Bartel, Andreas

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Conference Paper, Published VersionBartel, AndreasGrundinstandsetzung der Molen der SchleusenWedtlenstedt und Üfingen mittels BetonfertigteilenVerfügbar unter/Available at: https://hdl.handle.net/20.500.11970/102112Vorgeschlagene Zitierweise/Suggested citation:Bartel, Andreas (2010): Grundinstandsetzung der Molen der Schleusen Wedtlenstedt undÜfingen mittels Betonfertigteilen. In: Bundesanstalt für Wasserbau (Hg.): Erhaltung vonWasserbauwerken und Brücken. Karlsruhe: Bundesanstalt für Wasserbau. S. 50-53.Standardnutzungsbedingungen/Terms of Use:Die Dokumente in HENRY stehen unter der Creative Commons Lizenz CC BY 4.0, sofern keine abweichendenNutzungsbedingungen getroffen wurden. Damit ist sowohl die kommerzielle Nutzung als auch das Teilen, dieWeiterbearbeitung und Speicherung erlaubt. Das Verwenden und das Bearbeiten stehen unter der Bedingung derNamensnennung. Im Einzelfall kann eine restriktivere Lizenz gelten; dann gelten abweichend von den obigenNutzungsbedingungen die in der dort genannten Lizenz gewährten Nutzungsrechte.Documents in HENRY are made available under the Creative Commons License CC BY 4.0, if no other license isapplicable. Under CC BY 4.0 commercial use and sharing, remixing, transforming, and building upon the materialof the work is permitted. In some cases a different, more restrictive license may apply; if applicable the terms ofthe restrictive license will be binding.   BAW-Kolloquium  Erhaltung von Wasserbauwerken und Brücken  15. und 16. Juni 2010 in Karlsruhe   Seite 50  Dipl.-Ing. A. Bartel, WSA Braunschweig Grundinstandsetzung der Molen der Schleusen Wedtlenstedt und Üfingen mittels Beton-fertigteilen  1. Allgemeines  Die Schleusen Wedtlenstedt und Üfingen gehören zum Stichkanal nach Salzgitter.  Es handelt sich um 2-Kammerschleusen, die in den Jahren 1939/40 gebaut wurden. In den Vorhäfen sind in den Einfahrtsbereichen außen Leitwerke, und in der Mitte Molen angeordnet. Im Bereich der Aufweitung der Schleusenzufahrt bestehen die Molen aus Betonschwergewichtsstützwänden, die mit Erdreich hinterfüllt sind, im   unteren Vorha-fen werden die Molen durch 92,5 m lange Leitwände (Molenzunge) aus Beton verlän-gert. Der Beton ist bis auf wenige Teilbereiche unbewehrt.  2. Veranlassung  Bauwerkszustand vor der Instandsetzung:  Der Beton ist an allen Sichtflächen durchgehend von Molenoberkante bis zur      Was-serwechselzone stark geschädigt, d.h. er ist rissig, hat ein lockeres Gefüge und weist in erheblichem Umfang größere Abplatzungen auf. Wie Untersuchungen der BAW am ver-gleichbaren Beton der Schleusenkammern gezeigt haben, handelt es sich um Alkali-Kieselsäure-Reaktion im Beton. Durch punktuelles Freilegen wurde festgestellt, dass die erdangeschütteten Betonflächen keine nennenswerten Schäden aufweisen. Taucherun-tersuchungen haben ergeben, dass der Beton unterhalb der Wasserwechselzone au-genscheinlich in einem guten Zustand ist, was auch den Erfahrungen mit vergleichbaren Bauwerken entspricht.   Druckfestigkeitsprüfungen an aus den Bauwerken entnommenen Betonkernen haben Werte von 16,9 N/mm² bis 39,4 N/mm² ergeben, wobei die mittlere Betondruckfestigkeit aller Prüfkörper der Molen in Wedtlenstedt 28,1 N/mm² und der Molen in       Üfingen  23,1 N/mm² beträgt. Die ermittelten Druckfestigkeiten sind innerhalb der einzelnen Bau-körper sehr unterschiedlich.  