王琳琳

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2007·1CHINA PORTS中国港口在东南亚地区, 新加坡港一直以来都是最大的集装箱运输港, 是东南亚的航运中心 , 但近年来马来西亚的港口有了惊人的发展, 成为新加坡港有力的竞争对手, 它们致力于取代新加坡港成为地区的转运中心, 这对新加坡港的地位产生了极大的威胁。一、 新加坡、马来西亚港口发展现状新加坡位于马来半岛南端, 地处国际海运洲际航线太平洋航线和印度洋航线的交汇点上 , 控制着马六甲海峡的南口, 地理位置极为优越, 其凭借天然良港的优势, 成为全球海运中心。新加坡港目 前 已 发 展 成 为 亚 太 地 区 最 大 的 转 口 港 , 2005年 , 新 加 坡 港 实 现 集 装 箱 吞 吐 量 2228 万 TEU(TEU, 即 20 英尺货柜标准箱), 位居世界前列。马来西亚的港口业在东南亚国家中是比较发达的, 由于马来西亚政府对港口建设的支持, 其港口业近年来有了飞速的发展, 其国内发展最为迅速的两个主要港口就是巴生港和丹戎帕拉帕斯港。巴生港:巴生港口位于马来半岛西部沿海巴生河口南岸, 地处马六甲海峡的东侧, 具有十分重要的战略位置, 是马来西亚第一大港口。巴生港是世界第14大港口, 每年可处理的集装箱量为 600 万 TEU,而且是全球集装箱收费率最低的港口之一。丹戎帕拉帕斯港:丹戎帕拉 帕 斯 港 是 马 来 西 亚 的 一 个 新 兴 港口, 它位于马来西亚半岛西南端。由于进港手续简便又费用低廉 , 1999 年成立的丹戎帕拉帕斯港吸引了大量的船公司前往挂靠, 自开港以来, 发展速度 惊 人 , 2000 年 集 装 箱 吞 吐 量 约 41.8 万 TEU,2001 年达到 205 万 TEU, 增幅高达 390%, 成为当年全球集装箱吞吐量增长最快的集装箱港。目前,丹戎帕拉帕斯港已成为马来西亚最繁忙的港口 ,2006 年上半年集装箱吞吐量达到 224 万 TEU, 比上年同期增长 7.9%。丹戎帕拉帕斯港已经成为东南亚地区一个实力雄厚的集装箱转运枢纽港。二、新加坡、马来西亚提升港口竞争力的策略1. 马来西亚港口竞争积极进取成为新加坡的强力竞争对手马来西亚巴生港一直致力于发展成为现代化集装箱码头, 巴生港的投资建设发展很快, 仅仅装卸货物量已经占马来西亚全国进出口货物总量的一半。由于拥有优良的深水码头泊位, 巴生西港集装箱码头在提供进出口集装箱服务方面发展为东南亚地区的第二名。巴生西港有关港口码头泊位等各种 使用费费 率由马来西 亚政府立法 统 一 管理, 从 1996 年正式开业以来, 基本上没有改动 , 因此集装箱码头收取的各项装卸费率是世界上最低港口费率之一。巴生西港在 2000 年开始增建三号集装箱码头工程, 旨在进一步提高港口在国际航运市场中的竞争力。这项集装箱码头泊位的基本建设完工后 , 不仅泊位增加 , 装卸设备更先进 , 而且港口的经济效益也能稳步提高。预计到 2011 年巴 生 港 的 集 装 箱 吞 吐 量 将 增 加 到 420 万 TEU。2001年, 法国达飞海运集团将转运中心从新加坡转移至巴生西港, 港口又建成了 20ha 的物流配送园区, 吸引了更多的国际大公司的业务, 这些都给新加坡港口造成很大的压力。新加坡港和马来西亚港口的地理位置比较接近, 可以说它们服务于共同的腹地, 而对于这样的港口来说, 服务、价格便成为港口之间竞争的重点。新加坡港的服务历来是极为优质和高效的 ,这成为一些船公司始终挂靠新加坡港的一个重要原因。新加坡港集装箱码头的客户服务质量举世无双 , 信誉度很高 , 码头装卸效率高 , 集装箱船舶在港口码头的周转时间非常紧凑 , 通关采用无纸化操作, 速度很快, 这些有助于提高新加坡港集装箱码头的生产效率。高效率和高品质的服务使轮船公司节省不少通关的时间, 从而节约成本, 因此即使新加坡港的服务费用比较高, 很多船公司也愿意挂靠新加坡港。新加坡、马来西亚提升港口竞争力的措施及启示撰文 王琳琳世 界 之 窗45CHINA PORTS2007·1中国港口马来西亚的新兴港口能够在短时间内吸引到许多客户, 包括一些原来以新加坡为中转枢纽的国际集装箱航运公司, 取决于很多因素, 例如优良的天然港口条件、快捷的货物装卸效率、先进的码头装备和低廉的服务费用, 其中低廉的价格是最具决定性的因素。