta forma, os 
custos sociais associados aos transportes 
deverão ser incluídos nos custos imputáveis 
aos utentes visando conseguir  um sistema 
de transportes eficiente e sustentável.  
 
 
BIBLIOGRAFÍA  
 
• ADAMS, JOHN G. U. (1990): “Car 
Ownership forecasting: Pull the ladder 
up, or climb back down?” Traffic 
Engineering + Control, vol. 31 n.º 3, 
pp. 136-141. 
• BANISTER, D. (1998): Transport 
Policy and the Environment, London: E 
& FN Spon. 
BARTON, H. (1998): “Design for 
Movement” in C. GREED and M. 
ROBERTS (eds) Introducing Urban 
Design: Interventions and Responses, 
Harlow: Addison, Wesley, Longman, pp. 
133-52. 
• COMISSÃO DAS COMUNIDADES 
EUROPEIAS (1995). Para uma 
formação correcta e eficiente dos 
preços dos transportes — Opções de 
política para a internalização dos 
custos externos dos transportes na 
União Europeia — «Livro Verde». 
COM(95) 691 final de 20.12.95, 
Bruxelas. 
• GASTALDI, M., PRADAYROL, J-P, 
QUINET, E. e REGA, M. (1996): 
“Valuation of Environmental 
Externalities: from Theory to Decision-
making” Transportation Planning and 
Technology, vol. 19, pp. 207-219. 
• HILLMAN, M., ADAMS, J. & 
WHITELEGG, J. (1990) One False 
Move : A Study of Children's 
Independent Mobility. Policy Studies 
Institute, Londres. 
• HANSSON,  LARS (1997): “Towards 
sustainable Transportation – Going 
from mere words to practice” in OECD, 
Towards sustainable Transportation, 
Proceedings of the International 
Conference, p. 98. 
• MILLER, G. T. (1994): Ecología y 
medio ambient, Grupo Editorial 
Iberoamérica, 7ª Edição. 
• OECD, Environment Directorate 
(1997): Towards sustainable 
Transportation, Proceedings of the 
International Conference, British 
Columbia, 24-27 March 1996, OECD, 
Paris. 
• OWENS, SUSAN (1995): “From 
“predict and provide” to “predict and 
prevent”?: pricing and planning in 
transport policy” Transport Policy, vol. 
2, n.º 1, pp. 43-49. 
• SMALL. J. e WITHERICK, M. (1992): 
Dicionário de Geografia, Publicações 
D. Quixote, Lisboa. 
• WHITELEGG, J. (1997): Critical 
Mass, Londres: Pluto Press. 
 