3. Planung  Ziel:  Sicherstellen der Verkehrssicherheit und Wiederherstellung der Dauerhaftigkeit.   Maßnahmen: • Erdseitiges Freilegen der Bauteile. • Entfernen des losen Betons. • Betonabbruch im Bereich der Anschlüsse an die Häupter und der Leiternischen. • Reinigen der Anschlussflächen mit Hochdruckwasserstrahlen. • Einbau der Stahlbetonfertigteile. • Verguss des Fugenspaltes zwischen Fertigteil und vorh. Bauteil.    BAW-Kolloquium  Erhaltung von Wasserbauwerken und Brücken  15. und 16. Juni 2010 in Karlsruhe   Seite 51  • Einbau der Bewehrung und der erdseitigen Schalung. • Betonage des erdseitigen Sporns und der 30 cm Aufbeton. • Verlegen der Leerrohre im Arbeitsraum. • Verfüllen des Arbeitsraumes und Herstellen der Flächenbefestigungen.  Vorteile durch die wasserseitige Verwendung von Fertigteilen anstatt Ortbeton: • Kostengünstiger. • Kürzere Bauzeit und somit weniger Behinderungen für die Schifffahrt. • Bessere Betonqualität da definierte Herstellungsbedingungen. • Keine, bzw. weniger Risse.  Vorteile der gewählten Ausführung: • Betonabbrucharbeiten entfallen weitestgehend. • Die den Umwelteinflüssen am stärksten ausgesetzten alten Betonbereiche werden durch neuen Stahlbeton umhüllt und somit langfristig geschützt. • An die Betonqualität des Altbetons werden so geringe Anforderungen gestellt, dass diese mit Sicherheit in jedem Fall erfüllt werden.  Der Entwurf-AU wurde 2004 mit einer Entwurfsumme von 1.465.000 € vom          WSA Braunschweig aufgestellt, geprüft und genehmigt.  4. Ausführung  Die Arbeiten wurden im Juli 2007 öffentlich ausgeschrieben und im August 2007 mit ei-ner Bruttoauftragssumme von 1.885.000 € an Fa. Hecker vergeben. Die Abrechnungs-summe beträgt 1.980.000 €.   Die Bauarbeiten dauerten von September 2007 bis Juli 2008, wobei die Arbeiten auf den Baustellen von Anfang Dezember bis Mitte Februar für 11 Wochen eingestellt werden mussten, da die ursprünglich vorgesehene Betonsorte die Frostprüfung      (CIF-Test) nicht bestanden hatte.  5. Einzelheiten 5.1 Beton - Ortbeton und Fertigteilbeton (Transportbeton): C 30/37, LP-Beton mit 370 kg    CEM I 42,5 R NA; w/z = 0,45; Körnung 0/16; XC4, XF3, XM1 - Vergussbeton: C 25/30, 340 kg CEM III/A 42,5 N NA; w/z = 0,55; Körnung 0/8  Die ursprünglich vorgesehenen Betonsorten ohne Luftporenbildner haben den         CIF-Test nicht bestanden.  5.2 Fertigteile Dicke = 0,20 m, Höhe = 2,00 bzw. 2,30 m, Länge = max. 7,10 m; Im Fertigteilwerk liegend auf Tischen mit Stahlschalung hergestellt.     BAW-Kolloquium  Erhaltung von Wasserbauwerken und Brücken  15. und 16. Juni 2010 in Karlsruhe   Seite 52  5.3 Montage  Für die Montage der Fertigteile wurden vorab Stahlkonstruktionen aus 2 U140 im Ab-stand von ca. 2,25 m auf das vorhandene Betonbauwerk passgenau aufgedübelt. Die Fertigteile wurden mit entsprechenden Anschweißplatten hergestellt. Die mit Hilfe eines Schwimmkranes eingebauten Fertigteile wurden mit den Montageträgern verschweißt, so dass sie auch im Bauzustand biegesteif mit dem vorh. Bauwerk verbunden waren und die Beanspruchungen aus dem Auskragen des Fertigteiles und dem Verguss des Fugenspaltes sicher in das vorh. Bauwerk eingeleitet werden konnten.  