从金融危机到新世纪最初几年,国际航运市场不景气, 基本维持一个低速的增长态势。相对于国际航运市场的集装箱船舶运载能力的持续大幅增长, 各航线的货运总量增长却相当缓慢, 各航运公司运力过剩的情况愈加严重。此时要维持公司的正常运作, 降低运营成本就显得十分重要, 航运公司就会选择收费较低的港口作为挂靠港。新加坡作为全球服务效率最高, 经营管理最好的港口, 一直征收高额费用, 而马来西亚巴生港和丹戎帕拉帕斯港的服务费用都不到新加坡港的一半。马来西亚港口低廉的价格吸引了不少客户, 例如, 作为集团战略调整和降低营运成本的重要举措, 中国海运集团已将其设在新加坡的东南亚区域总部迁到马来西亚巴生港, 并有意与马来西亚方面合资扩建码头。丹戎帕拉帕斯港承诺收取马士基海陆公司低额的费用, 并且将丹戎港 30%的股份转让给马士基海陆公司的母公司 AP 穆勒- 马士基 , 同意其参与港口的经营管理。因此马士基将所有远洋长途货轮 在东南亚的 集装箱中转 业务都 转 到 了 丹 戎港。对另一个大客户台湾长荣来说, 把业务从新加坡转到丹戎港, 运营成本下降了 30%, 每年可节省成本 约 580 万美元 , 长 荣 公 司 也 获 得 了 丹 戎 港10%- 20%的股份。仅这两个公司的业务转移就使新加坡港每年损失了约 300 万 TEU 的货运量 , 由此可看出服务价格成为马来西亚港口与新加坡港竞争的一项优势。2. 新加坡港采取各种应对措施力图保住竞争优势面对丹戎帕拉帕斯港及巴生港的强大挑战 ,为了挽留客户, 新加坡港反思港口多年来在规划投资、经营管理和公司组织人员等方面的不足, 积极改组和调整公司各级领导班子和各个部门 , 优化集装箱码头进出口货运规划, 提高港口码头经营操作标准和应变能力, 在港口政策上进行重大调整。第一, 大举下调操作费用 , 空箱装卸费下调50%, 其它费用也普遍下调 10%, 最终通过提供 3亿美元的优惠及合约条件, 才成功挽留部分客户。第二, 打破多年独家经营不合作的原则, 允许设立船公司自营专用码头, 同时对感兴趣的国际码头经营商开放投资, 期望通过出让部分港口收益以保持港口高度的竞争力。第三, 扩建基础设施, 按照新加坡现有港口码头基础设施的生产能力 , 新加坡年均集装箱吞吐量已经超过 2000 万 TEU, 为了吸引更大的国际集装箱运量, 新加坡港大力扩建了集装箱码头。第四 , 新加坡政府从 2005 年 1月起再次调低一些船只的海港税, 减幅约在 20%- 50%之间, 以此来吸引更多的船东。这一系列措施强化了新加坡集装箱港口在国际市场上的竞争力, 该港口的 4 大港区和 37 个集装箱船舶泊位的生产能力大增, 港口集装箱吞吐量 于 2002 年 和 2003 年 分 别 增 长 8.2%和 7.7%,2004 年 达 到 2060 万 TEU, 比 2003 年 增 加14.1%。新加坡港集装箱码头的生产能力依然雄风不减, 2005 年, 新加坡港集装箱吞吐量达到 2228万标准箱, 与 2004 年同比增长 8.1%。新加坡港扭转了 2001 年集装箱吞吐量下滑的被动局面。新加坡港着眼于国际集装箱运输的未来, 发展集装箱码头的基础设施、装卸设备、经营管理系统和技术水平, 在保持高品质服务的同时适当地调低了服务价格。三、新加坡和马来西亚提升港口竞争力对中国港口业发展的启示1. 加快港口基础设施建设港 口 的 基 础 设 施 建 设 必 须 要 和 业 务 量 相 匹配, 为了满足业务量增长的需要, 吸引更多的集装箱运量, 新加坡和马来西亚港口都积极地扩建和增建集装箱码头。而近年来, 我国沿海港口吞吐量增长迅速, 导致一些港口的个别货种压港情况比较严重。因此, 加快沿海港口集装箱、矿石、原油、煤炭等大型专业化泊位的建设已成为港口发展的重要任务。应当继续优化港口布局, 通过新建与改造, 完善沿海港口集装箱运输系统。2. 采用先进科技手段, 提高港口生产力从新加坡港和马来西亚港口的发展中我们可以看出, 港口之间的竞争首先在于服务水平和科技手段的竞争, 不管是发展完善的老牌港口还是飞速发展的新兴港口, 都在不断引( 下转第 39 页)世 界 之 窗462007·1CHINA PORTS中国港口( 上接第 46 页) 进先进技术, 提高效率。