Os transportes e os problemas de equidade social

Sapientia

OS TRANSPORTES  E OS PROBLEMAS DE EQUIDADE SOCIAL  Manuela Rosa Escola Superior de Tecnologia  1. O NOVO PARADIGMA DOS TRANSPORTES  Quando surgiu a industria automóvel a sociedade respondeu a esta inovação tecnológica de uma forma intensa, o que levou em termos sociais a profundas alterações nos padrões de vida das populações, perante as enormes vantagens que oferecia.  Miller (1994) refere que para além do interesse económico que gira à volta do automóvel , existe uma dimensão social a ele inerente:   O automóvel tem muitas vantagens. Sobretudo, oferece às pessoas liberdade para ir aonde desejam e quando o desejam. O propósito básico de um veículo de motor é levá-lo de um ponto A ao ponto B, numa forma tão barata, rápida e segura quanto possível. No entanto, para a maioria das pessoas, os automóveis são apenas máquinas pessoais fantásticas que servem como símbolos de poder, êxito, velocidade, emoção, atractivo sexual, espontaneidade e aventura.  As próprias políticas públicas incentivaram o uso do automóvel ao proporcionarem, ao longo das últimas décadas, a construção de infra-estruturas em seu benefício, contribuindo para o surgimento de um sub-sistema de transporte que origina muitos impactes tanto no ambiente natural como no social, ao ponto de se estar a concluir que os prejuízos sociais associados a este meio de transporte ultrapassam os seus benefícios. Efectivamente, até a um passado recente, a política dos transportes foi caracterizada  por actuar, essencialmente, sobre a oferta, garantindo os meios indispensáveis à mobilidade. De acordo com as necessidades de tráfego de passageiros e de mercadorias provia-se o território com infra-estruturas e concretizavam-se outros investimentos considerados  indispensáveis para a eficácia do sistema de transportes, em termos de funcionamento e articulação global.  Este tipo de acção sobre a oferta, privilegiou sobretudo o modo de transporte rodoviário e incentivou o aumento do uso do carro. Esta  política tem-se reflectido na prática, no trabalho de urbanistas e de planificadores de transportes, que se baseiam em fluxos de tráfego, viagens e modelos num trabalho de predição da quantidade de tráfego que viajaria posteriormente na rodovia a projectar,  numa abordagem do tipo “predizer e prover”.  Este paradigma de provimento de infra-estruturas tem dado origem a graves problemas de congestionamento, poluição, danos no ambiente físico e económico e riscos para a saúde da população, pelo que, tem vindo a ser  contestado.  Como alternativa a esta abordagem Owens (1995) faz alusão a um novo paradigma emergente designado “predizer e prevenir”, onde se prevê a procura futura das deslocações rodoviárias e se encontram maneiras de evitar que a procura seja concretizada, através de medidas de gestão da procura, tendo destacado o papel da tarifação da circulação e das políticas de uso do solo.     2. OS PROBLEMAS DE EQUIDADE SOCIAL ASSOCIADOS AOS TRANSPORTES  De acordo com Whitelegg (1997) existe um problema de inequidade social relacionado com os transportes especificando com três abordagens diferenciadas que actuam a todos os níveis do global ao local:  Desigual distribuição dos recursos naturais finitos;  Desigual acesso a oportunidades1 que favorecem as necessidades de certos grupos; e Desigual distribuição dos impactes negativos dos transportes na sociedade.  Considerando os problemas globais ambientais associados ao transportes existe uma clara desigualdade entre os países do planeta em termos de recursos energéticos consumidos e das emissões emitidas, sendo os países desenvolvidos mais responsáveis por estes problemas globais. A Figura 1 demostra de uma forma clara quem efectivamente detém  o domínio do automóvel e o Quadro 1 mostra a energia usada pelos transportes motorizados em diferentes partes do mundo, concluindo-se que a energia usada para o transporte nos EUA e Canadá, em 1992, foi praticamente três vezes maior per capita do que no Japão ou nos quatro países referidos da  Europa.  Do mesmo modo, no transporte aéreo se registam grandes desigualdades já que os países da OCDE quantificam cerca de 70 por cento do consumo de combustível para a aviação (OECD, 1997).                                                                             1 Tradução literal do termo inglês opportunities. Segundo Small e Witherick (1992, 189) “consideram-se como oportunidades a existência de casas disponíveis, de perspectivas de emprego, de serviços sociais e factores atractivos similares”. Figura 1 – Automóveis e pessoas: os donos dos automóveis e a população mundial Fonte: Adams (1990)   Quadro 1 – Energia usada pelos transportes motorizados em diferentes partes do mundo (gigajoules/pessoa em 1992).    Movimento de pessoas Movimento de mercadorias TotalEstados Unidos (USA e Canadá) 57 24 81 Japão 16 13 29 Europa-4 * 19 9 28 Países que não pertencem à OECD 2 2 4       * Grã-Bretanha, Alemanha Ocidental, França e Itália  Fonte: adaptado de OECD (1997).   De acordo com Banister (1998) o problema inerente às emissões de dióxido de carbono só poderá ser resolvido globalmente com a redução do uso de energia fóssil ou encontrando outras fontes de energia renovável e para se estabilizar os valores “os países em desenvolvimento têm de reduzir substancialmente os seus níveis de emissão para que os países em desenvolvimento possam aumentar os seus níveis” questão problemática conforme se constatou na Cimeira de Quioto em 1997. Relativamente à questão do desigual acesso a oportunidades que favorecem as necessidades de certos grupos refira-se o caso específico das cidades. A organização funcional dos grandes centros urbanos está feita em função do automóvel, as pessoas que não possam dispor de carro têm uma acessibilidade muito reduzida às  oportunidades pelo que se está perante um problema relacionado com  exclusão social.  Barton (1998) especifica o grupo de pessoas que é marginalizado e que tem necessidade de se deslocar a pé são os pais com carrinhos de criança, as próprias crianças, os adolescentes, os adultos sobretudo os idosos que não têm  acesso ao automóvel e os deficientes. Estas pessoas tendem a ser afectadas por políticas de transportes que  privilegiam este  meio de transporte rodoviário e por políticas de uso do solo que sugerem a descentralização e a dispersão de actividades cuja acessibilidade fica dependente essencialmente do uso do automóvel e da eficácia e preço dos transportes públicos. É o caso da localização de hipermercados (detentores de bons preços de compra) nas periferias das cidades onde as famílias com baixos rendimentos podem ficar impossibilitadas de ter acesso a estas oportunidades pelas tarifas altas que geralmente se praticam nos transportes públicos.                    