Um den Tauchereinsatz zu minimieren, wurden zum Verschluss des Fugenspaltes die Fertigteile unterseitig mit einem Fugenband AF 24 versehen. Der Verguss erfolgte in 3 Abschnitten um den Frischbetondruck auf die Fertigteile und somit auf die Montagekon-struktion zu begrenzen. Die Montagekonstruktion verblieb im Bauwerk und wurde mit dem Ortbeton einbetoniert. Im Anschlussbereich an den Aufbeton haben die Fertigteile eine obere und untere Anschlussbewehrung, so dass sie dauerhaft biegesteif an den Aufbeton und den hinteren Sporn angeschlossen sind.  5.4 Fugen - Bauwerksfugen:  Die alten Blockfugen im Abstand von ca. 13,50 m wurden im neuen Beton als Bau-werksfugen weitergeführt.  - Scheinfugen:  Zwischen den Bauwerksfugen wurden Scheinfugen als Sollrissfugen angeordnet, so dass der Fugenabstand i.M. 6,75 m beträgt.  5.5 Betoneinbau Vergussbeton: Der Vergussbeton wurde als Transportbeton angeliefert und mit Hilfe eines Schüttkübels in der Konsistenz F5 eingebaut. Um Entmischungen beim Einbau unter Wasser zu ver-meiden, wurde dem Beton Unterwasser-Compound zugesetzt und der Schüttkübel wur-de mit einem Schlauch versehen.  Ortbeton: Dieser Beton wurde ebenfalls als Transportbeton in Chargen von 5-6 m³ angeliefert. Es wurde eine ausreichende Zahl von Schüttkübeln bereitgestellt, so dass die ge-samte Charge übernommen werden und auf dem Wasserweg zur Einbaustelle transportiert werden konnte. Um die max. zulässigen Einbauzeiten einzuhalten, war eine gute Koor-dination erforderlich. Vertragsbestandteil für sämtliche Betonarbeiten war die ZTV-W 219.      BAW-Kolloquium  Erhaltung von Wasserbauwerken und Brücken  15. und 16. Juni 2010 in Karlsruhe   Seite 53  6. Fazit -  Die Instandsetzung wurde wie geplant und ausgeschrieben durchgeführt. - Durch die wasserseitige Verwendung von Fertigteilen konnte u.a. die Bauzeit ver-kürzt, die Behinderungen für die Schifffahrt minimiert und Kosten gespart werden. - Durch definierte Herstellungsbedingungen im Fertigteilwerk konnte gegenüber der Verwendung von Ortbeton insbesondere für den Unterwasser- und Wasserwechsel-bereich eine bessere Qualität und damit Dauerhaftigkeit erzielt werden. - Beim Einsatz von Fertigteilen sind eine genaue Bestandsaufnahme und eine gewis-senhafte Planung der Montageabläufe und der Montagehilfskonstruktionen erforder-lich. - Um einen einwandfreien Verguss des Fugenspaltes zu gewährleisten, ist der Ab-stand zwischen Altkonstruktion und Fertigteil ausreichend groß zu wählen       (mind. 5 cm, besser 10 cm).  - Es wurden „robuste Lösungen“ ausgeschrieben, die auch bei gewissen Abweichun-gen im Bestand ausführbar waren. - Die betontechnologische Beratung durch die BAW war sehr hilfreich. - Die Bauabwicklung verlief mit sehr guter Baufirma überwiegend planmäßig und qua-litativ gut.     

Grundinstandsetzung der Molen der Schleusen Wedtlenstedt und Üfingen mittels Betonfertigteilen

http://henry.baw.de/bitstream/20.500.11970/102112/1/09-bartel.pdf

Grundinstandsetzung der Molen der Schleusen Wedtlenstedt und Üfingen mittels Betonfertigteilen

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