我国港口也必须通过科技创新, 提高装备的现代化水平。当前, 有必要重点研究智能港口系统、现代物流管理系统、多式联运系统、离岸深水港建设、万箱级集装箱装卸系统、港口资源与安全环境评价系统等方面的关键技术和成套技术。通过科技进步和改进操作模式 , 提升港口能力 , 降低运行成本 , 提高作业效率。3. 提高信息化程度一个港口的现代化程度和发展水平的高低 ,在很大程度上取决于信息化建设的程度。货物快速流动的要求、集装箱多式联运和物流的发展对港口信息网络的建设提出了越来越高的要求 , 港口管理现代化、信息化已经成为港口的重要目标之一。在这一方面, 新加坡和马来西亚港口发展的经验值得我们学习和借鉴。目前, 尽管一些港口已经开始信息化建设, 但总体来说我国港口普遍存在信息化建设滞后的问题。我们应该加强各枢纽港的信息化建设, 按照国际上先进的技术标准进行建设, 提高港口的整体竞争实力。4. 为船公司和客户提供差异化、个性化服务为了吸引客户, 新加坡和马来西亚港口都积极改善和提高自身的服务水平以满足客户各种各样的需求。中国港口也应当继续加强市场调查, 了解船公司和客户的需求, 积极实施有效措施, 在依据行业规范提供统一标准的服务之外, 根据服务对象个性化的合理需求, 提供差异化服务, 不断提升港口乃至整个行业的服务水平。5. 制定合理的收费标准港 口 之 间 的 竞 争 还 在 于 综 合 费 用 水 平 的 竞争, 只有以更加低廉的价格才能吸引到更多的客户。马来西亚港口正是凭借这一点从新加坡赢得了许多客户。目前东亚地区港口竞争异常激烈, 我国港口也应注意控制成本, 降低服务价格, 争取更多船公司挂靠。( 作者单位: 厦门大学南洋研究院)人工成本可能相差很大 , 具体成本项目在划分至固定成本和变动成本时口径也完全不同。假设不考虑按照用工性质划分为工资和劳务费, 而将人工成本中企业固定负担的部分如计时工资和以此为基数计算的工资附加性支出列为固定成本 ; 将与作业量或工作量密切相关人员的计件工资、奖金和工资附加性支出列为变动成本, 由此计算的盈亏点可能更好的迎合了盈亏平衡的假设条件 ,并且降低了由于用工形式不同导致的人工成本这一混合成本在划分上的模糊不清造成的差异 , 提高了同一时期盈亏点箱量的可比性。如果将人工成本以及前文提及的折旧成本等混合成本都按照这种思路去重新划分, 那么在成本比较上, 至少在变动成本的比较上, 不同码头之间可比性将大大加强, 如果剔除外部环境、作业条件、资产规模和收费标准等一些因素的干扰, 不同码头企业之间运用同一成本划分原则进行盈亏平衡分析, 将会有非常好的参照效果。( 三) 适合集装箱码头盈亏平衡分析的改进原则综合以上 2 点分析, 我们认为目前适合集装箱码头运用的盈亏平衡分析是以成本划分为主 ,参考收入实现的模式。在各码头按照实际情况进行成本划分时, 可以遵循以下 3 个原则:1. 混合成本按照成本习性进行划分 , 明确与业务量的关系, 逐步将固定成本转化为变动成本,而只有完全不与生产业务相关的成本才划分为固定成本。由于固定成本金额下降对降低盈亏平衡点箱量有益, 从而可以提高企业抵抗风险的能力,所以应尽可能将混合成本中的变动成本从固定成本中分离出来。2. 按照重要性原则 , 对于占总成本比重较大的项目进行划分, 关心其性质到底是固定成本还是变动成本, 而对于占总成本比重较小的成本项目可以一并归入变动成本。3. 为提高成本划分的可操作性 , 企业应当在日常会计核算中就注意对于相关会计科目按照成本习性进行明细设置, 那么在盈亏平衡分析时取数就比较方便。在港口价格的制订及管理依然带有计划经济烙印的情况下, 研究分析各种成本也就成为盈亏分析的主要内容。港口企业对所有成本项目应运用严格、细致的科学手段进行分析, 提高决策的科学性, 在尽量低的成本和风险下 , 求得高差异化的服务质量, 增强企业市场竞争的主动性, 为企业获取高额回报提供基础。( 作者单位: 上港集团外高桥码头分公司)集 装 箱 运 输39

新加坡、马来西亚提升港口竞争力的措施及启示

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