Esta problemática apresentada na escala urbana ainda é mais grave no meio rural já que existem muitas vezes poucas possibilidades de utilizar o transporte público.   Por outro lado, as cidades que eram caracterizadas, no passado, pela sua continuidade espacial e pelas relações de proximidade que existiam entre os residentes, são actualmente atravessadas por vias rápidas que originam um efeito barreira com grandes implicações físicas e sociais ao fragmentar o tecido urbano e obrigar os peões a andar maiores distâncias através de passagens inferiores ou de caminhos específicos.   Este efeito barreira afecta negativamente a qualidade de vida das pessoas, as interacções sociais entre diferentes comunidades e a própria actividade de convivência na rua, espaço que tradicionalmente era também destinado à promoção da vida social e da comunicação. A este respeito Hillman et al. (1990) num estudo que realizaram sobre a mobilidade das crianças referem que “as políticas de transporte em todos os países motorizados têm vindo a transformar o mundo para benefício dos usuários do automóvel, mas às custas da liberdade e independência das crianças”. Ao aumentar-se a mobilidade para o grupo utilizador de automóvel privado,  com a construção destas barreiras físicas está-se a prejudicar a acessibilidade potencial de outros grupos sociais, a contribuir para a degradação local da qualidade do ar e o peão fica sujeito ao risco de acidente por colisão. Assim, a falta de segurança das ruas tem  afectado a própria coesão social, já que existe algum receio em andar a pé, sobretudo por parte das crianças, dos idosos e dos deficientes, que são os grupos mais vulneráveis aos acidentes de tráfego rodoviário. Outros  problemas sociais estão relacionados com os anteriormente referidos, por exemplo, nas grandes cidades e no meio rural para quem tem de acompanhar as crianças às escolas ou centros de saúde (localizados a distâncias que necessitem de longos períodos de tempo de percurso) vê diminuídas as suas oportunidades para se ocuparem noutras actividades. Esta preocupação em acompanhar as crianças, despendendo muito tempo, passa-se sobretudo com as mulheres que ficam, por sua vez, com  problemas em iniciar uma actividade profissional a tempo inteiro ou mesmo têm dificuldades em progredir na sua carreira profissional.       3. AS EXTERNALIDADES NEGATIVAS DOS TRANSPORTES   Vimos que alguns estratos da sociedade são frequentemente prejudicados pelas provisões que incentivam o uso do carro, mas efectivamente não são apenas os que têm rendimentos baixos, a população em geral é prejudicada pela escolha preferencial que se faz pelo automóvel privado pois esta é realizada sem ter em conta os custos reais deste meio de transporte.  De acordo com o Livro Verde para uma formação correcta e eficiente dos preços dos transportes (CCE, 1995) “as externalidades no sector de transportes referem-se a situações em que o utilizador do transporte não paga os custos totais da actividade (incluindo custos ambientais, de congestionamento ou de acidentes) ou não recebe os seus benefícios totais”. Na actividade de transporte deverão atender-se para além dos custos internos os externos. Os custos internos correspondem aos que são suportados directamente pelo utilizador, são custos privados, enquanto que os custos externos expressam os custos impostos aos outros (Figura 2).                          Efeitos na fauna e flora Energia Ruído  Ar, Água,  Solo, Poluição Efeitos na Paisagem     Custos Ecológicos  Vibrações Congestionamento  Acidentes Uso do solo      Custos Externos Custos das Infra-estruturas  Combustíveis Manutenção Reparação Taxas de seguros           Custos Sociais   Custos Internos    Custos Privados Amortização dos veículos Figura 2 – Esquema de custos sociais Fonte: Gastaldi et al. (1996)  Os custos externos da actividade de transporte na União Europeia  correspondem a cerca de 4 por cento do total do Produto Nacional Bruto traduzindo a importância relativa dos impactes directos da actividade do transporte na economia.  Em relação à  comparação ente transporte rodoviário e ferroviário Lars Hansson (1997) refere que “em relação aos km passageiros e toneladas-quilómetros, os efeitos externos do tráfego rodoviário são 10-15 vezes superiores aos do tráfego ferroviário”, mais uma razão para se apostar em termos de políticas de transporte no sector ferroviário.  Em termos globais, os diferentes modos de transporte não integram no seu preço o custo da utilização das infra-estruturas respectivas não sendo, portanto, eficientes em termos sociais. Mesmo no caso da existência de um sistema de portagens estes cobram sobretudo os custos de investimento e de manutenção e não, os custos externos que abrangem os custos sociais da função transporte.      4. CONCLUSÕES  Nas ultimas décadas as políticas de transportes tem-se resumido essencialmente a políticas que privilegiam o sector rodoviário estando a originar grandes problemas ambientais quer para o meio físico como para o meio social. A percepção da sociedade desta problemática tem contribuído para  o surgimento de um novo paradigma nos transportes baseado na predição e na prevenção. Analisando os aspectos sociais inerentes aos transportes estão implícitas desigualdades, assim  comprovou-se a existência de problemas de inequidade na utilização dos recursos disponíveis, a falta de acessibilidade de certos grupos sociais que não podem dispor de automóvel e uma penalização do peão que, a uma escala mais local, está mais sujeito à poluição operacional. O grande problema social também decorre dos custos das externalidades negativas terem de ser suportados pela população em geral, através de receitas fiscais, mesmo por aqueles que não utilizam os modos de transporte mais poluentes. Desta forma, os custos sociais associados aos transportes deverão ser incluídos nos custos imputáveis aos utentes visando conseguir  um sistema de transportes eficiente e sustentável.    BIBLIOGRAFÍA   • ADAMS, JOHN G. U. 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Os transportes e os problemas de equidade social

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